Gli oli che è consigliabile utilizzare sui motori d'epoca per evitare danni, distinguendo tra 2 tempi e 4 tempi

Per la realizzazione di questo articolo ho preso spunto da una interessante quanto sostanziale discussione presente nel “Bar Gilera”, attraverso la quale si ragiona per capire quale olio è più adatto ad essere usato sui motori di un tempo, considerando anche l'utilità o meno di usare degli additivi capace di supplire alla mancanza di piombo sulle benzine moderne.

Detta problematica in questo periodo mi tocca personalmente poiché, avendo di recente completato il restauro della moto che fu di mio padre, una GILERA 150 Super Sport del 1955 alla quale sono molto legato sin da piccolo,

devo provvedere a dotarla di un buon olio motore che possa adattarsi alle caratteristiche meccaniche proprie del mezzo, esaltare le doti prestazionali dei motori degli anni ’50 anche in situazioni difficili, quali ad esempio le temperature elevate di esercizio, e non nuocere in alcun modo agli organi meccanici in movimento che dall’olio devono avere una buona lubrificazione al fine di prevenire danni o grippaggi.

Da un breve sunto di tale discussione si evince che a seguito del grippaggio di un motore a due tempi, già di recente rimesso a nuovo, dopo aver aperto il motore ed aver rinvenuto al suo interno abbondanti residui carboniosi in ogni dove e le fasce completamente incollate, portati i pezzi alla rettifica, il personale tecnico addetto all'officina attribuiva la colpa del danno riscontrato all'olio usato dall'utente, olio rigenerato, che si trova a poco prezzo nei supermercati e che a loro dire non è in grado di lubrificare adeguatamente le parti meccaniche del motore. Per ovviare a tali inconvenienti il suddetto personale suggeriva di usare olio di marca, che però ha un costo maggiore proponendo, per utilizzare al meglio il motore ed ottenere prestazioni ottimali l’uso di:

- olio sintetico di marca (tipo Shell ed altri) con miscela al 2% e con additivo (tipo STP) con sostitutivo del piombo e octan booster;

- olio Bardahl già additivato dal costo indicativo di 23,5 €/litro, il quale permette prestazioni ottimali del motore con miscela all' 1% e senza l'uso di ulteriori additivi.

Fermo restando che i suggerimenti sopra indicati sono dettati sicuramente dall’esperienza accumulata negli anni dal personale dell’officina di rettifica che giornalmente si occupa delle problematiche dei motori a scoppio, c’è da considerare anche quanto scritto da altri utenti che hanno invece difeso la qualità degli oli rigenerati riferendo che la rigenerazione degli oli esausti avviene tramite un procedimento complesso e innovativo il quale, mettendo insieme svariati tipi di oli, ognuno con le proprie caratteristiche chimico - fisiche, riesce ad ottenere un olio rigenerato nella consistenza che ingloba tutte quelle sostanze chimiche che erano presenti nei singoli oli esausti per cui non può che essere un olio chimicamente più completo di quelli non rigenerati.

Visto quanto riportato nella discussione in esame, la problematica principale da affrontare, a mio parere, è quella di decidere innanzitutto il tipo di olio da utilizzare se minerale, sintetico o semisintetico, con riferimento alle temperature di utilizzo, quindi con le varie gradazioni da adeguare ai vari tipi di motori, alle stagioni e ai luoghi geografici ove gli stessi vengono impiegati.

Prendendo quale riferimento un motore degli anni ’50, bisogna tenere presente che all’epoca le moto non venivano costruite con gli standard moderni, le tolleranze tra i vari pezzi meccanici in movimento erano senz’altro maggiori così come gli attriti e in quel tempo non badavano certo ad assicurare un adeguato raffreddamento del gruppo termico che, nonostante le più o meno estese superfici alettate presenti, raggiungeva temperature elevate di esercizio, mettendo quindi a dura prova gli oli adoperati.

All’epoca poi non esistevano certo gli oli sintetici e/o multigradi odierni e le case costruttrici consigliavano per le loro creazioni l’uso degli oli minerali dell’epoca, più o meno fluidi, a seconda delle temperature di esercizio che raggiungeva il motore.

In considerazione quindi di quanto riportato, atteso che i motori di un tempo funzionavano a temperature elevate e con oli minerali, non certo migliori nelle loro qualità generali rispetto ai moderni sintetici, la scelta di un olio sintetico multigrado per lubrificare i motori d’epoca non si ritiene sia una scelta errata che possa nuocere al buon funzionamento delle moto d’epoca, quindi adoperare un olio di marca, sintetico o semisintetico, con gradazione SAE 10W50 è senz’altro una scelta valida per i motori con una certa età abituati a ben altri tipi di olio.

E’ chiaro, tuttavia, che vi sono anche da valutare specifiche situazioni che si possono venire a creare in altre circostanze, ad esempio:

• se si usa un olio sintetico dal forte potere detergente sui motori di un tempo che non sono mai stati aperti e ripuliti, questo rimuovendo parte della vecchia morchia presente nei carter e rimettendola nuovamente in circolo rischia di sporcare ulteriormente i motori ed ostruire i passaggi che l’olio percorre all’interno del motore per la corretta lubrificazione degli organi meccanici;
   
• se si adopera olio sintetico, sicuramente raffinato più finemente rispetto al minerale, pur assicurando una migliore lubrificazione o viscosità tra le parti meccaniche in movimento, c’è da aspettarsi un aumento della trasudazione dell’olio all’esterno favorendo inoltre le perdite di olio nei motori con accoppiamenti dei carter ormai imprecisi e una diminuzione della pressione dell’olio in circolo a causa delle pompe olio spesso con tolleranze abbondanti;
   
• usando certi oli sintetici con particolari additivi chimici si può rischiare di intaccare i materiali di cui erano realizzati un tempo i paraoli o altri particolari meccanici.

Altra importante distinzione da fare è quella se trattasi di motore a 2 o 4 tempi.

Nel caso di oli per motori a 2 tempi, questi partecipano attivamente alla combustione per cui devono necessariamente avere particolari caratteristiche che permettano di mantenere il mezzo correttamente lubrificato e protetto, con bassi livelli di emissioni e fumosità allo scarico. Detti oli devono quindi prevedere la presenza di sostanze additive che permettano di realizzare e mantenere una miscela aria-benzina stabile ed omogenea, avere un elevato e continuo potere lubrificante e infine poter contare su una formulazione che bruciando abbia un basso contenuti di ceneri al fine di prevenire depositi carboniosi che a lungo andare possono provocare danni al motore.

Diverso è il discorso per gli oli da impiegare nei motori a 4 tempi. La formulazione di questi ultimi è più simile a quella degli oli per autovetture ma con alcune sostanziali differenze. Infatti gli oli per moto a 4 tempi con frizione a secco o lubrificazione frizione-cambio separata sono quelli che più si avvicinano agli oli auto, mentre quelli da impiegare nelle moto con frizione e cambio a bagno d'olio, oltre a tutte le caratteristiche che deve avere un buon olio 4T è indispensabile che nella formulazione non siano contenuti additivi che possano modificare il cosiddetto coefficiente di attrito che potrebbe provocare slittamenti della frizione in fase di accelerazione.

Altro concetto elaborato nella discussione sopra riassunta è l'uso di additivi, utilizzabili al fine di integrare la mancanza di piombo nella benzina moderna, e quindi poter dare ai motori dell’epoca gli stessi benefici che dava loro il piombo presente nella benzina di un tempo. Lo stesso personale tecnico cui sopra chiariva che il piombo presente nella benzina dell'epoca fungeva anche da lubrificante e preveniva le "scaldate" dei gruppi termici, per cui con le benzine odierne senza piombo è conveniente utilizzare l'additivo con “sostitutivo del piombo” e “octan booster” che tra l’altro aiutano anche la benzina verde a bruciare meglio, lasciando così meno residui carboniosi.

In effetti, se prendiamo in considerazione la benzina attuale (cosiddetta verde), quest’ultima rispetto alla benzina super (la rossa) di un tempo è stata privata del contenuto in piombo ed inoltre ha un valore inferiore di ottani. Alla luce di ciò, al fine di ripristinare le condizioni di utilizzo dei motori di un tempo con le benzine attuali, si ritiene utile fare ricorso all’uso di additivi chimici (se ne trovano di diversa fattura e caratteristiche in commercio)

i quali appositamente studiati e realizzati, riescono a ridare al motore l’apporto che un tempo aveva dal piombo contenuto nella benzina super, riuscendo inoltre a incrementare le prestazioni dei motori benzina nonostante il basso numero di ottani della benzina attuale, tenendo nel contempo pulita la camera di combustione e garantendo il miglior funzionamento del motore in termini di potenza e prestazioni.

Dopo tale discussione ho le idee più chiare sul tipo di olio motore e additivo da utilizzare per ridare vita alla mia Gilera.