Moto
Dyna Bros demystifying
Scritto da -Neo- - Pubblicato 11/06/2021 16:51
Articolo satirico e provocatorio, 100% politically uncorrect, semidelirante ma soprattutto semiserio sulla scarsa bontà di una cruiser culturalmente sopravvalutata, l’Harley-Davidson Dyna.

Let's go.

Dopo un decennio di moto veloci su asfalto e sterrato, mi trovo recentemente approdato al mondo delle cruiser.
In questo momento mi sento un po' come Dante mentre si sposta attraverso la selva oscura, la cosa non mi dispiace, ma mi domando chi sarà il mio Virgilio.
In questi primi sei mesi di esplorazione dei gironi dell'inferno, mi sono reso subito conto di quella che è forse una delle, se non LA, peggiore bestia rara che affligge il mondo custom: direttamente dalla West Coast e dal cofanetto episodi DVD di Sons Of Anarchy, vi presento il Dyna Bro!


Sneakers, abbigliamento scasciato e un’unica fede, la Dyna... il Dyna Bro fa della moto in primis una questione di stile
Come spiegherebbe il Prof. Grant agli altri paleontologi sullo scavo del velociraptor, il Dyna Bro ha più elementi in comune con il tmaxista di quanti non ne abbia con i comuni biker. Tuttavia il suo credo si è diffuso rapidamente anche nel Vecchio Continente, ed oggi ci tocca subire giovani ragazzi tra i 20 ed i 40 anni affermare una presunta superiorità all-around dell’Harley-Davidson Dyna, tale da renderla la cruiser perfetta.
Ma la Dyna è davvero una piattaforma così valida a 360 gradi? E’ per lo meno una buona Harley?
In questo articolo riporto una raccolta della top 3 frasi del Dyna Bro che ho letto più di frequente in questi mesi di social (posti brutti), e proverò ad analizzarle dati alla mano, per capire se è veramente come ci raccontano oppure no…

Disclaimer prima di proseguire!

Amo la Dyna.
Beh, forse non nella stessa accezione dei Dyna Bros, ma questa moto custom dalle proporzioni anomale è nata come me nel 1991, da un esercizio di stile del nipote di uno di quegli stessi Davidson che nel 1903 motorizzarono gli Stati Uniti.
Come spesso accade con gli esercizi di stile, dopo un paio d’anni in tiratura limitata, il modello divenne popolare e prodotto in massa. Certe volte sarebbe meglio che le opere d’arte continuassero ad esistere soltanto nei poster appesi al muro della cameretta, ‘cause that’s where they belong…


La Dyna Wide Glide motorizzata Evolution 1340 in versione chopper ignorante, come la conoscevamo prima dell’avvento dei Dyna Bros
(notare la conversione hardtail forzosa, mediante sostituzione dei mono con staffe di metallo)

Ma parliamo un po’ della Dyna, per farla capire anche a coloro che non masticano il mondo Harley-Davidson.
La Dyna nasce negli anni ‘90 come middle-child della gamma: dal momento che il telaio Sportster era arrivato a saturazione di spazio utile per infilarci motori sempre più grandi, Willie G. Davidson decise di creare un vero e proprio Frankenstein, adoperando il telaio touring e dotandolo della ciclistica Sportster.
Assurdo no? Stiamo dicendo che hanno prodotto una moto più potente e pesante sulle stesse sospensioni, gomme e freni di un progetto datato 1957? Comunque sia, ciò non bastò a scoraggiare il buon Willie G., che diede vita quindi alla prima Dyna a carburatore.
Dyna che sarebbe poi il diminutivo di Dynamic, ma… sul perché del nome ci arriviamo, per ora mi limiterei ad evidenziare che in sostanza

La Dyna è una Sportster che non ci ha creduto abbastanza.

Tornando quindi alla gamma H-D, dagli anni ‘90 in poi la piattaforma Dyna diventa la porta di accesso per quei potenziali acquirenti che desiderano mettersi in garage un Big Twin. Un po’ fa sorridere pensare come nel 1991 si parlasse di Big Twin con motori 1340 c.c., quando oggi le Sportster motorizzate con lo stesso Evolution 1200 c.c. sono considerate Small Block, ad ogni modo si sa, i tempi cambiano e agli americani piace grosso, ed essendo la Dyna il Big Twin entry-level più economico di casa Harley, è una piattaforma destinata al successo immediato… in fondo

There is no replacement for displacement.

Tanti acquirenti si trovano quindi a scegliere la Dyna più che per la moto per il motore, e siccome diventa poi difficile giustificare con sé stessi di aver speso 14.000$ per un mezzo alquanto perfettibile, si ricorre all’aftermarket, lasciando giù altri 3-5 grands per gli interventi di ottimizzazione del caso.
D'altronde che cacchio te compri a fa l’Harley se poi non la customizzi?
Ed è proprio per questa ragione che tra le fila di alcuni MC della West Coast sorge un movimento deputato a trasformare le Dyna dei vari membri in vere e proprie (?) performance machines, perseguendo obiettivi che dire ambiziosi a Milwaukee sarebbe poco:
• Poter andare forte (nei termini di una Harley, si intende)
• Poter viaggiare a lungo
• Poter essere difficilmente distinguibili l’uno dall’altro (questo senso di omologazione e conformismo nasce dal momento che era nell’interesse dei MC fare tutto il possibile affinché le F.d.O. ed eventuali testimoni si trovassero in difficoltà nell’identificare i responsabili di azioni criminose all’interno della comunità biker; immaginate quanto sarebbe stato facilmente riconoscibile e cuccabile il ricercato con una Dyna rossa qualora tutti gli altri biker della città avessero avuto la stessa Dyna nera, con identici accessori e modifiche).
Nasce così la corrente del Clubstyle, e col tempo

Sons Of Anarchy ha fatto il resto.


Uno scatto rubato alla serie TV, vero oggetto di culto per il Dyna Bro, in cui è raffigurato uno degli outlaw biker californiani con la sua Clubstyle
A questo punto prendi la pop culture californiana che è già di per suo un mishmash di cholos, skater, trash-head e hipster, prendi il fomento da sindrome di Teller ed i giovani Teller-wannabe, prendi le Dyna alquanto perfettibili, butta tutto in un calderone, mescola bene, ed ecco che ti ritroverai con piccoli Dyna Bros crescono e relative Clubstyle, TUTTE caratterizzate dalle seguenti modifiche:
• Quarter fairing frontale
• Manubrio T-bar
• Pedane e comandi centrali
• Sella step-up biposto
• Sospensioni migliorate
Harley tax, vale a dirsi Stage 1, vale a dirsi mappa, filtro e scarico completo, rigorosamente 2-1, perché massimizza le performance dei classici motori bicilindrici (nella speranza che un miracolo svolti una motrice Scania in una Ford Mustang)


Esistono due tipi di Dyna Bros, quelli che la fanno esclusivamente nera e quelli che la verniciano con livree tali da renderla più sgargiante di un coleottero
Dopo 17-20.000$ lanciati l’opera è finalmente compiuta, la Dyna risponderà alle attese che ci siamo costruiti? Sarà la migliore Harley che possiamo accaparrarci, quella che va bene per fare un po’ tutto senza dover scendere a compromessi? Stando ai Dyna Bros, assolutamente sì, vediamo quindi la top 3 delle frasi che vi diranno mentre cercate di capire quale cruiser faccia al caso vostro.

1) Ci vuole la Dyna se hai intenzione di macinare km.

Ci sono luoghi remoti, soprattutto nel deserto del Mojave e in Molise, in cui lo sventurato viaggiatore con un peanut tank rischia di terminare la ciuccia prima di essere riuscito a raggiungere il distributore di benzina successivo. L’Harley Dyna monta un serbatoio che ti invoglia ad esplorare in relativa serenità, grazie alla capienza pari a 4.7 galloni di carburante.
Ovviamente in casa Harley c’è anche chi fa meglio sotto questo aspetto, vedi i 6 galloni delle touring quali Road King o Street Glide. Questo il Dyna Bro lo sa bene, così da sfogo al suo complesso di inferiorità accanendosi su qualsiasi moto dalla capienza inferiore al serbatoio Dyna (per intenderci, restando in casa Harley, i peanut 3.3 galloni stile Iron ed i 2.1 stile Seventy-Two).
In questo contesto sembrerebbe trovare quindi conferma il ruolo di middle-child della Dyna all’interno gamma Harley, la via di mezzo più equilibrata, che assicura autonomia senza annichilire totalmente le prestazioni come una touring… se non fosse che anche la gamma Sportster offre serbatoi da 4.5 galloni sulle versioni Custom e Low, serbatoi eventualmente acquistabili aftermarket per un prezzo prossimo ai 350$ e davvero semplici da installare all’occorrenza anche sulle varianti peanut, come la Iron 1200 da 4.000$ meno della Dyna. Quindi

In realtà, in quanto a fuel capacity, la Dyna si colloca ne meglio ne peggio degli altri modelli della gamma Harley.

E per quanto riguarda la fuel economy?
I Dyna Bros faranno presente che le 6 marce dei Big Twin aiutano a contenere i consumi a velocità di crociera, consentendo di viaggiare a regimi inferiori rispetto alle 5 marce di una Sportster.
Questo è sicuramente vero, ma statistiche alla mano (fonte fuelly.com) il peso più elevato e la cubatura maggiorata della Dyna es. 1690 contribuiscono a mantenere il suo consumo medio in linea con quello delle Sportster 1200, nell’intorno dei 40 miles per gallon.


L’importante serbatoio della Dyna con la caratteristica dash centrale. Nulla di trascendentale in termini di capienza ed autonomia per gli standard H-D

2) La Dyna è l’Harley che si guida meglio di tutte.

Parliamo di una moto da 300 kg in ordine di marcia con la stessa gommatura risicata di una 883 (quando dice bene, perché ad es. la Wide Glide ha l’anteriore da 80/90R21 delle enduro da 120 kg).
Il Twin Cam 103 è un motore che mette a terra fin dai bassi regimi una sontuosa coppia motrice, prossima ai 100 foot pound of torque, imbrigliati sull’80% delle Dyna in circolazione da un monodisco da 300 mm combinato con una pinza freno a 4 pistoncini… questo contesto ciclistico sottodimensionato implica che la Dyna, più che frenare e fermarsi, rallenta.
E nel guidato? Finché vai piano è tutto ok, ma verso gli 80 all’ora, tipo in Ritorno Al Futuro di Spielberg, accade qualcosa di inatteso…
Agli americani piace chiamarlo Death Wobble, in sostanza parliamo di oscillazioni e vacillamenti “mortali” che si verificano alle alte velocità (per una Harley, si intende), a causa di soluzioni insite nella progettazione del telaio che, come anticipato, è lo stesso dei modelli touring.

In realtà, il retrotreno della Dyna risulta indipendente dall’avantreno, sebbene le due ruote siano meccanicamente collegate tra loro.

Leggasi che il retrotreno tenderà a fare ciò che gli pare, e ciò si deve al fatto che il forcellone è imbullonato alla trasmissione ed al blocco motore... e basta.
Per smorzare le vibrazioni, il telaio della moto è isolato dal blocco motore tramite supporti in gomma, detti silent blocks, il che significa che anche il retrotreno risulterà non rigidamente vincolato al telaio. A stressare questo isolamento della ruota posteriore rispetto all’avantreno ci si mettono ulteriori dischi in gomma presenti nel perno del forcellone, detti cleve blocks, che erano la soluzione Harley per copiare al meglio le asperità del manto stradale e rendere la guida più fluida e confortevole sulle moto touring.
Tutte queste parti in gomma flettono se sollecitate dalle alte velocità o dalla piega, ed i problemi si aggravano quando col passare del tempo vengono meno le proprietà elastiche della gomma, che tende a seccare, rendendo instabile e pericolosa la guida della moto.
And that’s what we intended with Dyna-mic… la dinamicità di guida propria del nome Dyna.
Esistono svariate decine di kit aftermarket ed alcuni Dyna Bros spendono migliaia di dollari per provare a sistemare quello che è un pericoloso difetto congenito di questa piattaforma, senza riuscire mai a trovare una quadra definitiva. Nonostante ciò sosterranno sempre e comunque che se cerchi in casa Harley il massimo delle prestazioni sul guidato, la Dyna è la moto che fa al caso tuo.


Il Death Wobble è qualcosa che non augurerei manco al mio peggior nemico, il Dyna Bro
3) Dyna riders get all the ladies, ossia ci vuole la Dyna per viaggiare in coppia.

In una comunità di biker virili e classisti, per i quali le Softail e le touring sono moto da vecchi mentre le Sportster sono moto da donne, va da sé che saranno i Dyna Bros ad accaparrarsi tutte le pupe.
Tralasciando che certe Dyna il kit passeggero manco ce l’hanno di serie, e che la sella step-up delle Clubstyle tutto sembra fuorché comoda per chi scivolerà là dietro verso l’asfalto, sicuramente un Big Twin con la sua coppia da camion trainerà meglio il peso rispetto a moto di cubatura inferiore. Questo il Dyna Bro lo sa bene, e riversa un altro po’ di frustrazione sulla più piccola di casa Harley, perdendo il confronto diretto sul comfort con le altre Big Twin.
Quanto alla Sportster, ne evidenzia gli ovvi limiti motoristici ed una presunta inferiorità relativa agli spazi in sella, troppo angusti ed inadeguati per le coppie.
Sul motore c’è poco da dire, il Twin Cam delle recenti Dyna è un progetto moderno, che nulla ha a che vedere con il nostalgico Evolution delle Sportster ed il suo autentico Harley Feel… sarebbe grave se non performasse meglio di un progetto datato 1984.
Ma parlando di dimensioni, ed escludendo cose particolari come la Wide Glide dall’interasse lungo, numeri alla mano, una Sportster ed una Dyna si passano mediamente 15 cm di differenza complessivi, che riproporzionati su tutta la lunghezza della moto fanno circa 0,6 mm di extra-Sportster per collimare ogni cm di Dyna. Stiamo dicendo che se due passeggeri seduti su una Sportster occupassero 1 metro di sella, avrebbero a disposizione circa 6 cm di spazio in più in sella alla Dyna per sgranchirsi le ossa. Una differenza risibile per cui

In realtà, ciò che sta sul Dyna starà pure su Sportster e ciò che non sta sullo Sportster non starà nemmeno su Dyna.


La differenza dimensionale che intercorre tra una Sportster 1200 Custom (2220 mm) ed una Dyna Street Bob (2357 mm).
Ferme una accanto all’altra, una persona poco pratica faticherebbe a distinguerle. Fonte motorcyclespez.co.za

In conclusione.

La Dyna si conferma middle-child della gamma H-D nel senso che è una cruiser mediocre, non così distante da una Sportster per dimensioni e prestazioni, condividendo con essa svariati elementi ciclistici e compensando la potenza extra con maggior peso e maneggevolezza ridotta.
Non è dunque l’Harley speciale di cui avevamo bisogno, dal momento che ogni altra piattaforma della gamma è in grado di fare qualcosa alla pari o meglio di lei, e credo non sia un caso se nel 2018, potendo scegliere, H-D l’abbia congedata trasponendo le sue versioni su telaio Softail, oggettivamente migliore sotto molteplici punti di vista, e mantenendo in produzione negli USA una Sportster ormai vecchia 60 anni.
Alla fine dei conti Willie G. Davidson non era un ingegnere, era uno stilista e un designer… la Dyna ne è stata la perfetta dimostrazione, una cruiser molto bella da vedere nelle sue proporzioni irregolari e poco altro.


Peace, yo!
 

Commenti degli Utenti (totali: 3)
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Commento di: -Neo- il 11-06-2021 17:31
Chiedo scusa in anticipo per l'impaginazione un po' disordinata, mi sa che ho fatto un pasticcio con i tag html per la formattazione del testo Smile
Commento di: supercaino il 14-06-2021 10:17
Fermo restando che i gusti son gusti ed ognuno é libero di comprare quello che vuole... c'é un limite alla follia! mi ricorda i fanatici di questo o di quello! persone (appunto) che non ragionano! per loro é il massimo! contenti loro di andare in giro con mezzi pesanti, ciclisticamente dei cessi Pericolosi solo perché "danno di Macho"!
In sostanza chi compra queste moto in Europa, per non rischiare l'osso del collo, deve viaggiare ad un massimo di 60km/h!... pazzesco! a questo punto consiglio di comprarsi una bici elettrica e di customizzare quella! probabilmente a quella velocità sono più sicure, leggere e "green" con un buon impianto frenante Rotfl Rotfl
Commento di: Rocket18 il 18-06-2021 15:31
Complimenti per l'articolo, ironico certo ma ricco di contenuti tecnici che ignoravo.
Anni fa un collega con una Dyna ne decantava sempre le doti: 1700 cc trasformato a carburatori a detta sua per poter abbassare il regime del minimo e renderlo zoppicante (sigh). Il risultato era un consumo, sempre a detta sua, sugli 8 km/l.
Chissà se anche questa è una modifica da Dyna Bro ASD