Valvole a bilancere [albero a camme testa vs basamento]

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Valvole a bilancere [albero a camme testa vs basamento]

6292530

6292530 Inviato: 13 Nov 2008 23:16
Oggetto: Valvole a bilancere [albero a camme testa vs basamento]

ciao a tutti questo topic per parlare delle valvole dei motori 4T !!

qual'e' il vantaggio delle valvole a bilancere rispetto a quelle con

l' albero a camme sulla testata ?? e gli svantaggi ??

poi sapreste spiegarmi come funzionano le valvole pneumatiche ??

ciao. e grazie d' anticipo

piega_lima

Super Sport

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6293433

6293433 Inviato: 14 Nov 2008 0:41

il sistema a bilanciere può anche essere con camme in testa.

esistono le distribuzioni con albero a came nel basamento-aste e bilancieri, con albero in testa e bilancieri e con albero in testa con bicchierini.

la differenza è che le aste trasmettono il moto dal basamento al bilanciere sulla testa che aziona la valvola, mentre i sistemi con alberi in testa non ci sono le aste e la camma aziona direttamente i bilancieri o i bicchierini delle valvole.

si riduce il peso delle masse alterne e si possono raggiungere frequenze più alte di funzionamento senza che si rischi che il sistema non segua la forma delle camme (sfarfallamenti).

più le masse in gioco sono piccole e più le accelerazioni possibili sono alte, quindi si possono raggiungere giri più alti!

nelle valvole pneumatiche si elimina il problema della massa delle molle, nel senso che le molle hanno una massa e per accelerare loro stesse hanno dei limiti, per cui, avendo la stessa caratteristica elastica utilizzando l'aria compressa si elimina la massa della molla e le accelerazioni possibili sono ancora superiori.

tutto questo per permettere di usare camme con alzate più veloci e dal valore maggiore, senza contare un numero di giri raggiungibile ancora superiore.

la distribuzione desmodromica invece ha un comando di apertura e uno di chiusura della valvola (due camme) e per questo non hanno limite di frequenza in linea teorica!

alexss

125 Champ

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6293791

6293791 Inviato: 14 Nov 2008 1:46

aggiungo qualcosina: i bilanceri permettono ,nella distribuzione aste e bilanceri o mono/bialabero in testa,una agevole registrazione del gioco valvole,con la classica soluzione dado/controdado,rispetto alla più spesso laboriosa sostituzione delle pasticche calibrate che impongono in certi casila rimozione degli assi a camme Il comando a camma diretta nelle moto si trova soprattutto sui bialbero , il monoalbero imporrebbe valvole parallele, soluzione che non permette di adottare valvole di grande diametro.I monoalbero motociclistici hanno quasi sempre i bilanceri quindi.
Un'ultima cosa il rapporto fra le lunghezze dei bracci delbilancere puo determinare una diversa legge di alzata delle valvole rispetto al movimento della camma.
...

franchicco

Super Sport

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6294384

6294384 Inviato: 14 Nov 2008 9:44

Vorrei aggiungere che i sistema a bilancere ( sia ad aste che monoalbero) permette la costruzione di una testa molto piu' bassa ,
ma associata al monoalbero costringe a manterere un angolo tra le valvole asp e sca abbastanza piu' alto in quanto il perni sono all' interno dell'angolo stesso .
Inoltre cambiando il profilo del pattino di contatto con la camme (piano o curvo) , si puo' cambiare la fasatura in modo sensibile.

A riguardo della distribuzione pneumatica , si usa azoto (in quanto meno sensibile alla dilatazione termica) , che viene immagazzinato in una bombola a 200 bar ,
si usa per il cilindretto ed il pistoncino il titanio con trattamento antiattrito

Ultima modifica di snowstorm il 14 Nov 2008 9:52, modificato 1 volta in totale

snowstorm

Esperto di Meccanica

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6294418

6294418 Inviato: 14 Nov 2008 9:52

snowstorm ha scritto:

...
Inoltre cambiando il profilo del pattino di contatto con la camme (piano o curvo) , si puo' cambiare la fasatura in modo sensibile

vecchia volpe...

de_corsa

Motociclista DOC

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6294495

6294495 Inviato: 14 Nov 2008 10:06

Sostanzialmente l'uso delle distribuzioni a Camme in testa rispetto l'aste e bilanceri ha vantaggi sugli attriti interni e le dissipazioni di potenza, quindi dal punto di vista prestazionale sono meglio, il contro è che devono essere registrate bene e in generale più di frequente rispetto ad un motore ad aste, questo è dovuto al fatto che non c'è un vincolo diretto e rigido sulla fasatura ma uno indiretto ed elastico, vale a dire attraverso una cinghia o una catena che è soggetta ad allungamenti durante il funzionamento causando problemi di fasatura.
Questo ha portato infatti negli anni all'uso di tendicatena e tensionatori sempre più performanti e reistenti.

Questo almeno a livello di teoria e sviluppi preliminari.

Invece le valvole pneumatiche hanno l'apertura classica, normalmente ad albero a camme in testa senza bilanceri. E' la chiusura che è comandata da un circuito pneumatico. In pratica sfrutta quasi lo stesso principio dei motori a fasatura variabile della honda, o meglio è il contrario ma è per farti capire.
In pratica, nella testa del motore nello stelo della valvola c'è una struttura piatta che scorre in un cilindretto. Questo è collegato ad un circuito pneumatico in pressione (cioè un circuito ad aria). Quando la valvola si deve aprire il cilindretto è a vuoto, quindi la valvoa si abbassa senza resistenza praticamente. Appena finita la fase di aspirazione o di scarico, l'intercapedine viene riempita istantaneamente di gas (aria) in pressione, alta pressione, questa fa spostare la valvola nuovamente in posizione di chiusura. Quando sarà poi il momento di riaprire la valvola, il circuito si svuoterà e la valvola sarà libera di riabbassarsi.
Questo sistema è molto efficiente, ha di contro che il limite è dato dalla velocità di espansione del gas.

gtdesmo

125 Champ

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6294544

6294544 Inviato: 14 Nov 2008 10:15

Non per contraddirti ,
ma i cilindretti sono sempre in pressione ,
e la bombola serve per compensare le perdite ,
il sistema che descrivi dovrebbe avere dei condotti di immissione del gas esagerati per poter girare a d un regime decente, oltre a consumare un sacco di gas ,
inoltre le valvole in apertura , senza la resistenza , andrebbero ad urtare continuamente a fondo corsa

snowstorm

Esperto di Meccanica

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6300557

6300557 Inviato: 14 Nov 2008 20:46

grazie 1000 per le vostre risposte !!!!!!!!!

piega_lima

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6301550

6301550 Inviato: 14 Nov 2008 22:24

[quote="gtdesmo"#6294495]Sostanzialmente l'uso delle distribuzioni a Camme in testa rispetto l'aste e bilanceri ha vantaggi sugli attriti interni e le dissipazioni di potenza, quindi dal punto di vista prestazionale sono meglio, il contro è che devono essere registrate bene e in generale più di frequente rispetto ad un motore ad aste, questo è dovuto al fatto che non c'è un vincolo diretto e rigido sulla fasatura ma uno indiretto ed elastico, vale a dire attraverso una cinghia o una catena che è soggetta ad allungamenti durante il funzionamento causando problemi di fasatura.
Questo ha portato infatti negli anni all'uso di tendicatena e tensionatori sempre più performanti e reistenti.

In linea di massima la distribuzione ad aste e bilanceri ha minori assorbimenti di potenza a bassi regimi.Sulla frequenza di registrazione ...Ho avuto necessità di regolazioni più frequenti sugli aste e bilanceri.se osservi anche gli intervalli di registrazione/controllo indicati dei manuali delle varie case mi sembra che i comandi a camma diretta con pastiglia calibrata sono più....duraturi..Certo è che di motori moderni ad aste e bilancieri oggi ce ne sono proprio pochi.Sono i miei preferiti,perchè metterci le mani è semplice, e tirare giù un gruppo termico ad aste bilanceri è facile quasi( quasi..)come su un due tempi.La catena/cinghia di distribuzione e il tendicatena e la sua messa in fase per il rimontaggio sono un po più brigosi(per un dilettante come me ,naturalmente)

franchicco

Super Sport

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6303257

6303257 Inviato: 15 Nov 2008 9:25

franchicco ha scritto:

... non c'è un vincolo diretto e rigido sulla fasatura ma uno indiretto ed elastico, vale a dire attraverso una cinghia o una catena che è soggetta ad allungamenti durante il funzionamento causando problemi di fasatura.
Questo ha portato infatti negli anni all'uso di tendicatena e tensionatori sempre più performanti e reistenti...

...ma anche a realizzare i comandi distribuzione ad ingranaggi, se il Costruttore ha voglia di spendere qualcosa in più per realizzare un sistema più longevo del motore stesso, precisissimo e privo di manutenzione

c'è da dire comunque che una cinghia di distribuzione è meno elastica di quello che si puo' pensare, infatti la sua armatura di fibre sintetiche ad altissima resistenza (in kevlar quelle migliori) è praticamente inestensibile e non accumula giochi come una catena: un suo minimo allungamento apparente* dopo qualche decina di migliaia di km è dovuto alla sola usura del ridotto strato di gomma interno (recuperata per altro dal tenditore) e la variazione di fase che ne risulta è irrisoria.

inoltre la sua inerzia trascurabile in confronto agli altri sistemi assicura un apprezzabile risparmio di potenza in accelerazione e minori dissipazioni per attriti, anche in confronto agli ingranaggi.

*) apparente perché si puo' allentare un pò ma non perché si allunga ma perché aumenta, se pur di poco, il suo diametro interno!

detto questo, W le aste ed i bilancieri!!

(anzi, per me il massimo è un aste a bilancieri con comando ad ingranaggi, es.: un - vecchio - Guzzi modificato con una terna di ingranaggi in ergal di produzione, mi pare, Scola

)

de_corsa

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6306385

6306385 Inviato: 15 Nov 2008 18:12

oddio, una ste e bilancier con comando ad ingranaggi?!

ti prego spegami come è fatto!

è normale che l'albero a camme prenda il moto da un ingranaggio in un aste e bilancieri, a meno che non si abbia una catena che ingrana sullìalbero motore e sull'albero a camme.

la curiosità mi attanaglia..

alexss

125 Champ

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6306858

6306858 Inviato: 15 Nov 2008 19:21

alexss ha scritto:

Il comando dell'asse a camme nel basamento su cui si appoggiano le aste della distribuzione è quasi sempre stato nei mono italiani di piccola cilindrata , ad ingranaggi.La modifica che ha richiamato l'enciclopedico De Corsa sostituiva la catena che prendeva il moto dall'albero motore della Guzzi e comandava l'asse a camme.Era una terna di ingranaggi. La stessa modifica esiste(esisteva) per i boxer bmw ad aste e bilancieri.Sul mono della Bianchi Bernina(un 4t degli anni 50/60)le camme erano ricavate sul primario del cambio...con un rapporto di trasmissione primaria 1 :2 ... E cosi si risparmiava sui pezzi...

franchicco

Super Sport

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6310143

6310143 Inviato: 16 Nov 2008 11:25

io prefrisco sempre il sistema con bicchierini e comando diretto sulle valvole, un apalla da registrare, ma validissimo per gli alti regimi di rotazione.

alexss

125 Champ

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6312910

6312910 Inviato: 16 Nov 2008 18:55

alexss ha scritto:

io prefrisco sempre il sistema con bicchierini e comando diretto sulle valvole, un apalla da registrare, ma validissimo per gli alti regimi di rotazione.

ma si, dal punto di vista prestazionale non c'è paragone, però anche le meccaniche "superate" possono avere i loro vantaggi:
pensa al fatto che con le Guzzi con i motori a V si toccavano un pò le ginocchia sui coperchi punterie:

immagina se fossero state a camme in testa!

de_corsa

Motociclista DOC

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6313669

6313669 Inviato: 16 Nov 2008 20:18

sarebbe stato impossibile andarci in giro!

comunque ci potevano mettere le valvole laterali!!!

ogni sistema ha diverse caratteristiche, non esiste uno meglio in assoluto, dipende da cosa vuoi!

alexss

125 Champ

Ranking: 2185

6314315

6314315 Inviato: 16 Nov 2008 21:25

Ogni soluzione ha dei vantaggi e svantaggi ,
ho lavorato molti anni sui grossi diesel , sono tutti ad aste e bilanceri , ma se vedete quelli da competizione , sparano 1400cv senza grossi problemi.
Secondo me , i motori attuali (di serie) potrebbero essere tranquillamente tutti aste e bilanceri , ma la moda e' moda ,
considerate che 40anni fa, ripeto 40anni , le alette d'oro della aermacchi 250cc mono giravano a 10500 g/min.
Anche i big block americani che corrono nella nascar con aste in carbonio girano veramente forte.
Si puo' migliorare il lavoro della catena cinematica utilizzando camme studiate col metodo polydyne.
Non so se l'avete capito ma per me la semplicita' di manutezione e' basilare per un motore di serie ,provate a smontare le testate di bicilindrici con le due soluzioni e vedrete la differenza in termini di tempo e semplicita'(che naturalmente equivale a costi) , ovviamente per un motore da competizione e' un' altra cosa
P.S. in un post precedente ho scritto , erroneamente , che cambiando il profilo del pattino a contatto della camme cambiava la fasatura , in realta' cambia "solo" la velocita' di apertura e chiusura mentre l'alzata e fasatura rimane identica

snowstorm

Esperto di Meccanica

Ranking: 1770

6317561

6317561 Inviato: 17 Nov 2008 11:11

snowstorm ha scritto:

Ogni soluzione ha dei vantaggi e svantaggi ,
ho lavorato molti anni sui grossi diesel , sono tutti ad aste e bilanceri , ma se vedete quelli da competizione , sparano 1400cv senza grossi problemi.
Secondo me , i motori attuali (di serie) potrebbero essere tranquillamente tutti aste e bilanceri , ma la moda e' moda ,
considerate che 40anni fa, ripeto 40anni , le alette d'oro della aermacchi 250cc mono giravano a 10500 g/min.
Anche i big block americani che corrono nella nascar con aste in carbonio girano veramente forte.
Si puo' migliorare il lavoro della catena cinematica utilizzando camme studiate col metodo polydyne.
Non so se l'avete capito ma per me la semplicita' di manutezione e' basilare per un motore di serie ,provate a smontare le testate di bicilindrici con le due soluzioni e vedrete la differenza in termini di tempo e semplicita'(che naturalmente equivale a costi) , ovviamente per un motore da competizione e' un' altra cosa

P.S. in un post precedente ho scritto , erroneamente , che cambiando il profilo del pattino a contatto della camme cambiava la fasatura , in realta' cambia "solo" la velocita' di apertura e chiusura mentre l'alzata e fasatura rimane identica

si, infatti, ho letto con superficialità e l'affermazione ha tratto in inganno anche me

volevo dirti che condivido appieno il tuo atteggiamento sulle tecnologie che spesso troppo in fretta si ritengono "superate" ma non di rado per meri motivi di mercato...
a parte le eccezioni storiche comunque, e si tratta in pratica di soli motori da competizione, con gli aste e bilancieri io non andrei oltre i 9000giri, limite ritenuto empiricamente di sicurezza da molti progettisti.
ad esempio, un limite noto per tali distribuzioni è la loro delicatezza in caso di fuorigiri: a me è capitato una volta di piegare un asta ed un'altra di sfilettare una punteria. ma ero giovane e pazzo.

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

6324533

6324533 Inviato: 17 Nov 2008 22:28

ho avuto due morini ad aste e bilanceri:il corsarino zs 50 che frullava come un moulinex ma che abbisognava , complice il poco riguardo dei miei 14 anni,di regolazioni frequenti.Il 125h (il 3 e 1/2 meno il cilindro dietro) che arrivato a 9000 giri "murava"(come certi 2t...)ma teneva molto meglio le regolazioni.Certo che i monoalbero a bilanceri della honda 125 con i quali ingaggiavo disperate sfide alla folle velocità di 110 km/ora arrivavano a 10,500 10.800 giri senza fare un piego.Solo la cassetta filtro aperta con il getto del massimo portato a 85/90 e una marmitta artigianale a cono lungo con un bello snap cromato a chiuderla, mi dava qualche flebile speranza...

franchicco

Super Sport

Ranking: 677

6326864

6326864 Inviato: 18 Nov 2008 9:43

franchicco ha scritto:

ma si, erano e rimangono regimi raggiungibili per un aste/bilancieri:
ho avuto anch'io il corsarino zz ed anche (più di) un tre&mezzo;
e modificai il mio Gilera Arcore (125) in modo da fargli prendere 10500giri (= ca 120Km/h) senza alcun problema alla distribuzione.
solo alla biella...

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

6723552

6723552 Inviato: 12 Gen 2009 11:21

miticiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

piega_lima

Super Sport

Ranking: 669

6730641

6730641 Inviato: 13 Gen 2009 0:36

i motori americani delle stock car prevedono la categoria "aste e bilanceri" e quella ad "albero in testa" la prima ha una flangia all'aspirazione (una strozzatura) di diametro superiore rispetto ai motori ad albero in testa, questo dimostra che la seconda soluzione in linea di massima è piu' performante;
i motori ad alvero in testa con bilancere sono una buona soluzione, in quanto sono estremamente vicini a quelli con camme che lavora direttamente sul bicchierino
la ferrari qualche hanno fa ha realizzato un potore in F1 con bilancere a dito, e meccanicamente a seconda del regime del motore modificava la posizione dell'asse del bilancere rispetto all'asse dell'abero a camme, variando così l'alzata delle valvole
una genialata no? peccato che i regolamenti attuali della F1 vietino fasature e alzate variabili alla distribuzione

l'oscar cella complicazione inutile secondo me va al motore harley small block 883 per intendersi) che ha gli alberi a camme nel basamento, aste e bilanceri, ma il tutto funziona grazie a ben 4 (!!) alberi a camme comandati da ingranaggi.....
RL

ReLucertola

Senza Freni

Ranking: 147

6731451

6731451 Inviato: 13 Gen 2009 9:12

ReLucertola ha scritto:

...
una genialata no? peccato che i regolamenti attuali della F1 vietino fasature e alzate variabili alla distribuzione

l'oscar cella complicazione inutile secondo me va al motore harley small block 883 per intendersi) che ha gli alberi a camme nel basamento, aste e bilanceri, ma il tutto funziona grazie a ben 4 (!!) alberi a camme comandati da ingranaggi.....
RL

peccato anche che appena il famoso tecnico olandese Jorg Möller annunciò di avere allo studio un 10cilindri a 2T destinato alla F1 che avrebbe surclassato di parecchio la potenza dei motori a 4T la Federazione Internazionale si affrettò ad inserire nel regolamento F1 il divieto esplicito di utilizzare motori a 2tempi.

ed un 4T rispetto ad un 2T, se lo scopo è unicamente quello di conseguire potenza e diminuire le masse (scopi primari delle competizioni), di complicazioni inutili ne ha a bizzeffe...

sarebbe stato interessante vivere un'era del 2T in F1 invece o prima dell'era del turbo.

ma come sempre nelle vicende umane, la volontà di pochi potenti dedita solo ad interessi "superiori" (i loro) ha scritto la storia per tutti gli altri.

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

6732711

6732711 Inviato: 13 Gen 2009 14:12

già... ma te le immagini le critiche? avrebbero detto che era un regolamento fatto apposta per favorire la trabant!!!

ma del resto anche in casa nostra le abbiamo fatte ste schifezze
quando la ferrati ha abbandonato il 12 cilindri (sic..) per passare al 10 il capo progetto del 12 è passato alla toyota, che voleva usare quel frazionamento, e la ferrari è riuscita a far vietare il 12 cilindri per regolamento...proprio lei che ne era la bandiera....

ReLucertola

Senza Freni

Ranking: 147

6734607

6734607 Inviato: 13 Gen 2009 17:36

I small block e i big block usati nelle stock car sono motori derivati di serie .

A riguardo dell ' 883 , la soluzione di 4 camme permette di far passare le aste lateralmente alla testata in modo che non interferiscano con i condotti ,
inoltre i lobi individuali permettono di poter modificare la fasatura senza dover cambiare tutto l'albero , anticipando o ritardando la posizione,
e per finire , penso che al livello di costi sia una soluzione piu' economica.

Il motore di moeller 2t da F1 prima di essere vincente penso che avrebbe dovuto risolvere il problema di un albero composito cosi' lungo oltre la stabilita' dei supporti di banco .
Anche la questione consumi , introdotta qualche tempo dopo sarebbe stata una bella mazzata .

Un esempio di tecnica passata: negli anni 60 la OM ditta leader di veicoli industriali ,
tiro' fuori il "titano" , era un autocarro dalla potenza spaventosa ( per l'epoca) di 190cv , ed aveva la caratteristica di aver l'albero motore composito ,
l' hanno dovuto ritirare dal mercato perche l'albero perdeva il centraggio

snowstorm

Esperto di Meccanica

Ranking: 1770

6734704

6734704 Inviato: 13 Gen 2009 17:46

ReLucertola ha scritto:

...

ma del resto anche in casa nostra le abbiamo fatte ste schifezze
quando la ferrati ha abbandonato il 12 cilindri (sic..) per passare al 10 il capo progetto del 12 è passato alla toyota, che voleva usare quel frazionamento, e la ferrari è riuscita a far vietare il 12 cilindri per regolamento...proprio lei che ne era la bandiera....

si infatti, in ogni campionato di sport motoristici (e non solo...) esiste sempre qualche costruttore capace di condizionare i regolamenti a suo vantaggio: nel caso del motomondiale da parecchi anni il regolamento cambia in base a ciò che decide la Honda.
infatti la sequenza è questa: prima sviluppano una moto vincente con tecnologie innovative e poi fanno adattare i regolamenti alla moto, cosicché gli altri costruttori sono sempre di rincorsa.
non è un caso che ad ogni radicale cambio tecnico il primo anno è quasi sempre una Honda a vincere.
negli ultimi anni il fenomeno si è un pò ridimensionato ma solo a causa del maggior ruolo che svolgono le gomme sulle prestazioni.

per quanto riguarda il 12 Ferrari (che ricordo di aver apprezzato dal vivo - a suo tempo - a Fiorano e a Monza ai tempi di Niki Lauda) il famoso Direttore d'Orchestra Herbert Von Karajan (che di suoni se ne intendeva...) ebbe a dire che il rombo [l'urlo?] di quel motore fosse il più bel suono che avesse mai sentito in vita sua.
e probabilmente aveva ragione.

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

6734792

6734792 Inviato: 13 Gen 2009 17:55

io ne ho visto uno smontato dalla vettura (un paio di anni dopo essere passati al 10 cilindri hanno dato agli sponsor tecnici dei 12 cilindri privi di immisione scarico e tutta l'elettronica da usare come soprammobile
era lungo poco piu' di un 4 cilindri 2000 di serie, aveva i cornetti ad altezza variabile....e faceva il soprammobile

fanno tristezza quando finiscono così...come la cagiva 500 di john kocinsky, che si puo' vedere (e toccare se non c'è un cameriere in giro) nella hall dell'hotel di varese che è di proprietà di castiglioni.....

la cosa brutta di queste mafiosate da regolamento è che rendono la moto simile a tutti i luoghi comuni, dove non vince il migliore in pista, ma il migliore in banca

ReLucertola

Senza Freni

Ranking: 147

6734817

6734817 Inviato: 13 Gen 2009 17:58

snowstorm ha scritto:

...

Il motore di moeller 2t da F1 prima di essere vincente penso che avrebbe dovuto risolvere il problema di un albero composito cosi' lungo oltre la stabilita' dei supporti di banco .
...

credo che una semplice soluzione al problema sarebbe stata quella di prelavare coppia motrice al centro delle due bancate invece che ad un'estremità.
in tal modo si sarebbero ottenuti due gruppi di 4 e di 6 cilindri (dalle termiche forzatamente in quadrato tra loro per via della necessaria separazione dei carter)

e se la Mercury ha costruito per decenni affidabilissimi 6cilindri in linea stravincenti anche nelle competizioni non credo che la scomponibilità dell'albero in un 10 parallelo (quindi 5 in linea) avrebbe rappresentato un limite progettuale!
anzi, sulla base delle esperienze nautiche di cui sopra avrebbe potuto progettarlo anche a 12 cilindri!

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

6734886

6734886 Inviato: 13 Gen 2009 18:05

è vero, il fatto che i motori a 2t a piu' cilindri su bancate parallele abbiano alberi separati aiuta ad evitare il problema della stabilità dell'albero
la mia moto ha 2 alberi motore scomponibili (quindi è un motore in quadrato, non a V come l'adesivo che la yamaha gli aveva messo sulla carena...) e sono collegati alla campana della frizione tramite ingranaggi, mentre al centro dell'ipotetica V è posizionato l'albero antivibrazione

ReLucertola

Senza Freni

Ranking: 147

6734904

6734904 Inviato: 13 Gen 2009 18:07

ReLucertola ha scritto:

...

la cosa brutta di queste mafiosate da regolamento è che rendono la moto simile a tutti i luoghi comuni, dove non vince il migliore in pista, ma il migliore in banca

esatto, ma i tempi in cui vinceva (quasi sempre) il più bravo sono finiti da un pezzo: forse l'ultimo grande campione (il più grande di tutti?) a vincere con... qualsiasi oggetto motorizzato a due ruote è stato Hailwood.

lo stesso Agostini vinse 7 o 8 dei suoi 15 titoli mondiali disponendo - solo lui - dell'unica moto ufficiale del mondiale!!
senza "nulla" togliere al suo indubbio valore...

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

6734954

6734954 Inviato: 13 Gen 2009 18:11

certo...senza nulla togliere ad Ago..ma quando Mike gli ha detto "cambia moto, prendine una qualsiasi dallo schieramento e corri con quella, io tengo la mia, non voglio la tua" Ago ha fatto finta di non sentire....

ReLucertola

Senza Freni

Ranking: 147

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