premessa: può sembrare privo di utilità scrivere oggi una guida per una moto che ormai è andata in pensione da un pezzo, ciononostante spero possa essere d'aiuto a tutti quelli che avranno la fortuna di acquistarla sia come "fondo di magazzino", sia come usato per controllare l'operato di chi ci ha messo le mani prima di noi, sia per chi semplicemente vuole tirare fuori qualcosa di più.
senza offesa per nessuno, ma nei precedenti topic su questi argomenti il caos regna sovrano (insieme alle cxxxxxe salvo qualche rara eccezione)

ultima nota: ho fatto una divisione fra ripotenziamento e preparazione per indicare con il primo termine le operazioni base senza le quali una qualsiasi ricerca delle prestazioni è infattibile. il ripotenziamento per la derbi GPR125 2T consiste in operazioni molto semplici per chi ha un minimo di manualità e di attrezzatura l'unica eccezione è rappresentata dalla carburazione: per raggiungere il carburatore è necessario smontare l'intero telaietto posteriore e tutto quanto vi è attaccato, è un'operazione abbastanza lunga, ma non c'è nulla di difficile. più complicato è fare una carburazione adeguata se si è nuovi del mestiere. Per quello vi consiglio di cercare sul forum gli innumerevoli topic che trattano la carburazione.
qui trovate i getti senza spendere una fortuna:

Link a pagina di Biollamotors.it


Ripotenziamento, 1° passo: il fusibile

All'interno del condotto di scarico del cilindro della GPR esiste un cilindretto sagomato che ruota attorno al suo asse, la sua funzione è quella di parzializzare ovvero chiudere parzialmente la luce di scarico della nostra moto in moto tale da sfruttare per quel che è possibile su un 2t i regimi medio bassi, tuttavia ai regimi più elevati questa valvola deve ruotare per lasciare completamente aperto il condotto, se ciò non avviene si ha un enorme taglio della potenza massima e proprio questo accade sulle moto depotenziate, la valvola resta chiusa e il motore "mura" a 8/9000 giri. per fare in modo che la valvola si azioni dobbiamo chiudere il circuito elettrico che alimenta il suo motorino tramite un fusibile da 15 Ampere.

Ecco uno schema per rendere tutto più chiaro:
Link a pagina di Easyparts.nl

la valvola vera e propria è il cilindro sagomato N° 14, i cavi N°28 e 29 sono da una parte collegati a una ghiera collegata a sua volta con la valvola

Link a pagina di Easyparts.nl

all'altro capo sono collegati a un motorino elettrico, in questa figura il N°58 che è quello che vogliamo andare ad alimentare.

PROCEDURA: è necessario procurarsi un fusibile bilama da 15 Ampere di taglia media. Si trova in qualunque ferramenta/negozio di elettrodomestici dai 20 ai 50 centesimi. è un fusibile come questo:



a questo punto si toglie la sella e vicino al serbatoio dell'olio, dove passa un cablaggio nero troverete uno scatolotto nero munito di coperchietto trasparente, è un portafusibile, infilateci quello che avete preso e richiudete. Anche con solo questa modifica la moto cambierà radicalmente, in velocità e accelerazione.

Qui c'è il link con la guida e le foto, davvero ben fatte da Danyzzz:

[GUIDA COMPLETA] fusibile derbi gpr e gilera sc

NB: il fusibile in questione non ha nulla a che vedere con quelli che si trovano a lato della batteria sotto il serbatoio, quelli non vanno assolutamente toccati
NB2: sconsiglio di cambiare la candela, almeno per il momento la br8es originale va benissimo
NB3: sebbene la carburazione originale nasca già per la moto con la valvola sbloccata, accertatevi che non siano necessarie correzioni



Ripotenziamento, 2° passo: "fermo" airbox

Non mi è chiaro il motivo per il quale tutti parlano del fusibile in 10000 topic ma nessuno ha notato che esiste una boccola in plastica nera che riduce l'ingresso dell'aria dell'airbox a quello di un cinquantino.
Si tratta del pezzo N°9

Link a pagina di Easyparts.nl


PROCEDURA: è necessario rimuovere il serbatoio della moto e il coperchio dell'airbox, successivamente con un tronchesino andate a tagliare un pezzo alla volta la boccola dall' interno (la plastica è dura e resistente, è necessario tagliuzzare spicchi per 10 minuti prima di riuscire ad estrarla, attenzione a non rovinare l'airbox)

NB: visto che la sezione d'ingresso dell'airbox è aumentata di 3/4 volte ovviamente sarà necessario ricarburare


Ripotenziamento, 3° passo: elemento filtrante

teoricamente questa dovrei metterla fra le preparazioni, ma il filtro originale oppone una resistenza talmente alta al passaggio dell'aria rispetto a una spugna aftermarket o un filtro normale che l'ho classificato come elemento "dannoso" per le prestazioni

PROCEDURA: filtri aftermarket per la nostra moto non sono in produzione, nessun problema: procuratevi in un motoforniture o in un negozio online un foglio apposta che ritaglierete sovrapponendo a quest'ultimo il filtro originale (è un rettangolo quindi nulla di complicato )

come questo per esempio:

Link a pagina di Motoracingshop.com

NB: le celle filtranti di dimensioni maggiori hanno minor potere filtrante, si risolve pulendo e oliando il filtro ogni 3000 km con un olio apposta, come questo:
NB2: anche in questo caso si dovrà correggere la carburazione

Link a pagina di Biollamotors.it


Ripotenziamento, 4° passo: scarico completo

la moto di sicuro non si può definire ripotenziata senza questo componente, leggende narrano che i due più diffusi scarichi per questa moto (arrow e giannelli) differiscano notevolmente di prestazioni, con tanto di dati al banco prova alla mano, dopo averli confrontati IN MANO entrambi, l'unica conclusione è che sono perfettamente uguali. differiscono solo per il prezzo e il materiale del silenziatore, dal punto delle prestazioni sono assolutamente identiche. la spiegazione alle diverse performance sta molto probabilmente in un'errata carburazione o in qualche anomalia del motore in esame.
Infine abbiamo questa:
Link a pagina di Motoracingshop.com

personalmente non ho mai provato la jolly, tuttavia a prima vista sembra molto promettente: raggi dei raccordi più ampi e dolci, maggior numero di diaframmi, niente bozzo per farla passare nell'intercapedine del forcellone, collettore più corto...

NB tanto per cambiare anche qua bisogna ricarburare

NB2 rimuovendo la marmitta originale noterete che è provvista di un tubicino metallico su quale va ad attaccarsi un tubo di gomma. seguite il tubo ed arriverete ad un corpo in zama contenente il diaframma dell'aria secondaria, da questo "arnese" parte un secondo tubo in gomma che si collega all'airbox:

Link a pagina di Easyparts.nl

l'aria secondaria è l'insieme dei pezzi 20, 15, 17. staccate il tutto e tappate il foro nell'airbox


con questo direi che le basi per il ripotenziamento ci sono, a breve seguirà una piccola guida sulla preparazione di base e preciserò quanto già scritto

Al passo 2 consiglio invece di distruggerlo (il "riduttore di entrata dell'aria") di togliere la carena e di estrarlo con una pinza tirando verso l'esterno. Avrete il pezzo integro che potrete rimontare

avevo provato anch'io a salvarlo, ho provato a spingerlo fuori dall'interno, a fare leva con vari cacciaviti ad afferrarlo con 2 pappagalli ma non c'è stato verso quando sono arrivato vicino a rompere la plastica dell'airbox ho deciso di romperlo


mi fa piacere di non essere l'unico ad essersi accorto di questo elemento

bella guida, peccato io non abbia il 125
che stupidata però quella dello smontare mezza moto per arrivare al carburatore...

questo è un diagramma che mostra la curva di potenza della nostra moto montando uno scarico arrow/giannelli e sbloccando la valvola allo scarico tramite il famoso fusibile. Non credo che alla arrow siano andati oltre
23,5 cv sono già un buon risultato visto che sono misurati alla ruota, all'albero quindi siamo all'incirca sui 25,5.

ho notato che molti utenti lamentavano difficoltà a montare lo scarico; il particolare tende ad impuntarsi contro un traversino del telaio poco sotto l'attacco del cilindro. non c'è nulla di strano, le quote per lavorare sono abbastanza strette, consiglio di mettere una pellicola di plastica sul traversino prima di andare a montare la pancia, eviterete di fare troppa fatica e di graffiare la vernice.

PREPARAZIONE: IL PACCO LAMELLARE

visto che la gpr è una moto relativamente recente e che non ha avuto l'enorme diffusione delle sue rivali si ha una notevole difficoltà nel reperire pezzi dedicati per una sua elaborazione. risolviamo in parte questo problema notando che la yamaha dt125 monta lo stesso motore e di conseguenza si ha la perfetta compatibilità di pezzi.
piccola curiosità: se togliamo gli adesivi metallici ai lati dei carter noteremo che il marchio non è derbi ma yamaha

ecco le boyesen:

Link a pagina di Ebay.com

ed ecco il vforce, ancora le boyesen e le teste:

Link a pagina di Htmracing.it

ribadisco che le boyesen non si montano con gli stopper originali ma solo con il loro "stopper" che è ridotto a quell'astina metallica con 3 fori che vedete bene in foto

il v force ha la particolarità di essere un pacco lamellare molto rognoso da raccordare visto che il suo imbocco è all'incirca rettangolare mentre il nostro collettore è cilindrico.

PREPARAZIONE: IL CARBURATORE

da questa foto si evince che il carburatore della gpr (un mikuni TM28) non abbia un ingresso del venturi molto aerodinamico.

Link a pagina di Imageshack.us

in particolare si possono notare il bordino esterno e le prese d'aria nella parte bassa come gli elementi più nocivi ad un flusso ""senza"" vortici, distaccamenti dello strato limite e limitazioni del flusso (quest'ultimo soprattutto a causa del bordino)


Link a pagina di Imageshack.us
qui è come si presenta dopo un primo lavoro di sgrossatura usando un dremel e tela vetrata grana 100 e 220. si nota come la parte bassa rastremata sia irregolare, purtroppo all'atto della fusione il riempimento della forma è stato incompleto, ho cercato di correggerlo per quanto possibile con una punta diamantata e una mola gommata


Link a pagina di Imageshack.us
qua sono stati rifiniti gli spigoli in basso ed è stato aumentato il raggio di raccordo del condotto più grande


Link a pagina di Imageshack.us

Link a pagina di Imageshack.us
ecco un'ultima finitura e lucidatura più per il piacere dell'occhio che per effettiva utilità




non siamo ancora alla fine

@Growl grazie, purtroppo è una soluzione estremamente scomoda, l'unica sarebbe di montare un filtro aftermarket con i 10000 problemi che comporta

Complimenti per la guida! Da una settimana ho preso la versione nude usata con 4017 km e finalmente c'è una guida coi controcoglioni che ci permette di sfruttare la piena potenza del nostro bolide e non i soliti 22-23 cv solo col fusibile! Adesso la mia nudina è in garage fino al mio compleanno (il 18) poi appena mia madre me la da avere inizio a lavorarci sopra per il ripo. Poi più in là si potrà vedere per qualcosa di serio ^^ saluti
Sborge
PS: ma a quanti cavalli si arriva con questo ripotenziamento?

grazie sborge
i cv massimi esatti non sono in grado di dirli con esattezza, considera che comunque con solo il ripotenziamento base di marmitta e fusibile si parte già da 23,5 cv alla ruota (la mito ripotenziata della prova di motociclismo partiva da 24,3) e non sono affatto sicuro che abbiano tolto lo strozzo sull'airbox, che agli alti penso tagli 1,5/2 cv (ai tempi l'avevo misurato, non ricordo se erano 20 o 25 mm di diametro, comunque assolutamente insufficiente ad alimentare un motore ripotenziato o più). tornando alla tua domanda penso che non sia impossibile far arrivare questo motore a 28cv alla ruota, probabilmente anche di più mandando a lavorare il cilindro da qualcuno che lo fa per professione.
ricordiamoci che questo motore era montato sulla tzr 125 seconda versione(dal 91 al 93), ecco una tabella comparativa:

per i detrattori di questo motore: guardate un po' la potenza di altre moto più blasonate

PREPARAZIONE: DISCO ANTERIORE

questa è probabilmente la modifica più importante che andrete ad apportare alla moto. il disco originale è molto bello, fa scena, etc... il problema è che su questo disco si è esagerato ad aprire fori e finestre col risultato che quando ci aspettiamo una staccata la moto frena sì ma siamo ben lontani dalle rivali. Alla piaggio si sono accorti dello sbaglio e hanno fatto un passo indietro togliendo i tagli interni e lasciando il disco solo forato. potete trovare facilmente il disco da 300mm come ricambio originale, nei motoforniture e online. consiglio vivamente di applicare del frenafiletti tenuta medio/forte sulle viti di serraggio del disco.

NB tutte modifiche che ho elencato in questo, nei post precedenti, in quelli seguenti fanno decadere la garanzia, le forze dell'ordine vi guarderanno male, l'angioletto custode piange, etc, etc.. non rompete le scatole a me se cadete e non sapete a chi dare la colpa, perchè di responsabilità non me ne prendo:mrgreen:

seguiranno la preparazione del carburatore attoII: power jet et simili, squish e rdc(incredibile ma vero il valore dello squish non c'è sul manuale d'officina della gpr e neanche del tzr), riduzione peso e altro se mi viene in mente

scusa quando parli del disco che si trova facilmente ti riferisci ad un disco sempre da 300mm ma fatto in modo diverso cioè con meno buchi?

quello vecchio ha delle abbondanti finestrature davanti alle razze che lo collegano al cerchio, queste unite ai fori limitano molto la superficie d'attrito


per risolvere il problema quello nuovo ha un'impostazione più classica

Quindi stai dicendo che il disco della gpr 4t monta su quello della 2t giusto?

sì, il cerchio è lo stesso, idem il diametro e la pinza.
se vuoi essere certo della compatibilità chiedi in concessionario, comunque la risposta è sì

ti credo ti credo grazie mille

Bravo 6 un grande!!! Aggiungerei una cosa x quanto riguarda l'airbox, ce ne sono 2 versioni , una ha il coperchio fermato da viti autofilettanti e x quello nessun problema, un'altra piu vecchia ha il coperchio tenuto ad incastro , se avete quella versione li assicuratevi di sigillare le tenute tra coperchio e cassa filtro con del silicone o simili altrimenti andrete incontro a grippaggio...e parlo per esperienza! E' chiaro che cosi facendo nn potrete fare cioò che è scritto in questa guida, IL MIO CONSIGLIO è DI ORDINARE QUELLO NUOVO (a viti), mi pare costi sui 25 euri

grazie
non conoscevo questi problemi del vecchio airbox, in alternativa potresti mettere una striscia di gommapiuma come quella che si mette ai bordi delle finestre per tenere quello vecchio

Allora a quando le altre preparazioni?? Dai che sono curioso perchè finalmente c'è uno bravo che sa le cose e ha fatto molto ordine e chiarezza nello scriverle!!

in questi giorni sono stato molto preso, comunque arrivano
sto studiando il circuito del power jet visto che il bastardo è duro da far collaborare, il condotto è estremamente piccolo e all'interno del tm 28 dove dovrebbe esserci il getto 00 (una vite che tappa il circuito) non solo la vite non è presente, ma non c'è neanche la filettatura ('sti c+++o di giapponesi hanno fatto mille versioni e voglio vederci chiaro prima di postare)
in più voglio caricare il manuale d'officina del tzr che è molto utile per trovare le differenze con vecchia gloria da 33,5 cv

ma la posso far ripotenziare dal meccanico ??? che pezzi devo chiedere e quanto potrà costare il tutto ??

0,5 € fusibile
5€ spugna
40/50€ boyesen (150€ il vforce)
3€ candela
200€ scarico completo arrow (390 la jolly, comunque si trova anche a prezzi più bassi)
10€ circa per un po' di getti

comunque basta che leggi sopra, c'era già tutto

ci sarebbe anche il costo per far abbassare la testa ma ne parlerò in seguito
farla ripotenziare dal meccanico te lo sconsiglio fortemente, se non trovi il meccanico che conosce veramente bene questa moto non saprà neanche da dove si comincia, oltretutto i pezzi come lo scarico e le lamelle difficilmente li troverai presso i vari meccanici, molto probabilmente dovrai ordinare tutto su internet.
in una giornata, al massimo 2 se fai le cose con molta calma hai fatto tutto.

Tranquillo, beh effettivamente se si trovassero le differenze tra il motore nostro e quello del tzr si potrebbe far camminare la nostra davvero tanto!!! Per ora io sono depo con la moto ferma aspettando il foglio rosa :S

le differenze tra gpr e tzr riassunte sono:
carburatore: per il tzr un mikuni tm28ss/1 per la gpr mikuni tm 28-92

a sinistra il nostro 28-92, a destra l'ss
si nota che l'ss non ha il condotto, ne' ovviamente la vite di regolazione aria


vista retro
il forellino in basso a destra è la canalizzazione del circuito del minimo regolato dalla vite aria, quello sulla sinistra comunica sulla parte frontale del carburatore con la vaschetta tramite il getto del massimo, dall'altra parte con un tubicino trasparente che ci serve a regolare il livello di carburante nella vaschetta.
le vaschette:



sono quasi identiche, le differenze sono:
1-la sagomatura di sul fondo della vaschetta a sx (quella del 28-92) che non è presente in quella dell'ss. ciò è dovuto al fatto che sul nostro carburatore è presente questo "deflettore" in plastica, mancancte nell'ss

2-i due tubetti in ottone che si vedono fuori dalla vaschetta vera e propria sull'estrema destra sono la canalizzazioni del power jet circuit, nel 28-92 come ho già scritto qualche post addietro non c'è la filettatura dove dovrebbe avvitarsi il vero e proprio power jet

un'ulteriore differenza è che il 28-92 è riscaldabile collegandolo col circuito di raffreddamento, l'ss no. questa caratteristica serve a scaldare il carburatore quando è a temperature molto basse per evitare che il combustibile si condensi sulle pareti del carburatore. è svantaggiosa anche se di pochissimo a temperature normali

candela
la gpr monta una br8es, (la br9es la consiglio solo per moto con rapporto di compressione aumentato, per preparazioni medio-spinte e carichi elevati o temperature d'esercizio molto alte)
il tzr monta una br9ECM

questa è un'altra prova che sulla gpr non vanno montate candele con grado termico superiore al 9
stando alla sigla queste candele differiscono per il grado termico (ovviamente no se montate la br9es) e per la forma dell'elettrodo. la lettera m indica un'altra caratteristica che purtroppo non conosco e non sono riuscito a trovare.

trasmissione
gli ingranaggi del cambio hanno rapporti di riduzioni diversi, anche se di pochissimo ricordatevi che sono incompatibili.

valvola lamellare

tzr: spessore lamelle 0,4mm. altezza stopper superiore 9,5mm. altezza stopper inferiore 7,5 mm.
gpr: spessore lamelle 0,5mm alterra stopper superiore e inferiore 8,8mm

volano magnete e alternatore
differiscono entrambi e su questo ci si può fare poco

scarico e airbox
lo scarico sottosella è bellissimo esteticamente, un po' meno per le prestazioni, specie agli alti, comunque pazienza.
idem per l'airbox

rdc
differenza abissale tzr 6,2:1 gpr 12,5:1
testa e pistone sono uguali, ho qualche dubbio sulle fasature e la guarnizione alla base del cilindro ma penso che siano rimaste comunque le stesse. hanno ottenuto questo risultato mettendo al posto della guarnizione di testa una basetta di alluminio piuttosto alta

penso ci sia tutto...

il leggendario manuale d'officina della derbi GPR 125 racing




Link a pagina di Search.4shared.com







edit


...e gli esplosi


Link a pagina di Easyparts.nl





vabbè questi li avevo già messi ma male non fanno

questo è un esploso del mikuni tm 28ss/1 valido per smontare anche il nostro nel riquadro A viene spiegata la funzione del beccuccio di ottone che trovate sotto il carburatore, collegato con un tubetto trasparente potrete utilizzarlo per accertarvi che il livello di carburante nella vaschetta sia giusto.
nel riquadro B finalmente vediamo la collocazione del famoso power jet.


vediamo un po' più in dettaglio cos'è quest'ultimo, faccio copia-incolla dall'enciclopedia del kart che ne da un'ottima definizione:

Power Jet

"Viene cosi chiamato un organo tarato del carburatore, alimentato da un apposito circuito, che consente di arricchire la miscela aria-benzina inviando nel condotto una quantita' di carburante aggiuntiva in determinate condizioni di funzionamento (alta velocita' dell'aria, ovverosia elevati regimi e valvola del gas molto aperta).

In pratica e' una terza vite (oltre alle due consuete dei bassi e degli alti) che consente di regolare l'afflusso di benzina nel venturi, ed e' generalmente collocata sull'esterno del venturi stesso, dalla parte opposta del carburatore rispetto alle altre due viti"

nel nostro caso il diffusore dal quale fuoriesce la benzina anche se in piccola quantità è quel forellino nella parte alta del carburatore


tuttavia non so dire perchè nel nostro carburatore non sia presente alcun getto per regolare la portata del circuito, è possibile che la regolazione sia fissa nel senso che il condotto alla base della vaschetta che alimenta il circuito sia di diametro prestabilito


per trovare altre differenze, info su smontaggio e messa a punto questo è il manuale d'officina del tzr125:

Link a pagina di Tzr125.free.fr

PREPARAZIONE: AIRBOX

ho notato qualche lieve miglioramento aprendo un foro di 25mm nell'aibox nella parte opposta a quella del foro originale, la misura è dettata dal fatto di garantire un flusso verso il filtro possibilmente omogeneo, quindi da una parte il foro principale penalizzato però dall'angolo di 90° dell'airbox, dall'altra un foro il cui flusso non incontra spigoli ma più piccolo.

PREPARAZIONE: RIDUZIONE DI PESO

è un intervento ovvio ma lo metto per dovere di cronaca, il peso influisce su tutto nella moto: accelerazione, frenata, guidabilità, baricentro...
gli elementi più importanti per ridurre il peso della moto sono:
sostituzione dello scarico: 5,5kg in meno
pedaline del passeggero: 2,5 kg
aria secondaria con le sue tubature: poco più di 1kg
ad essere pignoli il laccio del passeggero
viti carena in ergal, anche qua si lima qualche etto
tirando le somme 10kg in meno non sono un cattivo risultato

INTERVENTI DI USO E MANUTENZIONE FORTEMENTE CONSIGLIATI

acquistando la moto nuova o con pochi chilometri questa vi verrà fornita molto probabilmente con un olio del carter molto denso che serve ad intrappolare la polveri metalliche che inevitabilmente si formano per l'assestamento dei componenti della trasmissione. arrivati a 500km questo olio va assolutamente sostituito. lo stesso avviene per il liquido di raffreddamento che avrà al suo interno una discreta quantità di sporcizia.
il mio consiglio per quanto riguarda i fluidi e la manutenzione ordinaria è:
olio del cambio: motul transoil dopo i primi 500km e ogni 4000km successivamente
liquido refrigerante: castrol motorcycle coolant blu (evitate come la peste il motocool della motul, lascia su tutte le superfici una polverina gialla che genera agglomerati. idem quelli per auto per la loro notevole densità)
candela: usate solo ngk br8es o br9es, personalmente la sostituivo ogni 4000/5000 km
olio motore: dopo 12000 e passa km di motul710 e la termica era come nuova
filtro: se usate una spugna aftermarket ogni 3000km oliatela con un olio apposta, il bardhal è ottimo

Grande Ste! Ti ringrazio ancora per tutte queste dritte che appena passo la patente applicherò!!! Se ho bisogno di chiarimenti ti chiederò Saluti

uno è lieto di poter servire

chiedi sempre se sei in dubbio

è sempre migliore questa guida complimenti
quasi quasi mi fai venire la voglia di prendere la gpr anche in versione 125

Complimenti, bella guida! Ricordo ai bei tempi, quando le feci anche io queste modifiche e stavo sempre a rompere le palle su questo forum

Se posso dare un consiglio a chi vorrebbe farlo, io con giannelli, riduttore scatola filtro estratto e fusibile monto getto max 220 e min 20, leggermente chiusa la vite aria rispetto alla posizione originaria (1/5) e candela BR9ES e mi trovo bene!

con le stesse modifiche usavo anch'io quei getti
poi sono passato a 230 di max e ho abbassato di una tacca il seeger dello spillo, comunque getti da 220 e 20, spillo come originale e regolazione della vite aria rappresentano un buon punto di partenza per molti

Bravo Ste continua cosi, un consiglio di cuore , prima di effettuare una qualsiasi modifica per l'incremento della potenza cambiate quelle schifose orrende disgustose pirelli sport demon...io ho messo le bridgestone bt 003 e mi trovo benissimo! costano anche un capitale

quoto e straquoto

Mi bastava leggere qui per capire che ho fatto una boiata! accidenti a mia mamma!