è da un pezzo che mi disinteresso di queste cose, ma ricordo bene che per i piloti più pesanti necessitava una carburazione più grassa:
pilota grasso : carburazione grassa (almeno per quanto riguarda i transitori: spillo e smusso valvola; a volte la carburazione di massima andava bene in tutti i casi)

probabilmente il libro di cui parli contiene un refuso tipografico a riguardo,
oppure è stato scritto da un incompetente.

sei di una presunzione incredibile, addirittura i libri scritti male!!!

per di più non fornisci nemmeno una spiegazione tecnica a riguardo, ti ricordi solo....

sei incredibile!

forse tu ti ricordi che un pilota pesante ingrassava la carburazione, quindi si doveva smagrire leggermente!!!!!!

il motivo è che3 il motore prende i giri più lentamente e salendo di giri il motore ci mette di più con un peso maggiore, quindi entra attraverso lo stesso getto una quantità maggiore di benzina con un pilot apesante, mentre con un pilota leggero il motore sale più velocemente e il getto ha meno tempo per far passare attraverso lo stesso getto il quantitativo giusto di benzina, quindi con un pilot apesante la carburazione standard risulta più grassa e con uno più leggero risulta leggermente magra.

ricordati bene e leggi invece di asserire che le mie affermazioni sono errate...

ti disinteressi di queste cose e vuoi insegnarle agli altri?!

perché, nei libri si affermano solo cose giuste?
allora anche alla TV dicono sempre la verità...

la TUA presunzione incredibile t'impedisce di vedere la realtà

seriamente: la spiegazione te l'ho già fornita: sei tu ad essere un lettore supeficiale.
rileggiti cosa ho scritto sugli effetti della depressione nel condotto di alimentazione e troverai una spiegazione inoppugnabile del perché una carburazione sotto sforzo non puo' far altro che smagrire.

la tua spiegazione di un fenomeno che credi di vedere in questi termini è sofista, ovvero è solo apparentemente logica: in realtà è sbagliata e stai difendendo una posizione (idea) indifendibile.

mi disinteresso di motorismo "attivo" ormai da un pò di anni, è vero, ma non per questo ho dimenticato delle realtà nelle quali ho passato circa 35anni della mia vita!

mi sembra antipatico adesso sciorinare un curriculum delle mie esperienze passate ma a questo punto della discussione mi sembra necessario perché forse non hai capito su quali basi si reggono le mie affermazioni.

ho cominciato ad interessarmi di carburazioni nel 1973 e dopo aver conseguito un diploma di Meccanico Autoriparatore (tesina sulle trasmissioni automatiche e sui sistemi di iniezione/sovralimentazione che allora erano accomunati) e poi ho continuato gli studi come Tecnico delle Industrie Meccaniche
poi ho lavorato come motorista in un'officina che si occupava di elaborazioni di moto da salita e da cross;
poi ho aperto il primo kartodromo della mia provincia del quale sono stato proprietario e gestore, compresa la gestione tecnica dei mezzi, per anni;
successivamente ho corso e vinto come pilota/preparatore nelle seguenti categorie:
- kart 125 nazionale, livello amatoriale-club
- fuoristrada 4x4 ctg. 1600cc, livello amatoriale regionale e nazionale
- Supermotard ctg. Prestige (4T) livello Campionati Regionali e Nazionali (non amatoriale...)
inoltre ho disputato un intero Campionato Italiano Sport Production come pilota assistito Honda (semiufficiale) nella ctg. "oltre 500" con una VFR750 oltre ad altre gare e Trofei di SP e BOT livello nazionale ed internazionale con una Ducati 851;

poi ho fondato un team (scooter e supermotard) che ha formato, tra gli altri, due piloti di scooter plurivincitori in gare di Campionato e non, dei quali uno è ancora detentore a distanza di anni di diversi record di pista in giro per l'Italia ed un altro (adesso deceduto) laureatosi Campione del Mondo Scooter per poi passare all'R6 Cup con immediati risultati da podio.

dopo tutto questo vuoi convincermi che le carburazioni da oggi in poi funzionano al contrario?

a questo punto, dopo che ti sei infilato in un vicolo cieco e che cerchi di difendere una posizione indifendibile, non ti resta che effettuare una prova pratica, che a quanto pare ti manca.

prendi una moto a 2T (col 2T i sintomi sono più evidenti) e monta un getto di massima di 5punti più grande del necessario:
il motore in pianura non prenderà più tutti i giri "ratando" (cioè gorgogliando e strappando) in prossimità del massimo regime;
ora affronta una salita a tutto gas
cosa succederà?
che il motore affronta la salita a pieni giri e senza esitazioni, meglio addirittura che con la carburazione ottimale per la pianura.
la spiegazione di questo comportamento è che il motore in salita, o gravato da un peso accessorio come quello di un pilota più pesante o un passeggero, ha bisogno di e si esprime meglio con una carburazione più grassa, visto che l'effetto di un maggiore sforzo è quello di smagrire la carburazione, come è sempre stato e sempre sarà!

Oddio oddio,hai ragione!!!! Ora che ci faccio caso si spiega il comportamento della moto! Allora,sostanzialmente la mia ha un getto massimo superiore di qualche punto; infatti fa fumo a palate,un tripudio di olio dal silenziatore e non tira quanto potrebbe agli alti. Però quando per andare a scuola salgo su un ponte e sento che la moto è bassa di giri e scalo 1 o 2 marce sento che tira in una maniera paurosa e soprattutto fa un rumore molto più aperto e sale molto di giri Ho sempre pensato che fosse una pippa mentale mia

Devo aggiungere che i tuoi 172 anni te li porti benissimo.
Se ne hai di meno, allora un giorno spiegherai a me essere mortale come tu abbia fatto a fare tutte queste cose ed avere così tante esperienze acquisite in una vita sola.

Per la moltateoria e la poca pratica che mi riguarda ho sempre saputo che le maggiori potenze si raggiungono con carburazioni leggermente piu grasse del rapp stechiometrico "ideale" (per inciso questo non è uguale nel 2t e nel 4t).Minori consumi con carburazioni leggermente più magre.

Il power jet non è la pompa di ripresa.Il primo è un getto supplementare che aiuta il circuito del massimo dei carburatori a 2t.Il secondo compensa con una mandata supplementare di benzina la tendenza a smagrire che si ha nei 4t con carburatori non a depressione quando si apre repentinamente il gas.

La carburazione nelle competizioni va tenuta grassa anche perchè la benzina in "eccesso" evaporando determina un certo raffreddamento interno del motore.

Per De Corsa, facilissimo oggi fare i preparatori ingrassando le anoressiche carburazioni 4t odierne, sono d'accordo con te:
ma le candele sono bianche non sempre e non solo per il titolo della miscela ma anche per la maledetta verde che ci fa leggere in grigio chiaro quello che era ,stesso motore stessa messa a punto, un bel pesca/nocciola ...

@Kimera: grazie del complimento... e pensa che in vita mia mi sono sempre portato dietro la sensazione di averla (in parte) sprecata a causa della mia pigrizia...

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franchicco, quotando ovviamente gli altri tuoi pensieri che non riporto... sono d'accordo anche con le affermazioni riportate, precisando solo che comunque una carburazione di titolo inferiore allo stechiometrico (quindi tendenzialmente, o teoricamente, "grassa") dà il meglio di sé proprio perché il motore sotto sforzo tende a smagrire e quindi partendo da "grassa" a folle, sotto sforzo il titolo effettivo torna verso quello teorico assicurando una maggiore potenza, come ha sperimentato anche Edo93,
e rimane questo il motivo principale della sua vantaggiosità, sfruttando certamente anche il maggiore effetto raffreddante della carica fresca di cui parli;

e che condivido anche la tua osservazione sulla lettura delle candele:
l'Aprilia perse due mondiali della 250 prima di capire che la verde le colorava diversamente!
ricordi il periodo di quelle strane rotture di Harada mentre conduceva alle gare (spesso seguito da Biaggi/Honda che poi andavano a vincere... due Mondiali)?!?
però anche tenendo conto della diversa colorazione "offerta" dalla verde, è vero che si riscontrano nella "norma" colorazioni che tendono indiscutibilmente al "troppo magro": i Costruttori se ne possono approfittare oggi grazie ai perfetti dosaggi offerti dalle iniezioni elettroniche in sinergia col controllo dell'anticipo, grazie ai RdC più bassi che in passato e grazie ai più efficienti impianti di raffreddamento, oltre ai progressi che ci sono stati sui materiali.

carburazioni così magre su di un motore antecedente agli anni '80 avrebbero portato in breve alla fusione del cielo del pistone o alla bruciatura di qualche valvola di scarico!!

RAGAZZI, DEVO CHIEDERE UMILMENTE SCUSA A DE_CORSA E A TUTTI VOI PER AVER SCRITTO UNA CAZZATA NELLA CONVINZIONE PIù TOTALE!!!


in questo caso il superbo sono stato io...

ho letto dove avevo trovato quella prte di articolo e in effetti era scritto quello che aveva detto de corsa, con una spiegazione ancora diversa, ma il fatto è che avevo completamente torto.

pur avendo molta pratica a riguardo mi ero rivoltato i ricordi dei motori fatti e del mio soprattutto.

comunque chiedo scusa per aver scritto tale ca**ata e per chi volesse il libro in riguardo è elaboriamo il 2 tempi di facchinelli.

Bene ho seguito tutta la discussione e a quanto pare tutti i dubbi compresi quelli creati da alexss si sono risolti.
Ora per non far morire qui un topic che secondo me puo diventare la risposta per molti direi di continuare il discorso da voi fatto fino ad ora associandovi la descrizione degli scarichi .
Ho notato che lo scarico ormai viene scelto solo per il rumore o sound , direi di chiarire un attimo come funziona e perchè preferire un scarico piuttosto che un altro e magari far capire anche che su moto commerciali da uso stradale , uno scarico aperto non implica una migliore resa magari precisando anche il perchè di una forma piuttosto che un'altra.
Lascerei la parola a voi perchè non sono mai stato granchè a spiegare , il mio campo è più pratico ,con le parole mi perdo e poi le vostre conoscenze sono ben oltre le mie più rosee aspettative.
De_corsa mi riferisco in particolare a te ,sai più roba tu del mio capo meccanico nonchè maestro d'arte.

guarda che anche alexss, nonostante l'ultima svista (puo' capitare a chiunque, è capitato anche a me su questo forum) è uno preparato e magari ne sa più di me a riguardo... di sicuro è più aggiornato!

solo che le tue non sono semplici domande sugli scarichi: sono la richiesta di un trattato!

varrebbe la pena o comunque sarebbe il caso di aprirci un apposito topic per non creare confusione in questo.

potrebbe altresì (ti piace "altresì"?) costituire uno spunto per qualcuno che vuole scriverci un articolo (hai Cercato sul forum se già non ce ne sono a riguardo?)

de_corsa, ci credi che io mi ricordavo il contrario.....

cioé, ne ero convinto proprio!

però devo dire che io avevo un modo particolare di regolare la carburazione sul mio mezzo, avevo un filtro aria di rete metallica con degli strati di calza da donna che fungevano da filtro.

dopo aver regolato in maniera abbastanza precisa la carburazione con 4-5 strati di calza regolavo la carburazione a seconda della necessità strappando se eccessivamente grassa uno strato di calza e rendendo più permeabile il filtro, altrimenti ne rimettevo un altro al volo per l'effetto opposto.

questa necessità di regolazione continua dipendeva dal fatto che i motori spinti risentono moltissimo dei cambiamenti climatici sulla carburazione, hanno bisogno di una carburazione più precisa e lo dovevo regolare abbastanza spesso!

de_corsa, grazie per non avermi mandato un bel vaffa...

Effettivamente potrebbe venire un discorso lunghetto , ho pensato ad un topic unico , perchè , non so se voi l'avete notato ma negli ultimi mesi capita spesso di dare le stesse risposte e sempre sugli stessi argomenti ,allora mi son detto vediamo se si riesce a fare un riassunto sugli elementi più semplici e di base in modo che ogni volta che qualcuno ha un dubbio del genere se lo cerca e in 2/3 pagine si toglie il dubbio e se non è lui a cercarlo magari qualcuno lo indirizza.
Sugli scarichi ho guardato e ci sono una marea di topic ma come ho scritto prima i dubbi sono sempre sul rumore , di quelli che conosco io , nessuno che abbia scelto uno scarico per le prestazioni o che abbia chiesto il perchè e il per come di quello scarico , basta che facciano casino .
Do un'occhiata e poi vedremo che fare ,comunque grazie a voi il mio intento primario è stato raggiunto ed è gia buono.

un paio di osservazioni nell'ordine a ciò che scrivi... prima che il mod chiuda il topic per raggiunto... OT!!

- le nostre convinzioni hanno a che vedere spesso col modo in cui lavora il cervello, in particolare per quanto riguarda i ricordi.
è accertato quindi che (per nostra comodità?) i ricordi incompleti vengono integrati con qualche "pezza" di pura fantasia, allo scopo di creare una completa immagine di riferimento utile durante le ricerche mnemoniche, esattamente come fà un computer per l'archiviazione dei files.
allora puo' succedere che ci convinciamo talmente, in buona fede ed in tutta coscienza, dell'esattezza di un ricordo che siamo capaci, per dimostrarlo agli altri o a noi stessi, di elaborare addirittura delle teorie basate su argomenti APPARENTEMENTE logici che confermano tale erronea convinzione.
è successo a te ma come ti ho detto anch'io non sono immune da questi errori (ed andando avanti con l'età è sempre peggio, non fosse che si diventa più prudenti e meno sicuri di sé...): insomma tutto normale e tutto umano, non siamo dei casi patologici

- si, a volte (ma non sempre) piace anche a me strappare le calze un pò per volta.
a volte invece le faccio vestire in latex, ma non d'estate

ecco, adesso i mods ne avranno abbastanza per chiudere il topic...

ruffiani

Un dubbio che mi è venuto:
Ponendo come esperienze di De_Corsa giuste, perché quando il motore è sotto sforzo consuma di più a parità di distanza e velocità percorsi?
Se smagrisse, non dovrebbe arrivare meno benzina del necessario?
Quindi non dovrebbe consumare di meno?

Classico esempio:
A 100km/h costanti in autostrada percorrendo la stessa distanza( 30km) i consumi cambiano in base alla presenza o meno del parabrezza.
Infatti, quando mi è capitato di andarci senza parabrezza, la moto consumava di meno( ovviamente a parità di carburante in litri ).

Come mai?

ti posso rispondere io che ho letto bene quanto detto riguardo lo smagrimento.

praticamente non é la quantità di benzina a variare, ma quella che si riesce a bruciare nella corsa del pistone.

praticamente se il pistone scende velocemente riesce a bruciare meno benzina e quindi si avrà un surplus di benzina rispetto a quanto immesso, mentre con un cario meggiore il pistone scende più lentamente e il motore ha più tempo per bruciare completamente la benzina immessa.

quindi a carichi molto piccoli corrisponde una carburazione con un ò di benzina incombusta, mentre con un carico grande si ha una combustione completa e quindi una carburazione più magra.

probabilmente casualità, o differenze climatiche / di velocità / accelerazioni varie nel corso delle due prove

dubito che una moto senza cupolino consumi di meno di una con, a meno che tu non sia al distotto del metro e 50 di altezza...

semplicemente perché il consumo è strettamente dipendente dalla potenza utilizzata nell'unità di tempo

non a caso si misura in ragione di grammi di carburante consumato in rapporto alla potenza espressa nell'unità di tempo (unità di misura del consumo specifico: gr/cv/h)

per ragionare correttamente sugli esempi che seguono dobbiamo fissare una pari situazione di potenza richiesta (ad es.: gas spalancato)

> la potenza necessaria per affrontare una salita a 70Km/h puo' essere identica a quella necessaria per affrontare una pianura a 140, se la pendenza bilancia esattamente la differenza di resistenza aerodinamica

> il parabrezza nel caso descritto rappresenta una maggiore resistenza, esattamente come una salita,
ed un confronto che confermi questa regola è solo quello di fissare uno dei parametri: ad esempio la velocità.

tornando ai due esempi citati

- posso consumare di meno in salita che in pianura se accetto di andare ancora più piano di quanto il motore potrebbe fare a gas spalancato, ovvero parzializzo il gas e invece di 70 vado a 60
o viceversa posso consumare meno in pianura se vado più piano:
in condizioni di diversa richiesta di potenza, quindi, il confronto non ha più senso;

- la moto ti ha consumato meno senza parabrezza perché sei andato (oppure hai cercato di andare, aprendo di più il gas) alla stessa velocità sia con parabrezza che senza, ad esempio alla velocità massima possibile che, quale che sia con parabrezza o senza non potrà che dipendere esclusivamente dal totale delle resistenze passive, essendo sempre la stessa la potenza massima che il motore puo' esprimere.

Nota: una variabile che puo' rendere questi esempi non del tutto realistici è quella di una differenza di Rendimento Totale del motore al variare del regime: questa variazione va a modificare, se pur leggermente, il Consumo Specifico.
un accenno a questo aspetto è stato fatto da alexss nel suo ultimo post.

ultima osservazione per correggere i presupposti della tua teoria:
se valutiamo il rapporto aria/carburante di una miscela non stiamo dicendo nulla sulla sua quantità...

ma scherzi, Coil?!?

a parte il fatto che Kimera ha parlato di parabrezza e non di cupolino, quella aerodinamica è la principale resistenza da vincere, a cominciare da poche decine di km/h in su e quindi ha un influenza primaria sui consumi misurati a velocità costante.
(in accelerazione o in forte salita puo' incidere di più la massa totale del veicolo)

un cupolino ben disegnato in genere va a migliorare la penetrazione di una naked, col risultato di abbassare i consumi ed aumentare la velocità max in maniera sensibile;

un parabrezza influisce negativamente sulla penetrazione per due aspetti:
- aumenta la sezione frontale
- peggiora il coefficiente di penetrazione
e la resistenza aerodinamica è il prodotto di questi due parametri!!

Chiarissimi!
Grazie

probabilmente allora non ci siamo compresi
io intendevo un cupolino, che ovviamente migliora la penetrazione aerodinamica rispetto a un busto in posizione eretta

ah ok, ho interpretato male il tuo scritto;

però - giusto per parlarne - la posizione di guida, del busto continua ad influenzare l'aerodinamica anche se il corpo è completamente celato (in sezione frontale) dal cupolino/carena.

la spiegazione risiede nel fatto che ancor più delle superfici d'attacco (ovvero le superfici che fendono l'aria) conta la linearità del prosieguo della scia aerodinamica.
nel senso che incide moltissimo sul Cx di forma la presenza o meno di turbolenze dietro alla carena e con quale inclinazione le scie deviate tornano a riunirsi, possibilmente senza turbolenze, dopo il passaggio del veicolo.

queste turbolenze sono influenzate moltissimo dalla posizione del pilota.
un'esperienza vissuta è quella a bordo della mia GSX1100EFE, l'Hayabusa dell'epoca, cioè la moto più veloce in commercio a metà degli anni '80:
la moto raggiungeva, secondo le prove del giornale "La Moto" i 246Km/h ed in effetti il valore tachimetrico che si riusciva a leggere dopo un sufficiente lancio era molto vicino al risultato della prova ma, reale o non reale che fosse, la cosa interessante è che per raggiungere questa lettura dovevo quasi sdraiarmi sul serbatoio e mettere la testa molto vicino al trasparente:
guidando invece col busto eretto, pur non avvertendo la minima pressione d'aria sul casco e sul resto del corpo, la moto perdeva circa 10Km/h
effetto, come ho appena illustrato, spiegabilissimo con i diversi effetti delle turbolenze dietro al cupolino.

un mio amico che correva in 125 (SP e poi motomondiale) mi diceva che in rettilineo riusciva a guadagnare circa 500giri se alzava un po' il sedere dalla sella.

la classica forma "a goccia" buona per le velocità "terrestri" vede un rapporto ideale tra le dimensioni della sezione frontale ed il profilo longitudinale pari a 1:3

questi parametri spiegano anche l'importanza di un codino ben profilato ai fini della penetrazione: osservate ad esempio con quale cura è realizzato e di che volume è il codino di una moto come l'Hayabusa nella quale si nota anche come la cura per l'aerodinamica condizioni la linea in maniera ben diversa da come lo fa il mercato con le cosiddette "Ipersport" che quanto a coefficiente di penetrazione lasciano molto a desiderare...

Topic pretenzioso, ma nobile negli intenti. In forum così vasti (ma nn solo) le domande saltano fuori a cadenze regolari e troppo spesso gli utenti non cercano se l'argomento è già stato trattato (scusate, schietto, ma secondo me è così), per quanto i mod cerchino di limitare la cosa.

Ad ogni modo, qche idea veloce e puntualizzante, che il flame c'è già stato (stranamente ci sei sempre di mezzo tu, de_corsa... ).

L'elettronica dei sistemi iniezione attuali non è per nulla lenta! Casomai i SW di controllo motore presenti sulle moto sono poco evoluti, questo sì, ma di sicuro non lenti.

Per fare un paragone PC-ludico, sarebbe come dire che il mitico Doom2 che girava sui 486 era "lento" perchè la grafica era pixellosa, se confrontato al "veloce" Halflife2 che gira sui Dual-Core. Entrambi sono ottimi SW, che fanno ciò per cui sono stati pensati con i mezzi che hanno a disposizone.

Questo cfr può essere immaginato tra un SW controllo motore di una moto con quello di una automobile. In quest'ultimo caso il livello di complessità raggiunto è ragguardevole (a volte, secondo me, ingiustificatamente, maledetta Bos*h!!!), il motore è letteralmente cosparso di sensori, se cfr a ciò che c'era 10 anni fa, anche se poi nn sono mai abbastanza ed il SW è pieno di funzioni che modellizzano la fluidodinamica, la termodinamica, ecc, al fine di ottenere il funzionamento ottimale in ogni frangente. Con i soliti vincoli, in definitiva: rientrare nelle emissioni e fornire prestazione.
La semplicità dei SW delle moto, da cui il discorso delle "fasce di carburazione", direi sia legato alla "scarsità" di informazioni dai sensori, e credo anche dal grado di complessità delle funzioni di controllo stesse, in termini di parametri utilizzati per fornire i risultati (ovvero, sempre e comunque la solita cosa: la quantità di benzina da buttare nel motore istante per istante).

D'altra parte le cose si stanno evolvendo anche qui. Ho notato infatti su una BMW dei sensori "di battito" (che non sono altro che semplici accelerometri che rilevano le vibrazioni anomale indotte dalle pre-accensioni). D'ora in avanti servianno, perchè per perseguire ulteriormente sulla strada delle miscele magre (invitabile, come già detto, per rientrare nell'E4 e futura E5...), occorrerà sapere esattamente cosa accade al motore. E di sicuro i SW incrementeranno la loro complessità, necessiteranno di più sensori, ottimizzeranno ancora di più, diventeranno ancora più inaccessibili...


PS: non sono mai stato troppo daccordo sull'eccessiva semplificazione di un articolo tecnico. Ok la divulgazione, ma se occorre usare un termine corretto, va usato. Fare un giro di parole che "più-o-meno-lo-spiega-tanto-è-uguale", può portare spesso ad inesattezze paurose e subdole, al netto di usare anche in quel caso il giro di parole giusto. Ma questa pratica è propria dei divulgatori scientifici di comprovata abilità, di cui ne conosco di validi veramente pochi.
Quindi, meglio un termine difficile ma corretto, seguito dalla sua spiegazione. Solo così chi non conosce l'argomento ha la possibilità di ampliare e migliorare il proprio lessico tecnico.

c'è da osservare anche che le moto godono in genere di un rapporto peso-potenza più favorevole rispetto alle auto: questo comporta di suo una maggiore capacità di accelerazione sia da fermo che nei transitori.

inoltre, le moto sono guidate per lo più da conducenti mediamente più esperti e smaliziati rispetto ai conducenti auto, per cui il Costruttore conta anche sul fatto che in genere un motociclista sa' meglio di un automobilista quando è il momento di scalare per ottenere migliori prestazioni...

detto questo, c'è da dire anche che a livello di tempi di risposta anche la più sofisticata iniezione paga ancora qualcosa in confronto ai carburatori!
il motivo consiste nel fatto che se poniamo pari il tempo di azionamento umano del comando dell'acceleratore tra i due sistemi, l'iniezione deve prima "ragionare", se pur in tempi infinitesimali, e poi iniettare la benzina nell'aria già aspirata - quindi la miscela deve anche FORMARSI - mentre il carburatore asseconda semplicemente un flusso di miscela GIA' FORMATA e già RICHIESTA dal motore con la depressione che crea!!

nel carburatore originale del mio scooter che ho smontato c era anke una parte elettronica con una specie di spillo
ora siccome ho comprato un dell'orto 21 e nn ce dove mettere questa cosa elettrica
se non la metto funziona lo stesso?

a cosa serve??