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Una tragedia atroce che riaccende i riflettori su una delle ferite più sanguinose e colpevolmente trascurate della nostra rete viaria: la pericolosità mortale delle barriere di sicurezza stradale, i cosiddetti guard rail, concepiti spesso come ghigliottine anziché come dispositivi salvavita.



Questo dramma non è un tragico "caso isolato", ma il sintomo visibile di un cortocircuito normativo cronico. L'architettura legislativa che regola la progettazione, l'omologazione e l'installazione dei dispositivi di ritenuta in Italia vive in una pericolosa terra di mezzo, stretta tra decreti nazionali risalenti agli anni '90, l'obbligo comunitario della marcatura CE e un ritardo strutturale nell'aggiornamento delle disposizioni tecniche.

Noi stessi del Forum Ting’Avert, negli anni, siamo stati presenti con delle manifestazioni sia a Milano che Roma per richiedere e far valere i nostri diritti di fronte a chi ancora oggi non vuol sentire.

Un quadro normativo obsoleto e stratificato
Il riferimento storico per l'installazione delle barriere in Italia è rappresentato dal Decreto Ministeriale n. 223 del 18 febbraio 1992, successivamente integrato dai decreti del 1998 e del 2004. Si tratta di provvedimenti concepiti in un'epoca in cui il parco circolante, le velocità medie e le dinamiche degli incidenti stradali erano profondamente differenti.

Sebbene l'Unione Europea abbia imposto una svolta netta attraverso il Regolamento UE 305/2011 sui prodotti da costruzione e la norma armonizzata UNI EN 1317 (che disciplina i test d'urto, i livelli di contenimento e la marcatura CE), il recepimento e l'armonizzazione con le norme tecniche nazionali continuano a zoppicare. Il settore sconta una frammentazione cronica: da un lato i fabbricanti devono adeguarsi agli standard europei per immettere i prodotti sul mercato, dall'altro i progettisti e gli enti proprietari delle strade si muovono spesso all'interno di un ginepraio di circolari, linee guida e decreti attuativi mai del tutto coordinati o aggiornati alle reali esigenze tecnologiche odierne.

Il vuoto sui nuovi standard e la protezione vulnerabile
Uno degli aspetti più critici del mancato o parziale recepimento delle evoluzioni normative europee riguarda l'adeguamento alle nuove tipologie di traffico e di rischio. Per anni, ad esempio, la protezione specifica per i motociclisti - gli utenti vulnerabili della strada per eccellenza - è rimasta ai margini delle prescrizioni obbligatorie standardizzate, affidandosi a specifiche tecniche settoriali o a iniziative volontarie dei singoli gestori piuttosto che a un impianto di legge organico e cogente su scala nazionale.

Inoltre, la norma tecnica europea di riferimento (la UNI EN 1317) ha registrato nel corso degli anni un'evoluzione nei metodi di prova e nella valutazione dei rischi (come i criteri legati alla deformazione dinamica e ai test virtuali con l'ausilio di crash test computazionali). Ciononostante, l'apparato burocratico italiano fatica a recepire tempestivamente le integrazioni, lasciando ampie zone grigie in cui i parametri di omologazione restano ancorati a concezioni superate.

Le conseguenze pratiche: tra contenziosi e sicurezza a rischio
Il ritardo nell'aggiornamento e nel pieno recepimento delle normative tecniche non è soltanto un problema formale per ingegneri e produttori, ma si traduce in una criticità concreta sulla pelle degli automobilisti e, soprattutto, dei motociclisti.

1 Il deficit infrastrutturale: Molte arterie italiane, comprese quelle gestite da enti locali e periferici, presentano barriere vetuste, installate decenni fa, che non rispondono più ai requisiti minimi di contenimento previsti dai crash test moderni e lasciano scoperto il rischio di impatto diretto contro i montanti verticali.

2 La responsabilità degli enti: La giurisprudenza della Corte di Cassazione è ormai ferma nel ribadire che la Pubblica Amministrazione e i gestori stradali hanno l'obbligo di manutenzione e adeguamento della sicurezza passiva, rispondendo penalmente e civilmente in caso di omissioni. Tuttavia, l'assenza di un quadro normativo nazionale fluido e al passo con i tempi rende complesso stabilire priorità di intervento certe.

3 Il freno all'innovazione: I produttori italiani di barriere di sicurezza, eccellenze riconosciute a livello internazionale, subiscono rallentamenti commerciali e burocratici quando le innovazioni tecnologiche (come i dispositivi di nuova generazione a ridotto impatto traumatico o le transizioni avanzate dotate di fasce salvamotociclisti) faticano a trovare una corsia preferenziale di omologazione nei decreti ministeriali italiani.

Verso quale svolta?
Adeguare l'Italia agli standard europei più avanzati sui guard rail non significa soltanto apporre un marchio burocratico, ma ripensare la sicurezza stradale in un'ottica dinamica per evitare che ogni uscita di strada si trasformi in una sentenza capitale. Per colmare questo divario, gli operatori del settore, i tecnici e le associazioni di motociclisti invocano da tempo una radicale semplificazione normativa che recepisca in modo automatico e flessibile l'evoluzione della norma EN 1317, rendendo obbligatori i dispositivi salvamotociclisti su tutte le tratte pericolose e superando la stagione dei decreti-lumaca. Fino ad allora, le strade del Paese continueranno a viaggiare con barriere del futuro — o peggio, trappole del passato — montate su regole inadeguate.



Nota: Come sempre faccio, ho cercato di portarvi a conoscenza delle novità sul mercato, dei pregi e difetti delle varie moto che di volta in volta provo a mettere a nudo, almeno sulla carta, senza compromessi. Spero che abbiate apprezzato, fatemelo sapere nei commenti  

Fonte: I riferimenti normativi e tecnici di base che descrivono il quadro descritto nell'articolo includono:
• Decreto Ministeriale n. 223 del 18 febbraio 1992: Il Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza, storico riferimento nazionale in materia (integrato successivamente da decreti come il DM 2367/2004).
• Regolamento UE n. 305/2011 sui prodotti da costruzione (CPR): Il quadro normativo comunitario che ha imposto l'armonizzazione tecnica e l'obbligo di marcatura CE.
• Norma Tecnica Armonizzata UNI EN 1317: Lo standard europeo di riferimento (articolato in varie sezioni, tra cui la EN 1317-2 per i criteri di accettazione dei crash test e la EN 1317-5 per la valutazione di conformità e marcatura CE) che disciplina le prestazioni e le modalità di prova dei dispositivi di ritenuta.
• Specifiche tecniche per utenti vulnerabili (es. UNI CEN/TS 1317-8): Le disposizioni tecniche dedicate ai dispositivi di protezione per i motociclisti contro i rischi di impatto e scivolamento (i cosiddetti guard rail "salvamotociclisti").


Buona strada sempre