Bruce_ZR7 ha scritto:
I PROBLEMA: è facile rilevare la velocità di rotazione ruota, ma come conoscere quella di traslazione rispetto all'asfalto?
Dipende molto dal modello (ne esitono di vari tipi).
Tipicamente la velocità di rotolamento è misurata direttamente dalla centralina del motore (quella che gestisce cruscotto, contamarce e contagiri).
La velocità di avanzamento è rilevata da un sensore posto sulla ruota anteriore.
Si stabilisce un setpoint di intervento, cioè, un range di differenza tra le due rotazioni all'interno del quale l'ABS interviene.
Considera che questo range tiene già conto dei potenziali errori introdotti dall'usura delle gomme 
e il sistema esclude casi particolari (tipicamente l'impennata o il burnout, visto che in quegli istanti non tocchi il freno posteriore ).
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II PROBLEMA: lo pneumatico, in curva, deve sostenere la spinta laterale dovuta alla forza centrifuga... è fondamentale per sapere quanta ancora ne posso applicare per la frenata prima di superare il limite di aderenza della gomma. Come conosce l'ABS questa forza?
Non la conosce. Il modello che spiega il funzionamento dell'abs note quelle che si chiamano entrate (cioè i parametri di funzionamento istantanei) sa già che intervenendo con una forza fissa per tot numero di impulsi è in grado di forzare il sistema (la frenata) all'uscita voluta (cioè fermarti senza cadere).
Il tempo di intervento dipende unicamente dalla misura istantanea della differenza di velocità delle due ruote (nota dalle direttive progettuali della moto). L'abs non sa se sei ancora in sella o ti sei già spalmato... se sei in piega oppure no, sa solo che una differenza di velocità delle due ruote superiore a tot, è dovuta ad una perdita di aderenza e quindi interviene (questo ciclisticamente lo sai 
).
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III PROBLEMA: il fondo stradale è molto variabile in quanto a coefficiente di aderenza: come sa l'ABS qual è tale coefficiente, così da capire quale slip massimo non dovrà superare lo pneumatico?
Neppure questo sa. Ci sono delle situazioni in cui l'abs perde di efficacia. I nuovi modelli in presenza di disturbi superiori ad una certa soglia si escludono, delegando alla sensibilità del conducente l'intera manovra.
In ogni caso l'abs agisce in tutte le condizioni sempre allo stesso modo, intervenendo con tempistiche differenti.
Citazione:
Questi problemi, se di soluzione ardua sulle auto (c'è qualche casa che pubblicizza ABS facendolo vedere in funzione sulla neve?!), sono vere chimere nel campo 2ruote... il sistema quindi potrebbe lavorare bene nelle condizioni per cui è stato meglio progettato, ma in altre meno studiate avere comportamento imprevedibile.
ma lo scopo dell'abs non è rendere infallibili le manovre 
è quello di garantire una correzione degli errori Ma anche lì ci sono dei limiti così come nelle auto: sul ghiaccio i controlli trazioni e abs non funzionano, perchè rilevano delle incongruenze (infatti il funzionamento prevede che le ruote abbiano un minimo di trazione... ed è in grado di sopperire per piccoli frangenti ad una totale assenza di questa. Ma se tu ti metti in condizioni di attrito nullo, non ci son santi ).
Citazione:
Molti ABS per questo motivo non si attivano che in rettilineo, sopra una certa velocità, e comunque in condizioni tali da assicurare un comportamento controllato...altrimenti farebbero peggio! Quelli (se ce ne sono, non lo so...) che agiscono in piega sull'anteriore io li guarderei con un minimo di diffidenza...
Che io sappia gli abs agiscono solo sul posteriore () ma non sono aggiornato, sappi però che il disco forato che vedi sull'anteriore c'è su tutti i mezzi è la sonda di rotazione che funziona per effetto tunnel.
Credo, costruttivamente, sarebbe conveniente adottare un sistema di frenata combinata nel caso in cui l'abs dovesse agire su entrambi i freni questo per garantire una maggiore regolarità di comportamento e quindi semplificare lo studio del controllore (migliorando l'efficacia di intervento)
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Per me dipende dal software di gestione... se è stato previsto che esso lavori in queste condizioni, cioè se riesce a riconoscere che il fondo stradale presenta scarsa aderenza.
Naturale anzi direi, dipende da cosa il costruttore vuole che l'abs faccia e quanto vuole che costi
edit: mi era sfuggito questo...
con l'aumentare dello slip (da 0 a circa 12-15% per fondo stradale ottimale) la forza frenante aumenta fino ad un massimo... poi decresce perchè la ruota si avvia rapidamente al bloccaggio.
l'abs non interviene sulla forza frenante (una cosa impossibile da stabile in base alla teoria dei modelli predittivi... mica vede la strada??? 
).
L'azione frenante la determina il piede, l'abs interviene (con un circuito di triggering cioè pulsante) portando a zero l'azione frenante in base ai parametri rilevati: tali parametri determinano la frequenza e la durata di intervento, e sono stabiliti (in base ad un modello fisico) in modo da riportare le rotazione ai valori di "sicurezza"
