fabiani91 ha scritto:
Al banco abbiamo letto 79cv, ma in auto, in configurazione endurance, saremo intorno ai 70.
Albero ed imbiellaggio sono praticamente quelli di serie, giusto un paio di classi di tolleranza sui cuscinetti di banco (non ha mai dato problemi, tenendo comunque conto delle distanze di gara che deve percorrere, max 22km di endurance).
Pistone e cilindro sono prototipi Beta, alesaggio circa 102mm per una cilindrata di circa 518cc ottenuta partendo da un 498 del 2013, anche questi, tranne le misure ed una tolleranza maggiore di lavorazione non hanno niente di particolare (non penso siano mai entrati in produzione ma potrei sbagliarmi).
Testa: questa è la parte interessante, è stata infatti modificata da nostre specifiche e l'abbiamo testata in gara quest'anno dopo le varie verifiche al banco. Probabilmente verrà travasata (almeno nella geometria della cc) sui modelli di serie dal 2021. Per l'applicazione turbo abbiamo valvole di aspirazione in titanio e fasatura modificata con nuovo albero a camme per non avere incrocio.
Il tutto funziona con pompa acqua ed olio maggiorate.
Frizione rinforzata, sia dischi che molle.
Parlando con Beta è spesso venuto fuori che la frizione è la parte che risulta più sollecitata, mentre la termica è l'imbiellaggio sono sovradimensionate e non hanno mai dato problemi. Ad oggi, dopo 4 anni, non abbiamo mai avuto rotture meccaniche al motore ne in auto ne al banco.
Ovviamente teniamo sempre tutto sotto controllo con tanta sensoristica ed anche in gara correggiamo la mappa in base alla pressione letta dal MAP a cui facciamo corrispondere una certa pressione in camera; correlate al banco. Il limite che ci imponiamo di non superare per la detonazione sono circa 80bar in camera, raggiunti intorno al regime di coppia max (7500rpm), con sovralimentazione ad 1.8bar assoluti.
79cv al banco sono un bel risultato per un 500 monocilindrico, complimenti, però confesso che non ho capito quali sono i motori con cui vi confrontate (parlavi di 600 jap e pensavo ti riferissi ai 4 cilindri da SS, però è evidente che non è così visto che quelli li, stock, raggiungono i 130cv al banco).
La domanda è se una volta messo tutto in conto conviene avere un motore turbo più piccolo rispetto ad un motore aspirato con prestazioni simili (nel vostro caso specifico mi verrebbe in mente il 690 di casa KTM). E attenzione, con "conviene" non parlo solo di prestazioni assolute, ma di tutto: peso ed ingombri complessivi, pulizia della curva di coppia, risposta del motore, consumi, capacità di rientrare nelle norme antiinquinamento (visto che se il mezzo vuoi venderlo va rispettato pure quell'aspetto), affidabilità, costi di produzione e manutenzione e via così.
La sensazione è che alla fine appiccicare la turbina su una moto lascia il tempo che trova perché finché parliamo delle potenze attualmente raggiungibili lo si può fare con motori aspirati rimanendo entro cilindrate tali da mantenere i motori relativamente leggeri e compatti (a tal esempio considero lo stato dell'arte la piattaforma 1000 4 cilindri di casa BMW e i 1100 Ducati e Aprilia). Andare molto oltre con le potenze invece è una cosa che fondamentalmente non è utile a nessuno.
Se ci fate caso con l'ultima generazione di motori siamo arrivati ad un punto dove non c'è più neanche una ricerca spasmodica della potenza pura. Yamaha usa una configurazione a scoppi irregolari sacrificando la potenza a favore della capacità di messa a terra della stessa. BMW, Suzuki e credo anche Ducati usano sistemi di fasatura variabile che aggiungono peso e complessità per migliorare l'erogazione ai medi regimi senza sacrificare gli alti. BMW e Ducati usano alberi controrotanti aumentando masse ed inerzie e sacrificando potenza per ridurre effetti giroscopici e trasferimenti di carico. Anche semplicemente la scelta di usare alesaggi/corse si spinti ma non così estremi o del 4 in linea adottato da tutti ad eccezione di Ducati ed Aprilia è una scelta conservativa da un punto di vista della potenza raggiungibile. Non parliamo della motogp dove non si vede un motore a scoppi regolari e con albero tradizionale da anni ormai e dove l'alesaggio massimo è imposto da regolamento a valori simili a quelli di un motore stradale (li ricordati i vecchi 990 e gli 800 che, privi di questa limitazione, arrivavano a 19'000 giri?).
La considerazione su quello che può essere utile su una moto e quello che lo è su una macchina poi è molto differente: su una macchina fondamentalmente la potenza non basta mai, c'è molto più spazio, è un mezzo più pesante dove aggiungere o togliere 20kg lascia il tempo che trova nel computo totale e dove la qualità di erogazione è meno importante perché la maggior massa, con relative inerzie, tende ad ammorbidire tutto e perché è un mezzo che gode di maggior equilibrio rispetto ad una moto.
Volendo estremizzare un motore turbodiesel moderno è in grado di portarsi a spasso 1300kg di massa consumando meno di un motore motociclistico di pari potenza, se ci pensi ha un'efficienza mostruosa rispetto ad un qualsiasi motore motociclistico, ma ha anche un peso superiore a quello di una moto presa per intero, 2000 giri di erogazione utile e una risposta del motore orribile, roba che se magicamente potessi montarlo su una moto ti troveresti per terra dopo 500 metri.
Te lo immagini uscire da una curva ancora mezzo piegato, vai a dare gas pensando di caricare il posteriore e il motore entra in coppia (di botto) solo mezzo secondo dopo che spalanchi il gas?
Penso che l'unica via sensata per la sovralimentazione sia quella scelta da Kawasaki, ovvero del compressore meccanico (supercharger), però non capisco neanche che benefici possa dare globalmente: si aumentano comunque i pesi e la complessità del motore, l'efficienza complessiva non migliora di certo e a che pro? Raggiungere potenze non sfruttabili o dare maggior spinta ai medi regimi (che si potrebbe ottenere semplicemente con un motore più grande e fasato diversamente che alla fine della storia sarebbe altrettanto inefficiente e pesante, ma quantomeno più semplice meccanicamente).
p.s. Sia ben chiaro che non sto ne voglio sminuire il vostro lavoro che anzi ammiro e mi affascina alquanto. Le mie considerazioni sono però riferite ad un ambito diverso dal vostro, ovvero la produzione industriale di una motocicletta, che è un ambito che, credo, ha vincoli ed esigenze parecchio differenti da quelle che si possono trovare nella produzione prototipale di un mezzo a quattro ruote.
