un r6 da pista con i suoi 16000 giri, se ne può fregare altamente che a 8000 giri spinga meno di mio nonno in bicicletta....
però se uno usa l'r6 a milano, non può mica andare a 100 all'ora come minimo per tenere il motore su di giri o "in coppia" ??

in quanto aumentare la potenza (ovvero il numero di giri) porta solamente ad avere rapporti più corti, ovvero una coppia maggiore... tanto vale partire già da subito con una coppia maggiore no?

sarebbe più bassa,anche a parità di coppia massima...

la citazione era riferita al tuo "i valori di coppia sono già troppo alti", come per dire che non bisogna lavorare sulla coppia ma solo sulla potenza... il che è ridicolo

in quanto aumentare la potenza (ovvero il numero di giri) porta solamente ad avere rapporti più corti, ovvero una coppia maggiore... tanto vale partire già da subito con una coppia maggiore no?

io voglio solo puntualizzare che l'r6 non è nata per girare a milano, e se la usi in città non hai bisogno del massimo delle prestazioni, anzi, se a basse velocità viaggia di meno tanto di guadagnato.

aggiungo altra carne al fuoco
il discorso dell'accelerazione legata alla coppia richiama altra roba interessante......
a quale regime conviene cambiare per avere la max accelerazione?
qui se ne parla ed ovviamente dipende dalla curva di coppia e dai rapporti.
Link a pagina di Calsci.com
sotto c'e' uno screenshot di una sv650 trovato in rete.
i dati superiori sono la forza alla ruota al variare di regime e marcia inserita.
quelli inferiori la velocita' in miglia sempre al variare di regime e marcia inserita.
usandoli entrambi si vede che cosa succede alla coppia se cambiuo marcia ad una certa velocita'.
e' piu' facile da vedere che da spiegare. provateci e vedrete che in questo caso ad esempio non conviene tirare la 3° fino a 10300g/min.....
Immagine: Link a pagina di Img235.imageshack.us

non sembra, e' giusto l'sv ha piu' coppia alla ruota a 7000 che a 10000giri

la tabella funziona cosi:
a 10300 giri in prima hai una spinta di 527 (riga 3) e fai 49 miglia (linea 11), metti la seconda e vedi che 49 miglia in seconda corrispondono 7500giri (linea12) che danno 504 di spinta (linea 4). cioe' meno di prima: hai fatto bene tirare a limitatore. se hai avanti cosi' vedi che se tiri la terza a limitatore una volta messa la 4° hai piu' spinta di prima: conveniva cambiare prima.

forse ho saltato delle parti che considero ovvie, ma mi rendo conto che è meglio dirle

: prendiamo due motori con la stessa cubatura, uno monocilindrico e l'altro bicilindrico (ad esempio).
poniamo che la coppia massima sia la stessa per entrambe i motori

la curva di coppia del bicilindrico sarà situata sotto a quella del monocilindrico,

sia che il bicilindrico vada più in alto di giri (ma questo è ovvio),

sia che il regime di coppia massima sia il medesimo.

non mi incolpare di cose che non ho detto...

o meglio, leggi con cura ciò che scrivo, si stava parlando di aumentare la potenza senza aumentare la coppia motore.
il che significa aumentare il regime di giri per ottenere un aumento di potenza.

se volessimo ottenere la stessa velocità massima di prima, ci troveremo a montare rapporti più corti e ci troveremo con una curva di coppia alla ruota maggiore rispetto a prima.

ma come ho già detto, il modo migliore per aumentare la potenza è aumentare la coppia

in parole povere, non ha senso dire "non si vuole aumentare la coppia del motore preferendo la potenza, perchè le gomem non ce la fanno", semplicemente perchè non siamo su moto monomarcia,ma hanno inventato quella gran cosa che è il cambio e la trasmissione finale.

la tabella funziona cosi:
a 10300 giri in prima hai una spinta di 527 (riga 3) e fai 49 miglia (linea 11), metti la seconda e vedi che 49 miglia in seconda corrispondono 7500giri (linea12) che danno 504 di spinta (linea 4). cioe' meno di prima: hai fatto bene tirare a limitatore. se hai avanti cosi' vedi che se tiri la terza a limitatore una volta messa la 4° hai piu' spinta di prima: conveniva cambiare prima.

no: non è il numero di cilindri che governa questa cosa. Quello che conta è quanta benzina riesci a far scoppiare nel (o nei) cilindri, uno o molti che siano. Il che ha a che vedere con la grandezza delle valvole, con la superficie del pistone, con la lunghezza del braccio dell'albero motore, con la fasatura delle valvole, col disegno dei condotti di aspirazione e scarico, col profilo delle camme, col rapporto di compressione. E' possibile, senza grandi sforzi, fare un 4 cilindri con più coppia in basso di un monocilidrico di pari cilindrata.

mi riferivo a motori di normale uso motociclistico (era una dei presupposti che non ho scritto per "abitudine" a ragionare in questi termini... nessun motorista proverebbe nemmeno a confrontare fra loro motori non simili), puramente commerciali... ovvio che se mi prendi un monocilindrico sottoquadro con valvole minuscole e un bicilindrico che è l'esattamente opposto...
non mi pare di aver mai visto un bicilindrico di pari cilindrata rispetto ad un mono e di pari "livello tecnologico" e "grado di spintaggine" (ovvero due motori in qualche modo simili fra loro,secondo quegli aspetti che rendono simile un motore navale e un motorino a scoppio dei radiomodelli) che sia stato costruito per fare meno giri rispetto al mono...

data questa similitudine è impossibile che il plurifrazionato dia più coppia rispetto al mono... uno dei motivi più banali è semplicemente che il plurifrazionato ha un rendimento organico minore.

che + cilindri = + giri sia ovvio è un falso, prova ne sia che la mia moto a 4 cilindri ha il limitatore a 14000 mentre la mia macchina a 6 cilindri ce l'ha a 7000 (o 7200, non ricordo bene)

dubito che la tua macchina a 6 cilindri sia un 1000 di cilindrata...o sbaglio? come ho già detto non leggi quello che scrivo...

a che pro tenere fissa la velocità? più cavalli servono solo per avere più velocità... è questo il motivo per cui la gente cerca sempre più cavalli

se non mi sbaglio ho già detto che l'idea di mantenere fissa la velocità finale era per recuperare coppia. non ti capiterà sempre di dover correre a monza, magari con il tuo 1000 devi farti un kartodromo (per assurdo), e vediamo se non ti metterai a montare una corona più grande del tuo cerchione....
la potenza non significa velocità, o meglio, di sicuro significa anche quello, ovvero la massima velocità ottenibile (ricordo che la potenza necessaria per viaggiare ad una determinata velocità è data dalla resistenza (espressa in newton) moltiplicata per la velocità del mezzo.), ma attraverso i rapporti significa anche accelerazione... a parità di velocità massima e massa, con medesimi attriti dinamici, resistenza dell'aria ecc ecc ecc, un mezzo con più potenza, raggiungerà la velocità massima più velocemente che non lo stesso identico mezzo con meno potenza...
diciamo due moto monomarcia, per semplicità una con una curva di potenza più alta dell'altra sempre.

strano, i motoristi di F1 e anche MotoGP invece pensano che sia meglio aumentare i giri

vedo che non leggi quello che scrivo,o forse non lo capisci...sembra un po di parlare con un muro, in ogni caso, ai livelli di motogp e ancora di più di formula 1, aumentare ulteriormente la coppia del motore è pressochè impossibile senza l'inserimento di nuove tecniche e meccanismi diversi.
e dato questo, l'unico modo per aumentare la potenza è aumentare i giri...
se ne trovi un altro, posso proporre la tua candidatura per il premio nobel...


è proprio perchè ci sono le marce che la coppia è sovrabbondante (nelle applicazioni in pista per F1 e MotoGP): in 1ma,2da e 3za apri il gas e sgommi (le F1 anche in 4ta). Tutte le volte che il pilota ha bisogno di parzializzare (o che interviene il traction control) significa che c'è un eccesso di coppia alla ruota. Il ragionamento è semplice: se ho già un eccesso, che me ne frega di aumentarla?

mi riferivo a motori di normale uso motociclistico

data questa similitudine è impossibile che il plurifrazionato dia più coppia rispetto al mono... uno dei motivi più banali è semplicemente che il plurifrazionato ha un rendimento organico minore.

la potenza non significa velocità, o meglio, di sicuro significa anche quello, ovvero la massima velocità ottenibile (ricordo che la potenza necessaria per viaggiare ad una determinata velocità è data dalla resistenza (espressa in newton) moltiplicata per la velocità del mezzo.),

ma attraverso i rapporti significa anche accelerazione... a parità di velocità massima e massa, con medesimi attriti dinamici, resistenza dell'aria ecc ecc ecc, un mezzo con più potenza, raggiungerà la velocità massima più velocemente che non lo stesso identico mezzo con meno potenza...
diciamo due moto monomarcia, per semplicità una con una curva di potenza più alta dell'altra sempre.

vedo che non leggi quello che scrivo,o forse non lo capisci...sembra un po di parlare con un muro, in ogni caso, ai livelli di motogp e ancora di più di formula 1, aumentare ulteriormente la coppia del motore è pressochè impossibile senza l'inserimento di nuove tecniche e meccanismi diversi.
e dato questo, l'unico modo per aumentare la potenza è aumentare i giri...
se ne trovi un altro, posso proporre la tua candidatura per il premio nobel...

il ragionamento non è semplice, è incredibilmente idiota... specialmente dopo quello che ho scritto...
aumentare la coppia (ovvero, la PME, e diminuire gli attriti) è il modo migliore per aumentare la potenza, questo è un dato di fatto incontroversibile.

aumentare la potenza di un mezzo, a meno che tu non debba fare il record di velocità nel black rock desert, significa anche aumentare la coppia alla ruota, ovvero naturalmente l'accelerazione.

se non sbaglio in formula 1 la dimensione delle gomme è limitata (non so per regolamento, ma di certo per necessità, vista l'abnorme resistenza aerea), e questa limitazione in un certo senso serve anche a limitare la potenza dei motori...

ti consiglio di leggere il libro "motori ad alta potenza specifica" è assai istruttivo e credo che dopo averlo letto, cambierai decisamente idea...

Semplifichiamo un po' i quote che mi perdo (PS non scrivere le risposte dentro i quote che non le distinguo più dal resto)

prima ero partito con il buon intento di evidenziare i quote,ma poi mi sono dimenticato... ora ci riprovo

se parliamo di applicazioni reali, il mondo è talmente vario che si trova di tutto di più. Inoltre ogni singolo motore è frutto di una storia e di obiettivi diversi che potrebbero benissimo scontrarsi con certi "teoremi". Se ci teniamo sul teorico è meglio

sarebbe bello fare un esercizietto e calcolare l'importanza (percentuale?) di ciascun fattore che concorre all'erogazione di coppia motrice all'albero e vedere quanto contano gli atriti rispetto al resto

beh, la distribuzione è la più grande fonte di assorbimento ,ma d'altra parte anche cuscinetti, numero di supporti, tolleranze di costruzione, alternatore...per quantificarlo invece è un po difficile, la via più semplice è fare una prova per trascinamento e misurare... così possiamo anche trovare naturalmente la potenza dissipata ai vari regimi


guarda, per farla breve suggerisco che rileggi il mio mini-manuale su potenza e coppia, così trovi una spiegazione succinta dei due concetti e di come si relazionano a velocità e accelerazione. Altrimenti potresti frequentare un corso di meccanica razionale (dove non si studiano motori, ma cinematica e dinamica dei corpi)

guarda, sto studiando ingegneria aerospaziale, queste cose è pane di tutti i giorni
in ogni caso non vedo proprio cosa ci sia di sbagliato in quello che ho scritto, per gli aerei l'unica resistenza è quella dell'aria, per una moto oltre che quella aerodinamica (che comunque è la grande maggioranza) si può aggiungere l'attrito con il terreno e gli attriti interni della moto, ma avendo noi la potenza della moto alla ruota, possiamo anche evitare tutti gli attriti interni.



vedi che confondi?
1) la moto più potente del tuo esempio, avendo più cv, non può avere la stessa velocità max a meno che i motori non abbiano il limitatore al regime di potenza max (che suppongo uguale nel tuo esempio tra le due moto monomarcia)
2) comunque, il motivo per cui la moto più potente raggiunge prima la velocità max (ovvero accelera più in fretta) è che, con la tua assunzione che una abbia la curva di potenza sempre sopra, essa ha più coppia in ogni momento e quindi l'integrale su tutti i regimi è maggiore

ecco, volevo fare un esempio pratico ma ho toppato in pieno me n'ero accorto anche scrivendolo ma poi non ho più corretto, non avevo voglia
vediamo come si potrebbe fare praticamente...
assumiamo la potenza crescere linearmente con il numero di giri (coppia costante su tutto il range)
ad un motore diamo 100cv, all'altro 200 con il doppio dei giri naturalmente.

le due moto devono passare da 30 m/s a 60 m/s, velocità facilmente raggiungibili da entrambe le moto.
le moto hanno un dispositivo a variatore automatico che mantiene il motore a regime di potenza massima.
mettiamo che il variatore idealmente passi linearmente da un rapporto all'altro (praticamente come se fosse una puleggia conica con una cinghia libera di muoversi lungo il cono )
cosa succede alla coppia alla ruota?
questa andrà a diminuire con il crescere dei giri della ruota naturalmente.
mettiamo di avere un valore di coppia iniziale pari a 100nm e che la ruota per andare a 30 m/s giri a 15 hz (900 giri/min)

diciamo che il primo motore (100 cv) raggiunga la potenza massima a 150 hz (9000 giri), mentre il secondo a 300 hz.

la coppia è costante per entrambe i motori, secondo il tuo ragionamento, le due moto dovrebbero avere la stessa accelerazione...

il rapporto del variatore della prima moto a 30m/s è 0,1 (10 giri motore per 1 giro ruota), mentre nella seconda moto è 0,05... (20 giri motore per 1 giro ruota)
andiamo a vedere cosa succede alla coppia alla ruota, che come abbiamo detto è costante a 100 nm.
nel primo caso abbiamo una coppia di 1000 nm e nel secondo caso di 2000 nm...
la 2° moto accelererà quindi di più della prima...
il rapporto fra i due variatori resterà lo stesso sempre, quindi anche a 60 m/s la seconda moto avrà il doppio dell'accelerazione rispetto alla prima..(seppur diminuita naturalmente)



leggo e capisco, e vedo che mi dai anche ragione: se incrementare la potenza aumentando la coppia fosse così facile, lo farebbero al volo proprio loro, specie adesso che in F1 il regime max è limitato per regolamento. Mentre invece non è per niente facile. E' molto più facile (relativamente) aumentare il regime di rotazione. Per cui aumentare il regime di rotazione è un metodo "migliore" perchè più semplice, no?

migliore e semplice non sono due concetti che vanno sempre d'accordo....brevemente perchè è migliore aumentare la coppia enon il numero di giri per aumentare la potenza?
aumentando il numero di giri aumenti si la potenza erogata (maggior numero di combustioni al secondo), ma vai ad aumentare anche tutto quello che è l'attrito e tutte le potenze dissipate ad esempio dalla distribuzione che in quanto a potenza dissipata eccelle...
aumentando la coppia (quindi la PME) non aumenti quasi modo la potenza dissipata che resta quasi uguale (le differenze non sono minimamente paragonabili con l'aumentare dei giri, e posso essere semplicemente non prese in considerazione)



dopo quello che hai scritto sopra, direi che mi hai dato conferma che il metodo migliore è incrementare il regime...

il metodo più semplice è aumentare il regime, quello migliore è aumentare la coppia... e se non puoi più aumentare la coppia,resta solo aumentare il regime


aridaje, come se, anche nelle piste lente, i rapporti rimanessero sempre quelli
giusto per darti un'idea, per determinare i rapporti corretti, ovvero quelli che ti danno la miglior prestazione in accelerazione su un rettilineo, devi determinare la funzione che descrive la coppia alla ruota in funzione della lunghezza del rapporto (coppia motore / rapporto) e della velocità max che detto rapporto di permette di raggiungere (circonferenza ruota *num max di giri motore/rapporto comprensivo di rapporto finale), poi farne l'integrale sul percorso (sulla lunghezza del rettilineo) per ottenere il tempo di percorrenza e quindi minimizzare il suddetto tempo di percorrenza usando il parametro libero che hai che è il rapporto. Scoprirai così che quando la funzione cambia perchè il motore esprime coppia e (maggior) potenza a regimi superiori, non è per nulla detto che accorciare il rapporto in modo da mantenere identica la vel. max dia il risultato ottimale

ma si d'accordo che sia da fare così, in ogni caso, il rapporto sarà certamente inferiore di quello che useresti a monza, ne convieni?


la dimensione di tutte e 4 le gomme è fissata dal regolamento, il che non limita per nulla la potenza dei motori (continui a confondere la potenza con la coppia)

se sei d'accordo con quello che ho scritto sopra (l'esempio delle due moto) vedi che la dimensione delle gomme rappresenta una limitazione anche alla potenza...

adesso sto leggendo Straken... che è un libro fantasy
se lo trovo in giro e non costa troppo magari lo prendo, chi lo sa... o magari settimana prox faccio una bella discussione con un tale che di mestiere fa il motorista per una nota casa automobilistica

se poi dovrai andare a correre a monza, non aumenterà quasi per nulla, anzi resterà la stessa o forse diminuirà ancora per ricercare una velocità massima più alta

vediamo come si potrebbe fare praticamente...
assumiamo la potenza crescere linearmente con il numero di giri (coppia costante su tutto il range)
ad un motore diamo 100cv, all'altro 200 con il doppio dei giri naturalmente.

le due moto devono passare da 30 m/s a 60 m/s, velocità facilmente raggiungibili da entrambe le moto.
le moto hanno un dispositivo a variatore automatico che mantiene il motore a regime di potenza massima.
mettiamo che il variatore idealmente passi linearmente da un rapporto all'altro (praticamente come se fosse una puleggia conica con una cinghia libera di muoversi lungo il cono )
cosa succede alla coppia alla ruota?
questa andrà a diminuire con il crescere dei giri della ruota naturalmente.
mettiamo di avere un valore di coppia iniziale pari a 100nm e che la ruota per andare a 30 m/s giri a 15 hz (900 giri/min)

diciamo che il primo motore (100 cv) raggiunga la potenza massima a 150 hz (9000 giri), mentre il secondo a 300 hz.

la coppia è costante per entrambe i motori, secondo il tuo ragionamento, le due moto dovrebbero avere la stessa accelerazione...

il rapporto del variatore della prima moto a 30m/s è 0,1 (10 giri motore per 1 giro ruota), mentre nella seconda moto è 0,05... (20 giri motore per 1 giro ruota)
andiamo a vedere cosa succede alla coppia alla ruota, che come abbiamo detto è costante a 100 nm.
nel primo caso abbiamo una coppia di 1000 nm e nel secondo caso di 2000 nm...
la 2° moto accelererà quindi di più della prima...
il rapporto fra i due variatori resterà lo stesso sempre, quindi anche a 60 m/s la seconda moto avrà il doppio dell'accelerazione rispetto alla prima..(seppur diminuita naturalmente)

prima cosa: mi fa piacere sapere che stai studiando. L'impressione è che sei sulla strada buona per capire le cose (invece di impararle a memoria come molti fanno)
io sul versante studio ho già dato , mi posso fregiare del titolo di dottore in fisica

L'esempio che fai direi che è svolto correttamente, funziona come descrivi. Riguardo alla frase che ho evidenziato: il ragionamento si riferiva al tuo esempio di due moto monomarcia, quindi con coppia alla ruota corrispondente alla coppia all'albero (trascurando per comodità gli atriti). Naturalmente, con un cambio in mezzo, il dicorso cambia (che bel gioco di parole ) notevolmente

Ma si dai... il concetto era chiaro... io ho solo disegnato i piedini alla mosca, con tanto di nike annesse


Di circuiti che finiscono con ring... conosco solo l'A1-Ring


Ma per il tuo esempio è ancora meglio l'anello di Nardò