il cerchio piccolo da manegevolezza quello grande da stabilita minore massa minore effetto giroscopico ke tende a tenere in piedi la moto il fatto dei modelli dei cerchi è un fatto estetico e cmq quelli in lega hanno minori problemi di rigidezza di quelli a raggi

Mmh..allora non mi torna il perchè sulle stradali ci sono cerchi piccoli..a 250 serve più stabilità che maneggevolezza..

In che senso i cerchi hanno minori problemi di rigidezza?

comunque su i supermotard da competizione non usano il raggio 17 ma bensi il 16,5..... non so il perche lo cambiano, l'ho visto su tanti miei clienti.... pero di serie escono con il 17......

Vabbè, lassamo perde la misura dei cerchi...ma in definitiva se faccio un pò di salti sui cerchi in lega (poniamo il caso, con il K 950 SMR ) che cosa rischio?

Non è che rischio di trovarmi con un cerchio deformato o rotto?

Ciao,

visto che era un pò che non ponevo qualche domanda puntigliosa..eccola qua!

1) Qual'è la ragione tecnica per la quale le moto da strada (e le Supermotard) hanno cerchi da 17?

Per quanto ne so io, il cerchio anteriore più grande dovrebbe favorire la maneggevolezza e quello piccolo la stabilità (ed infatti sulle cross ci sono cerchi da 21) però perchè sulle motard, che sono un ibrido, non montano quantomeno un 19, ma il 17?

2) Come mai su alcune motard (Ktm Duke e Supermoto 950, nuovo Pegaso) montano cerchi in lega anzichè quelli - più resistenti - a raggi? Che vantaggi danno? E soprattutto, se si dovesse fare qualche salto, le ruote in lega potrebbero risentirne?

Me lo chiedevo perchè oggi, con tutti questi dossi artificiali (che, insieme ai passaggi a livello, a volte uso come trampolino ) è facile fare qualche salto più o meno involontario.

Prova ad andare coi pattini a rotelle sulla ghiaia e ti accorgi subito del perchè ci vogliono cerchi anteriori grandi.

aggiungo una precisazione sul criterio di scelta del diametro e del tipo di cerchio destinato al motard.

i motard sono nati con i cerchi in lega ed il motivo è di ordine pratico: quando sono stati costruiti, in Francia, i primi prototipi da parte dei pionieri del settore non esisteva altra possibilità che mettersi a cercare tra le moto stradali rottamate: a quell'epoca (metà degli anni '80) già si stavano diffondendo in maniera universale e definitiva i cerchi da 17" e, assieme a loro, le migliori gomme reperibili cominciarono a essere solo da 17".

ma, con lo sviluppo del settore, la prima necessità che si è sentita è stata quella di mettere a disposizione dei praticanti dei cerchi a raggi, visto che nel fuoristrada un cerchio in lega è troppo rigido: non assorbe le asperità e mette prima in crisi le sospensioni.
oltretutto quando si ammacca è molto difficile da riprendere (va fatto a caldo, sempre che non si sia spaccato)

con la diffusione di questo genere di moto si sono subito create (almeno) due varianti:
- il veicolo da competizione duro e puro, che non può prescindere dai cerchi a raggi;
- il veicolo da utilizzo prevalentemente stradale che, sopratutto se di grossa cilindrata ed elevate prestazioni può adottare tranquillamente il molto più economico cerchio il lega visto che molto difficilmente sarà utilizzato in fuoristrada.

l'attuale utilizzo del 17 o del 16,5 nelle competizioni è legato esclusivamente alla disponibilità di gomme vincenti: da molto tempo si discute, nell'ambiente, dell'utilità di un aumento dei diametri per migliorare le caratteristiche di guida e l'adattabilità ai tratti non stradali.
in particolare si parla di cerchi da 18" ant/post (esempio di moto attualmente in produzione con queste misure: Derbi 659) o addirittura la classica vecchia cara accoppiata 19ant/18post: la stessa della gran parte di moto stradali ed enduro degli anni '70...
...guarda un pò che l'avevamo già capito a quei tempi,
non a caso le moto di quel periodo vantavano una maneggevolezza ignota alle attuali moto, anche se di mezzo quintale più pesanti!

l'attuale utilizzo del 17 o del 16,5 nelle competizioni è legato esclusivamente alla disponibilità di gomme vincenti: da molto tempo si discute, nell'ambiente, dell'utilità di un aumento dei diametri per migliorare le caratteristiche di guida e l'adattabilità ai tratti non stradali.
in particolare si parla di cerchi da 18" ant/post (esempio di moto attualmente in produzione con queste misure: Derbi 659) o addirittura la classica vecchia cara accoppiata 19ant/18post: la stessa della gran parte di moto stradali ed enduro degli anni '70...
...guarda un pò che l'avevamo già capito a quei tempi,
non a caso le moto di quel periodo vantavano una maneggevolezza ignota alle attuali moto, anche se di mezzo quintale più pesanti!

Non so' se sono stato chiaro ma è sbagliato pensare ad un legame diretto tra dimensione cerchio e maneggevolezza

l'effetto giroscopico aumenta con l'aumentare delle dimensioni quindi cerchio grande = maggiore stabilità... o così sapevo anch'io

Ciao a tutti!

...so che magari è una domanda banale che farà sorridere molti, ma la faccio ugualmente...

in parole povere ( facciamo poverissime... ): che differenze ci sono all'atto pratico nella guida di moto con ruote
anteriori da 17 piuttosto che 19 piuttosto che 21? pro-contro, svantaggi e vantaggi di una
misura piuttosto che un'altra, stabilità in curva/piega, agilità in genere, ecc...
parlo di guida normale, no pista, no mulattiere o strerrati estremi, diciamo misto di
montagna con annessi tornati e strade extraurbane

grazie a chi vorrà sviluppare il discorso e grazie a tutti per l'attenzione!!!

ciaoooo!!!!

...

Quindi secondo me, all´aumentare del raggio diminuisce l´effetto giroscopico.

...

quindi tornando al discorso precedente, cerchi´ piccoli maggiore stabilita´, cerchi grossi maggiore maneggevolezza

se sbaglio vorrei capirlo anch´io e in che punto

la tua considerazione è parziale e non tiene conto di altri due fattori che determinano l'inerzia spaziale di una ruota in rotazione:
- la massa totale (ed è molto difficile che una ruota - gomma compresa - di piccolo dimetro ne possegga meno di una più grande)
- il suo raggio medio d'azione
due parametri, che moltiplicati tra loro in funzione della velocità angolare determinano il momento d'inerzia ovvero la stabilità spaziale del sistema

escludendo delle considerazioni di carattere aerodinamico (perché ci sarebbero anche quelle...):
è vero esattamente il contrario di quello che dici!
ovvero:
(a parità di sezione)
- piccolo diametro della ruota: maggiore maneggevolezza
ciò anche per via del più contenuto sviluppo longitudinale dell'area d'impronta a terra

- grande diametro: maggiore stabilità, conferita proprio dalla maggiore inerzia spaziale della ruota (ripeto: della ruota, gomma e disco compresi, non del solo cerchio)

le enduro dotate di cerchi da 21" non godono di particolari doti di stabilità alle alte velocità, e questo è dovuto alla preponderanza di altri fattori in contrasto con la maggiore stabilità conferita dal cerchio 21" (e dalla considerevole avancorsa)
i fattori più "destabilizzanti" per le enduro derivano dalla loro stessa impostazione, concepita per renderle fruibili un po' su tutti i terreni e non particolarmente su strada, sebbene le più stradali di loro siano in grado di tener dietro, su di un misto privo di allunghi, le più blasonate moto sportive (e se qualcuno non ci crede sono pronto a dimostrarglielo... )
in particolare:
- la ridotta sezione delle ruote, soprattutto la posteriore;
- la larghezza del manubrio;
- la larghezza e l'imponenza della sezione frontale non vincolata al telaio (cioè di tutte quelle superfici più o meno aerodinamiche che ruotano assieme al manubrio: basta già che gli specchietti, invece di essere fissati al telaio siano fissati al manubrio per diminuire la stabilità di una moto. abbasso le naked... )
- la posizione di guida col busto eretto: questa postura impone al pilota di aggrapparsi al manubrio per resistere alla pressione aerodinamica. questo è già un fattore destabilizzante; infatti quando insorgono sbacchettamenti in rettilineo o curvoni veloci, è quasi sempre sufficiente lasciare il manubrio con la mano sinistra (ovvero sollevare appena la mano dalla monopola) per far cessare immediatamente lo sbacchettamento.
provare per credere.
il motivo risiede nel fatto che afferrando il manubrio con una sola mano, il braccio in presa si comporta come un ammortizzatore di sterzo e risulta peraltro impossibile aggrapparsi al manubrio (perché se no, girerebbe da un lato!) e costringe il pilota a contrarre i muscoli addominali e serrare le cosce attorno al serbatoio per resistere alla pressione aerodinamica.
- la maggior altezza e sezione delle superfici aerodinamiche laterali: esse, per la loro imponenza costituiscono un fattore destabilizzante in più in caso di vento laterale e turbolenze varie (ad esempio quando si sorpassa un grosso autobus)
ecco perché a volte basta la presenza di un bauletto per destabilizzare una moto alle alte velocità.
tra l'altro, i bauletti stessi originano turbolenze in grado di destabilizzare la moto.

ci sarebbero anche da considerare gli effetti di un baricentro complessivo più alto e della maggiore distanza da terra del fulcro di rotazione delle ruote, ma mi pare sufficiente a centrare il problema quanto ho già indicato.

al contrario, la maneggevolezza tipica delle enduro nonostante la ruota da 21", deriva principalmente dalla ridotta sezione delle ruote e dalla larghezza dei bracci di leva del manubrio: complice l'elevato diametro della ruota anteriore e quindi la forma stretta ed allungata dell'area d'impronta a terra di quest'ultima, risulta molto facile far loro cambiare direzione in quanto è più facile che su di una stradale creare una coppia sterzante che permetta di variare rapidamente l'assetto della moto nello spazio.
nota: parlo dell'elevato diametro in funzione della conformazione della superficie d'impronta a terra.

spero di essere stato chiaro... nel caso ditemelo