cosa sono i cuscinetti di banco e quando è neccessaria la loro sostituzione

se non mi sbaglio servono per ridurre l'attrito...si cambiano spesso quando devi cambiare l'albero con uno nuovo o più semplicemente quando sono consumati!!

solo gli alberi che hanno un solo perno di biella hanno i cuscinetti volventi, se na hanno più di uno i cuscinetti si trasformano in cuscinetti radenti (bronzine), per l'ovvia impossibilità di far passare l'albero dentro la ralla del cuscinetto!


nelle bronzine l'attrito è ancora inferiore, calcolando che si verifica un galleggiamento dell'albero sul velo di olio che si forma fra bronzina e perno di banco.

solo gli alberi che hanno un solo perno di biella hanno i cuscinetti volventi, se na hanno più di uno i cuscinetti si trasformano in cuscinetti radenti (bronzine), per l'ovvia impossibilità di far passare l'albero dentro la ralla del cuscinetto!


nelle bronzine l'attrito è ancora inferiore, calcolando che si verifica un galleggiamento dell'albero sul velo di olio che si forma fra bronzina e perno di banco.

solo gli alberi che hanno un solo perno di biella hanno i cuscinetti volventi, se na hanno più di uno i cuscinetti si trasformano in cuscinetti radenti (bronzine), per l'ovvia impossibilità di far passare l'albero dentro la ralla del cuscinetto! ...

de-corsa, ma stiamo parlando dei cuscinetti di banco, non della testa di biella!

sò che fra noi c'è una sorta di "rivalità" su alcuni argomenti, ma io stavo semplicemente citando i cuscinetti di banco come chiesto.
citavo il perno di biella solo perchè si capisse che se si ha più di un perno di biella è impossibile montare sul banco i cuscinetti volventi.

per quanto riguarda l'albero scomponibile,una volta si usavano, ma adesso non sono molto diffusi come dicevi. ...

...


... nei 2T è fondamentale che ci isa una paratia ogni cilindro, altrimenti il carter pompa non può servire due cilindri in maniera soddisfacente e questo fa si che in linea di massima i perni di biella siano particolarmente corti, cosa che rende il lavoro meno oneroso per un albero scomponibile, che se realizzato bene è comunque un ottimo pezzo meccanico!

forse puoi diventare matto se continui così!



altro che off topic!

comunque per quanto ti ricordi, tutti quei motori avevano i carter separati per lo meno internamente ad ogni cilindro?

nei 4V 2T 500 da gp si avevano infatto due alberi motori accoppiati, yamaha rd 500 o suzuki rg y500 erano a due alberi.

citavo il perno di biella solo perchè si capisse che se si ha più di un perno di biella è impossibile montare sul banco i cuscinetti volventi.

verso la fine degli anni settanta la suzuki progetto il 1000 che venne montato sulla katana, se non mi sbaglio ,con quattro cilindri in linea albero scomponibile e cuscinetti di rotolamento a gogo.. e come i due tempi che ha citato de corsa anche questo motore ha fama di avere un banco indistruttibile.

i motori che equipaggiarono i Katana erano i GSX/TSCC (dove la X sta per "4 valvole" e la sigla TSCC per Twin Swirl Combustion Chamber: Camera di Combustione a Doppio Vortice, brevettata dall'ingegnere italiano Vincenzo Piatti) da 750 e 1100cc
(con questo nome la Suzuki commercializzò anche una 550 e forse anche una 400 non realmente imparentate però con l'opera futurista di Hans Müth, la vera Katana 750/1100, appunto, ma solo ad essa ispirate)

sono quasi certo però, che questi motori fossero preesistenti all'uscita delle Katana, almeno come configurazione GSX-TSCC, che avevo infatti già sulla mia GSX750 uscita nel 1980, mentre le Katana uscirono 4anni più tardi, con lo stesso motore, anche se erano già state presentate in precedenza, mi pare, al salone di Monaco.

ho avuto anche una GSX1100ES dell'85 che altro non era che una versione addolcita nell'estetica ma IDENTICA in tutto e per tutto nella meccanica alla Katana dalla quale derivava, moto quest'ultima che sul momento fu apprezzata solo da una ristrettissima schiera di appassionati, tra i quali il regista Rainer Werner Fassbinder, che le immortalò nel film "Querelle de Brest" del 1982 (quindi prima della sua commercializzazione)
adesso invece esistono addirittura dei club a dei forum dedicati alla Katana

quando racconto queste cose, a volte mi sento come il Numero Uno del Gruppo TNT

fatta questa premessa, ho da dire che non ricordavo assolutamente di questa peculiarità dei motori GSX TSCC da 750 e 1100 (albero scomp. su cuscinetti a rulli): posso solo confermare che si trattava di unità indistruttibili, e non solo di banco...
...all'epoca utilizzavo la 1100 molto spesso in autostrada tenendola a manetta (ca220 Km/h) per ore intere fino a quando non entrava in riserva, mi fermavo per rifare il pieno e ripartivo a manetta
( una volta era possibile farlo, ben prima dell'esecrabile invenzione di autovelox&co.)
MAI un problema, se si eccettua il distacco di un silenziatore del quale mi accorsi solo entrando alla stazione di servizio...

anche con la 750 (una moto che oggi si definirebbe "naked", all'epoca invece le chiamavamo "motociclette") MAI un problema meccanico, fino a quando non scivolai e ne spezzai il telaio in due contro il paletto di un guard-rail.
ne conservo ancora il motore funzionante, se interessa a qualcuno.

...

Ti confermo che il basamento del 1000/1100 del suzuki gs è rimasto su cuscinetti non lisci e albero scomponibile sino all'avvento dell'aria / olio successivo.
Certo trovare qualche meccanico vivo per averne conferma è dura

GS o GSX?
Attenzione alla distinzione: si trattava di unità diverse la cui differenza più evidente consisteva nel numero di valvole: 2 per tutte le GS e 4 per tutte le GSX, come ho già accennato prima riguardo al significato della lettera "X"
inoltre mi pare che nella cilindrata di 1000 fosse stata realizzata solo una versione GS, dotata tra l'altro di secondaria a cardano, proposta anche in una versione di 850cc, entrambe molto apprezzate in Germania per la loro forte vocazione al gran turismo.
In effetti di GSX da 1000cc tondi non me ne risultano: solo di 750 e 1100 come nel caso delle Katana (oltre alle cilindrate inferiori)
quanto alla strutturazione del banco di queste moto mi rimetto alle tue informazioni, ma probabilmente l'albero scomponibile fu un'innovazione che giunse solo con i motori a 4valvole.

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@alexss

eh, che ricordi:
pensa che l'ultimo giro celebrativo in moto senza casco - l'ultima notte prima dell'introduzione dell'obbligo - lo feci proprio con una Laverda 750SF (che nel cosiddetto Reparto Veloci di paese definivamo simpaticamente "Senza Freni" parafrasando il vero significato dell'acronimo "SF" che stava per "Super Frenata"!! )

ricordo anch'io la marcia (indietro) a folle sul cavalletto a causa delle tremende vibrazioni del bicilindrico affiancato!

ma si, in realtà non si sono mai viste tante moto realmente deboli di banco per costituzione; in genere ho visto dei banchi saltare ma sopratutto per motivi non legati alla loro struttura: ad es. per mancanza di pressione (livello) olio per colpa dell'utente (una volta nel caso di un Innocenti-Moto Guzzi V50) oppure perchè si era rotto il cuscinetto reggispinta della frizione in una Honda XR600 (era un difetto comune alle 1e serie) e tra gli altri danni i suoi aghi andarono anche a bloccare il banco!

però ricordo anche dei motori che erano effettivamente, per costituzione, delicati di banco: il primo che mi viene in mente era il motore che la Gilera utilizzò per i suoi TG/GR 1 che più di un 125 sembrava un 50 maggiorato!

Se massimo clarke non mente , ti confermo che il gs 100/1100 a due valvole e il gsx poi a 4 aveva i cuscinetti a rotolamento.I cuscinetti lisci sono stati introdotti sul 750 gsx a 4 valvole La mia fonte è un vecchio mototecnica con una monografia dedicata ai 4 in linea suzuki

1) verso la fine degli anni settanta la suzuki progetto il 1000 che venne montato sulla katana, se non mi sbaglio ,con quattro cilindri in linea albero scomponibile e cuscinetti di rotolamento a gogo..

2) Ti confermo che il basamento del 1000/1100 del suzuki gs è rimasto su cuscinetti non lisci e albero scomponibile sino all'avvento dell'aria / olio successivo.

3) ti confermo che il gs 100/1100 a due valvole e il gsx poi a 4 aveva i cuscinetti a rotolamento.
I cuscinetti lisci sono stati introdotti sul 750 gsx a 4 valvole.

1) vorrai dire il 1100: non sono mai esistite Katana 1000!
comunque l'unità in questione era la GSX, quindi a 4valvole.
l'altro (vero) Katana era il 750, sempre con motore GSX.

2) come accennato, o parli dei GS 1000/1100 oppure dei GSX/Katana 1100: si tratta di due serie di motori diversi, cilindrata compresa, anche se può darsi siano accomunati dai cuscinetti a rotolamento, ma questo devi dirmelo tu.
Vuoi dire che il primo motore a cuscinetti lisci (ma perché non li definisci semplicemente "bronzine"?) è stato quello (750) raffreddato ad aria/olio (GSXF/R)?
In ogni caso, tra i GS e l'aria/olio intercorrono temporalmente i GSX ad aria che, come sappiamo, sono quelli montati anche sulle Katana.

3) quindi sia il GS1000/1100 che il GSX 1100 avevano i cuscinetti a rotolamento?
i GSX, come detto, sono tutti a 4 valvole per definizione: vuoi dire che i cuscinetti lisci sono stati introdotti sul GSX fin dalla prima versione oppure solo a partire dalla serie GSXR (quelli aria/olio, per intenderci)?

cerca di essere più chiaro, grazie!

anzi, adesso ti pongo delle domande precise:

di questi motori, quali avevano i cuscinetti a rotolamento e quali lisci?

- GS (400, 450, 500, 550, 750, 850, 1000, 1100): cuscinetti ...

- GSX (400, 450, 750, 1100cc) cuscinetti ...

- GSXF/R aria/olio (600, 750, 900, 1100cc) cuscinetti ...

( sicuramente ne ho dimenticato qualcuno)

quelli evidenziati sono motori che ho posseduto e usato a lungo e, pensa un pò, non ho mai saputo che genere di albero avessero!

ancora: da quello che ho trovato su di un sito dedicato, risulta che le sole 850, 1000 e 1100 hanno i cuscinetti a rotolamento (quindi parlano delle sole GS? o non distinguono?)
Link a pagina di Digitalimage.it

però è possibile che adottino la classificazione americana, che da bravi ignoranti quali mediamente sono gli americani (ed i giapponesi lo sanno bene) non distinguono tra GS e GSX:
Link a pagina di Digitalimage.it

in quest'altra pagina ho trovato un errore:
Link a pagina di Digitalimage.it
sostengono che la XN85 turbo fosse di 850cc: FALSO! si trattava di un'unità da 652cc derivata direttamente dalla contemporanea 650!!
il numero 85 stava a significare che, considerando la pressione di sovralimentazione e quindi il rendimento volumetrico, il motore esprimeva (più o meno...) la potenza di un 850cc
la più grossa (e potente) turbo mai costruita in serie era la Kawasaki GPZ750turbo, appunto.
ed era anche l'unica che andava bene, sia di ciclistica che di motore che, essendo più grande dei tre 650cc della concorrenza, poteva lavorare con pressioni inferiori e quindi in maniera più dolce.
ma questa è un'altra storia.

quindi penso si tratti di un sito poco affidabile e confusionario.

il mistero permane.

io la katana 1000 l'ho vista più di qualche volta su vari siti e in internet in generale, forse non era venduta in italia!

secondo punto, la moto xn85 turbo era 673cc e si chiamava 85 per via degli 85 cavalli che sviluppava.



non vogliatemene, ma era alla portata di tutti su internet.

...

mi sa che c'hai anche te un sacco di cose da ricordarti oltre alle moto, eh?!