raro vedere un 2.200 da 140 cavalli

raro vedere un 2.200 da 140 cavalli

raro vedere un 2.200 da 140 cavalli

quante seghe mentali che vi fate

le macchine devono trasportare più peso, durare di più, non devono essere eccessivamente rumorose, devono avere tanta coppia, non devono vibrare esageratamente e per quello si cercano motori che girano meno in alto e più in basso con tanta coppia. e devono durare parecchio, perchè le si usano parecchio (pioggia, neve, grandine, sole ecc ecc)

le moto devono essere leggere, scattanti, agili, non devono trasportare molto peso, quindi si cerca di fare motori con meno volume, che per farli rendere devono girare in alto. le moto mediamente fanno meno chilometri, vengono usate meno e poi hanno una vocazione più sportiva che per essere scatenata ha bisogno di girare alta

inoltre le moto hanno uan trasmissione totalmente diversa che permette di poter usare quei motori più leggeri, piccoli e sofisticati.

poi ovvio che le macchine da corsa le fanno girare altissime lo stesso per farle rendere, ma coi regolamenti degli ultimi anni che in formula uno i motori devono durare per 2 o 3 gare ovvio che si cerca di farli girare più bassi per farli rovinare di meno...infatti di solito la gara dopo si mette un limitatore a mille-duemila giri meno (sulle f1) per evitare che ti lascino a piedi stesso discorso nella 24 ore di le mans se girassero a 15mila giri per 24 ore immagina quanti gripperebbero...

e sulla stessa logica le minimoto che sono ancora più leggere, agili e hanno un uso agonistico ci sono dei 40cc che girano sui 18mila giri.... stesso discorso per gli aeroplani ultraleggeri da modellismo che con 3-5cc raggiungono rpm incredibili ben oltre i 20mila giri

stesso discorso per gli aeroplani ultraleggeri da modellismo che con 3-5cc raggiungono rpm incredibili ben oltre i 20mila giri

ma infatti, una macchina volendo la si potrebbe far girare alta come uan moto 4t, ma non conviene perchè per farla girare alta perderebbe coppia in basso, perdendo coppia in basso ed essendo pesante in salita non riusciresti a partire...

e poi sarebbe una cosa inutile perchè ogni 10mila km cambieremmo pistoni e distribuzione

Anche prima perche, come dici, in salita pesante com'è bisognerebbe tirarle il collo. I grandi Mercedes mi pare facciano 120.000 km con la distribuzione originale.

[quote="Buddah"#6660210 Diciamo che più che altro bene o male ci siete arrivati, conta molto il fatto della coppia in basso che serve appunto per far muovere un inerzia di 1000 e passa Kg con 9.81 freno freno gravitazionale quindi più di 100.000 Newton di forza di inerzia alla partenza, senza coppia non si muve.
Ma più che altro un motore con più di 1000 cc con quelli moderni si arriva molto spesso a 2000 le masse in gioco diventano considerevoli un 2000 4cilindi ha 4 cilindri da 500 cc ovviamente più cilindrata ha il cilindro più è difficile e costoso spingerlo a regimi alti, per ciò vi trovate con un 2000 che ha un bella albero a gomiti piuttosto pesante e la masse in rotazione sono facili da gestire a giri bassi ma a giri alti i la coppia d torsione inizia a farsi sentire. Quindi avreste una punto 2000 diesel che potrebbe girare si a 9.000\10.000 giri che vi costerebbe uno sproposito solo per il motore però.
Quindi i progettisti che sono molto furbi hanno pensato di dare coppia in basso, anche per tenere i costi bassi e se serve un po di potenza in alto si mette un bel turbocompressore che riesce a spingere il motore anche a giri alti.
Un CBR600 costa 10.000 € gran parte è il motore un 600 4 cilindri (150 a gruppo termio) che viaggia a giri molto alti [/quote

]vabbè di partire parte anche con il motore del CBR 600 però ce ne vorrebbero di frizioni

Non è detto, metti il motore di una F1 su un Tir a pieno carico, neanche se bruci la frizione parte.

parte parte...basta avere il giusto rapporto, una trasmissione robusta e una aderenza ottimale

Si ma quanto andresti a spendere?

in che senso scusa? già ad avere una f1 costa un occhio della testa, entrambi i polmoni, il cuore, entrambi i reni, la milza, il pancreas

comunque il motore di una f1 se abbinato ad una marcia molto bassa e se avesse una aderenza ottimale tirerebbe anche un airbus a380, tirerebbe qualsiasi cosa basta avere il giusto rapporto per moltiplicare a dovere la coppia motrice, anche il motore di un 50 è fisicamente e teoricamente in grado di trascinare grandi carichi, ma dovrebbe avere un rapporto spaventosamente cortissimo

Il che vuol dire che fa si e no 1 metro al minuto e dopo un po' vedi il cilindro con la lingua penzoloni per la fatica

con l'originale farai 1 metro ogni 10 min comunque se tutta la trasmissione e le gomme sono in grado di soppostare lo stress il motore non risente più di tanto se metti 10 tonnellae dietro non vuol dire che il motore soffre, col giusto rapporto il motore tira normalmente senza sforzo, in quanto se traini più peso non vuol dire assolutamente sforzare di più il motore nel caso si abbia un rapporto adeguato in grado di moltiplicare la coppia in modo tale che sia in grado di tirare il peso voluto, ovvio il motore forse si surriscalderebbe visto che andresti più lento di una lumaca

Niente da ridire. Spiegazione completa, semplice e molto logica

si vabbè cambiando i rapporti poi la velocità ne risente
io dicevo il fatto della frizione perchè la coppia serve per partire e la coppia le moto cel'hanno su ecco perchè sfrizionare. stiamo sicuri che il motore di un cbr 600 in coppia la sposta eccome una macchina

si ma io lo so, infatti l'ho anche scritto

oh scusa non volevo mettere in dubbio il tuo sommo sapere

anche un 50 può spostare un tir

Scusate, ragazzi, ma non resisto...
'Sta cosa del 50 che può tirare un TIR potrebbe essere vera in un mondo ideale e completamente inesistente. Un mondo cioè in cui non esistessero gli attriti, le inerzie, i rendimenti, in cui tutto fosse regolato solo dalla cinematica. Infatti, volendo perdere tempo per costruire un accrocchio che trasmetta il moto dal 50-ino alla ruote di un TIR, rapportandolo come numero di giri, il tutto non andrebbe nemmeno in moto per il semplice fatto che tutti i componenti avrebbero inerzie ed attriti tali da non riuscire ad essere mosse dalla potenza e coppie erogate dal misero motorino. Questo in linea generale, è ovvio che andrebbero fatti 2 conti con dati reali.

Tornando alla domanda del topic, in qche maniera è già venuta fuori. Ovvero un motore automobilistico non arriva ai regimi di uno motociclistico per una questione di masse. Non è che le case vi mettono un motore che potrebbe fare 20000 giri e poi vi piazza il limitatore a 6000 per dispetto. Il limitatore serve a non fare danni e se portaste quel motore tipo a 10000 rpm, per esempio trascinandolo, fareste una frittata, partendo probabilmente dalla distribuzione fino ad arrivare all'albero motore. A quel regime di rotazione le masse e quindi le forze d'inerzia agenti sui componenti supererebbero i valori ammissibili di progetto, portando a rottura. Occorre dire che una certa inerzia nei vari componenti e soprattutto nelle masse volaniche, è ricercata per conferire un comportamento più docile e meno scorbutico, con erogazioni più fruibili dal guidatore medio.
Va considerato, poi, che un motore motociclistico ha anche la prerogativa della leggerezza, che in un auto è solo relativa. Il motore deve essere quindi più o meno prestante, in base alla tipologia, ma nel contempo pesare anche poco, proprio perchè rappresenta già di per sè una fetta consistente del peso totale del mezzo. Per questo si cerca la potenza coi giri. La tecnologia investita nel progetto di questi motori porta poi ad avere anche coppie specifiche di tutto rispetto, nonostante le cilindrate siano ridotte. Anche se valori di coppia veramente "maschi" si hanno solamente su motori grossi (dai 1000 in su).
Ultimamente, per tentare di ridurre i consumi, si stanno perseguendo la logica del down-sizing, ovvero dell'utilizzo di motori relativamente piccoli di cilindrata, ma con elevate potenze specifiche. Questo perchè un motore piccolo, se si va piano consuma in generale meno di uno più grosso; ma, per quanto detto poco sopra, è anche vero che per cavarci potenza va fatto "cantare", con tutte le complicazioni necessarie per avere un motore che gira relativamente alto. In realtà ne esistono, perchè un 1.4 che tira fuori più di 100 CV non è così male, ma li fornisce, appunto, tutti in alto e la coppia è in ogni caso scarsina. Entra in gioco a questo punto la sovralimentazione, nello specifico mediante turbocompressori (più economici dei compressori volumetrici). In questo modo è possibile tirar fuori molta coppia, a bassi giri e con andamento piatto anche da motori di piccola cilindrata. Ecco quindi che un 1.8 benzina può arrivare tranquillamente a 300/350 Nm di coppia costante dai 2000 giri, valore consono normalmente ad un 3000 aspirato.
[Per inciso, il turbo serve per ottenere molta coppia, non per far girare più in alto un motore...]

Ovviamente se qcuno ha da aggiungere qcosa, è benvenuto, come sempre.


PS: un prof di Fisica, anche se non appassionato in termini di motori, dovrebbe quantomeno giungere alle stesse conclusioni, ragionando in termini di forze in gioco, secondo me...