Leggi il Topic


Indice del forumForum Tecnico

   

Pagina 2 di 2
Vai a pagina Precedente  12
 
Piccola curiosità sui cilindri dei motori
15777209
15777209 Inviato: 10 Mar 2017 16:09
 

Con le dovute distanze quasi quasi mi fanno più impressione i "soli" 13000 giri che il mio vecchio cbr mi ha permesso di fare fino a 120000 km.
Prova a pensare quante volte hanno lavorato le molle delle valvole, in tutti quei km icon_eek.gif icon_eek.gif icon_eek.gif
 
15777420
15777420 Inviato: 11 Mar 2017 9:21
 

Kino87 ha scritto:

D'altra parte se le grafiche del contagiri che fanno vedere durante le corse sono accurate il regime limite dovrebbe essere attorno i 17'000/18'000 giri (che per altro porterebbe la velocità media del pistone fra i 27,5 e i 29m/s, una velocità ben superiore a quella che credevo fisicamente possibile, ma evidentemente negli ultimi 10 anni i materiali sono evoluti parecchio), quindi parecchio più alto di quelli su cui avevi ragionato.

Questo per dire che il tuo calcolo di 230cv per un motore con caratteristiche come quello da MotoGP sono molto conservativi (almeno 10% in meno rispetto alle stime più conservative della potenza di quelle moto e circa del 20% in meno rispetto alle stime più diffuse) ma che, immagino, il discorso possa applicarsi nelle stesse proporzioni anche al calcolo che hai fatto per il bicilindrico.
.


Hai perfettamente ragione, mi sono tenuto piu' basso( PMI 14,5 bar, Vmp 24m/sec (che non sono pochi!! )) ,
effettivamente utilizzando riferimenti allo stato dell' arte, i valori sono piu' consoni:
Con PMI di 15 bar , Vmp 26,6 m/sec, con un alesaggio di 81mm,
valori sarebbero di (circa) 280cv a 16500g/min .

Unica cosa che ti vorrei dire, e' che il valore della Velocita' media del pistone non e' solo indicativo dello stress strutturale, ma anche ( e soprattutto) il limite di alimentazione del motore.

NdA
Utilizzando i nuovi parametri, il bicilindrico potrebbe ( ripeto, potrebbe) avere la stessa pot max allo stesso regime mantenendo C/A di 0,4 ,
pero' un pistone da 117,1 che viaggia a 16800 g/min sarebbe una sfida durissima ,
oltre ad avere una camera di combustione di forma indecente
 
15778174
15778174 Inviato: 13 Mar 2017 14:40
 

pazuto ha scritto:
e lo dimostra il fatto che ducati in sbk, ormai l'ultima bicilindrica, deve avere 200 cc in più per competere, e non sono pochi.

Quasi 300cc in più in realtà, però guardiamo anche al "miracolo" cui hanno dato vita: un bicilindrico che grazie alla corsa corta e al desmodromico gira alto come un quadricilindrico... cioè... capolavoro!
Il Superquadro è un motore stellare, spinge sempre e tanto, a tutti i regimi (al contrario del Testastretta che in basso era morto effetto "quadricilindrico seicento") e con tutti i benefici di leggerezza, agilità e maneggevolezza che solo una struttura a due cilindri può dare.
Per non parlare dell'affidabilità di cui ha beneficiato nell'uso stradale (distribuzione a catena anzichè a cinghie più svariate altre cosucce).

Per quanto riguarda il resto Ducati ha già confermato che il futuro sarà Desmosedici anche in WSBK... quindi direi che possiamo prendere questo motore-capolavoro ed incorniciarlo come il punto di massima mai toccato e che mai toccherà un bicilindrico da competizione... alla fine il quadricilindrico si presta molto meglio a questo tipo di moto e di uso delle moto.

doppio_lamp.gif
 
15778248
15778248 Inviato: 13 Mar 2017 17:02
 

-Neo- ha scritto:
pazuto ha scritto:
e lo dimostra il fatto che ducati in sbk, ormai l'ultima bicilindrica, deve avere 200 cc in più per competere, e non sono pochi.

Quasi 300cc in più in realtà, però guardiamo anche al "miracolo" cui hanno dato vita: un bicilindrico che grazie alla corsa corta e al desmodromico gira alto come un quadricilindrico... cioè... capolavoro!
Il Superquadro è un motore stellare, spinge sempre e tanto, a tutti i regimi (al contrario del Testastretta che in basso era morto effetto "quadricilindrico seicento") e con tutti i benefici di leggerezza, agilità e maneggevolezza che solo una struttura a due cilindri può dare.
Per non parlare dell'affidabilità di cui ha beneficiato nell'uso stradale (distribuzione a catena anzichè a cinghie più svariate altre cosucce).

Per quanto riguarda il resto Ducati ha già confermato che il futuro sarà Desmosedici anche in WSBK... quindi direi che possiamo prendere questo motore-capolavoro ed incorniciarlo come il punto di massima mai toccato e che mai toccherà un bicilindrico da competizione... alla fine il quadricilindrico si presta molto meglio a questo tipo di moto e di uso delle moto.

doppio_lamp.gif

200cc, le regole della superbike impongono i 1200cc per i bicilindrici e infatti la Panigale R è un 1199 a differenza delle 1299 e 1299 S.
Queste ultime due alla fine hanno la stessa potenza della R ma hanno usato la cilindrata extra per guadagnare un po' di coppia e migliorare l'erogazione a bassi e medi regimi.
Poi potremmo stare a discutere sulla natura d'erogazione della Panigale: il motore è grosso e tira tanto, per carità di dio, ma ha un'erogazione meno lineare e pulita di un 4 cilindri di pari cilindrata, specie del V4 Aprilia ed il 4 in linea BMW. Anche il legendario tiro ai bassi del bicilindrico lascia un po' il tempo che trova: è vero che a parità di regime il bicilindrico Ducati ha una coppia e una potenza maggiore (e grazie al c***o... con 300cc in più...), però è anche vero che ha 2-3000 giri in meno dei concorrenti 4 cilindri, cosa che la costringe ad usare rapporti più lunghi e che se si fanno i raffronti in proporzione al regime massimo i valori tendono ad appiattirsi fra le moto al top.

Riporto i dati dalla comparativa del 2015 di moto.it
Panigale 1299 S:
Limitatore: 11300 rpm
100cv a 6000giri (53,1% del regime massimo).

RSV4:
Limitatore: 13500 rpm
100cv a 7400 giri (54,8% del regime massimo).

S1000RR:
Limitatore: 14000 rpm
100cv a 6800giri (48,6% del regime massimo).

R1M:
Limitatore: 14000 rpm
100cv a 7500 giri (53,6% del regime massimo).


Alla fine la mia sensazione personale essenzialmente è che sono riusciti a tirar fuori prestazioni similari con soluzioni molto diverse (4 in linea a scoppi regolari e non, 4 a v, e bicilindrico a v) ma che il bicilindrico nella sua versione a 1200cc sia veramente tirato per i capelli e che pure a 1300cc sia un po' più esasperato di quanto non sia un quattro cilindri 1000cc di pari prestazioni.
 
15778276
15778276 Inviato: 13 Mar 2017 17:30
 

Ma infatti sono esasperati questi motori.
Proprio per questo parlo di "canto del cigno" dei bicilindrici da competizione: il Superquadro è il top per quanto riguarda concezione e realizzazione, difficile immaginare di alzare ulteriormente l'asticella... già così ti trovi con qualcosa di quasi inguidabile in strada (nonostante l'abbondante elettronica) e tale da risultare fin troppo brutale per la pista (Davies & Co. fanno molta più fatica di altri a tenere giù l'anteriore nelle gare).
Ma del resto 1199 Panigale Superleggera, 1300 cc, abbondantemente oltre i 200 cv, limitatore a 12500 rpm... cifre che parlano da sè.

Un 1200 che gira come un frullino... roba quasi inconcepibile, in Ducati hanno osato dove altri avrebbero gettato tutto alle ortiche da tempo, ma si stanno rendendo conto anche loro che questa concezione di motore ha fatto il suo tempo nelle competizioni.

Per il resto estimatori o meno, non si può fare che tanto di cappello all'ingegneria "estrema" che hanno sfornato 0509_up.gif
 
Mostra prima i messaggi di:





Pagina 2 di 2
Vai a pagina Precedente  12

Non puoi inserire nuovi Topic
Non puoi rispondere ai Topic
Non puoi modificare i tuoi messaggi
Non puoi cancellare i tuoi messaggi
Non puoi votare nei sondaggi
 
Indice del forumForum Tecnico

Forums ©