... se leggessi un qualsiali libro di elaborazioni troveresti questa interessante trattazione sulla carburazione in base al peso del pilota.

è da un pezzo che mi disinteresso di queste cose, ma ricordo bene che per i piloti più pesanti necessitava una carburazione più grassa:
pilota grasso : carburazione grassa (almeno per quanto riguarda i transitori: spillo e smusso valvola; a volte la carburazione di massima andava bene in tutti i casi)

probabilmente il libro di cui parli contiene un refuso tipografico a riguardo,
oppure è stato scritto da un incompetente.

sei di una presunzione incredibile, addirittura i libri scritti male!!!

per di più non fornisci nemmeno una spiegazione tecnica a riguardo, ti ricordi solo....

...

il motivo è che3 il motore prende i giri più lentamente e salendo di giri il motore ci mette di più con un peso maggiore, quindi entra attraverso lo stesso getto una quantità maggiore di benzina con un pilot apesante, mentre con un pilota leggero il motore sale più velocemente e il getto ha meno tempo per far passare attraverso lo stesso getto il quantitativo giusto di benzina, quindi con un pilot apesante la carburazione standard risulta più grassa e con uno più leggero risulta leggermente magra.

ricordati bene e leggi invece di asserire che le mie affermazioni sono errate...

ti disinteressi di queste cose e vuoi insegnarle agli altri?!

prendi una moto a 2T (col 2T i sintomi sono più evidenti) e monta un getto di massima di 5punti più grande del necessario:
il motore in pianura non prenderà più tutti i giri "ratando" (cioè gorgogliando e strappando) in prossimità del massimo regime;
ora affronta una salita a tutto gas
cosa succederà?
che il motore affronta la salita a pieni giri e senza esitazioni, meglio addirittura che con la carburazione ottimale per la pianura.
la spiegazione di questo comportamento è che il motore in salita, o gravato da un peso accessorio come quello di un pilota più pesante o un passeggero, ha bisogno di e si esprime meglio con una carburazione più grassa, visto che l'effetto di un maggiore sforzo è quello di smagrire la carburazione, come è sempre stato e sempre sarà!

perché, nei libri si affermano solo cose giuste?
allora anche alla TV dicono sempre la verità...

la TUA presunzione incredibile t'impedisce di vedere la realtà

seriamente: la spiegazione te l'ho già fornita: sei tu ad essere un lettore supeficiale.
rileggiti cosa ho scritto sugli effetti della depressione nel condotto di alimentazione e troverai una spiegazione inoppugnabile del perché una carburazione sotto sforzo non puo' far altro che smagrire.

la tua spiegazione di un fenomeno che credi di vedere in questi termini è sofista, ovvero è solo apparentemente logica: in realtà è sbagliata e stai difendendo una posizione (idea) indifendibile.

mi disinteresso di motorismo "attivo" ormai da un pò di anni, è vero, ma non per questo ho dimenticato delle realtà nelle quali ho passato circa 35anni della mia vita!

mi sembra antipatico adesso sciorinare un curriculum delle mie esperienze passate ma a questo punto della discussione mi sembra necessario perché forse non hai capito su quali basi si reggono le mie affermazioni.

ho cominciato ad interessarmi di carburazioni nel 1973 e dopo aver conseguito un diploma di Meccanico Autoriparatore (tesina sulle trasmissioni automatiche e sui sistemi di iniezione/sovralimentazione che allora erano accomunati) e poi ho continuato gli studi come Tecnico delle Industrie Meccaniche
poi ho lavorato come motorista in un'officina che si occupava di elaborazioni di moto da salita e da cross;
poi ho aperto il primo kartodromo della mia provincia del quale sono stato proprietario e gestore, compresa la gestione tecnica dei mezzi, per anni;
successivamente ho corso e vinto come pilota/preparatore nelle seguenti categorie:
- kart 125 nazionale, livello amatoriale-club
- fuoristrada 4x4 ctg. 1600cc, livello amatoriale regionale e nazionale
- Supermotard ctg. Prestige (4T) livello Campionati Regionali e Nazionali (non amatoriale...)
inoltre ho disputato un intero Campionato Italiano Sport Production come pilota assistito Honda (semiufficiale) nella ctg. "oltre 500" con una VFR750 oltre ad altre gare e Trofei di SP e BOT livello nazionale ed internazionale con una Ducati 851;

poi ho fondato un team (scooter e supermotard) che ha formato, tra gli altri, due piloti di scooter plurivincitori in gare di Campionato e non, dei quali uno è ancora detentore a distanza di anni di diversi record di pista in giro per l'Italia ed un altro (adesso deceduto) laureatosi Campione del Mondo Scooter per poi passare all'R6 Cup con immediati risultati da podio.

dopo tutto questo vuoi convincermi che le carburazioni da oggi in poi funzionano al contrario?

a questo punto, dopo che ti sei infilato in un vicolo cieco e che cerchi di difendere una posizione indifendibile, non ti resta che effettuare una prova pratica, che a quanto pare ti manca.

prendi una moto a 2T (col 2T i sintomi sono più evidenti) e monta un getto di massima di 5punti più grande del necessario:
il motore in pianura non prenderà più tutti i giri "ratando" (cioè gorgogliando e strappando) in prossimità del massimo regime;
ora affronta una salita a tutto gas
cosa succederà?
che il motore affronta la salita a pieni giri e senza esitazioni, meglio addirittura che con la carburazione ottimale per la pianura.
la spiegazione di questo comportamento è che il motore in salita, o gravato da un peso accessorio come quello di un pilota più pesante o un passeggero, ha bisogno di e si esprime meglio con una carburazione più grassa, visto che l'effetto di un maggiore sforzo è quello di smagrire la carburazione, come è sempre stato e sempre sarà!

...

La carburazione nelle competizioni va tenuta grassa anche perchè la benzina in "eccesso" evaporando determina un certo raffreddamento interno del motore.

...le candele sono bianche non sempre e non solo per il titolo della miscela ma anche per la maledetta verde che ci fa leggere in grigio chiaro quello che era ,stesso motore stessa messa a punto, un bel pesca/nocciola ...

...
De_corsa mi riferisco in particolare a te ,sai più roba tu del mio capo meccanico nonchè maestro d'arte.

solo che le tue non sono semplici domande sugli scarichi: sono la richiesta di un trattato!

de_corsa, ci credi che io mi ricordavo il contrario.....

cioé, ne ero convinto proprio!

però devo dire che io avevo un modo particolare di regolare la carburazione sul mio mezzo, avevo un filtro aria di rete metallica con degli strati di calza da donna che fungevano da filtro.

dopo aver regolato in maniera abbastanza precisa la carburazione con 4-5 strati di calza regolavo la carburazione a seconda della necessità strappando se eccessivamente grassa uno strato di calza e rendendo più permeabile il filtro, altrimenti ne rimettevo un altro al volo per l'effetto opposto.

questa necessità di regolazione continua dipendeva dal fatto che i motori spinti risentono moltissimo dei cambiamenti climatici sulla carburazione, hanno bisogno di una carburazione più precisa e lo dovevo regolare abbastanza spesso!

un paio di osservazioni nell'ordine a ciò che scrivi... prima che il mod chiuda il topic per raggiunto... OT!!
[...]
ecco, adesso i mods ne avranno abbastanza per chiudere il topic...

Un dubbio che mi è venuto:
Ponendo come esperienze di De_Corsa giuste, perché quando il motore è sotto sforzo consuma di più a parità di distanza e velocità percorsi?
Se smagrisse, non dovrebbe arrivare meno benzina del necessario?
Quindi non dovrebbe consumare di meno?

Classico esempio:
A 100km/h costanti in autostrada percorrendo la stessa distanza( 30km) i consumi cambiano in base alla presenza o meno del parabrezza.
Infatti, quando mi è capitato di andarci senza parabrezza, la moto consumava di meno( ovviamente a parità di carburante in litri ).

Come mai?

Un dubbio che mi è venuto:
Ponendo come esperienze di De_Corsa giuste, perché quando il motore è sotto sforzo consuma di più a parità di distanza e velocità percorsi?
Se smagrisse, non dovrebbe arrivare meno benzina del necessario?
Quindi non dovrebbe consumare di meno?

Classico esempio:
A 100km/h costanti in autostrada percorrendo la stessa distanza( 30km) i consumi cambiano in base alla presenza o meno del parabrezza.
Infatti, quando mi è capitato di andarci senza parabrezza, la moto consumava di meno( ovviamente a parità di carburante in litri ).

Come mai?

dubito che una moto senza cupolino consumi di meno di una con, a meno che tu non sia al distotto del metro e 50 di altezza...

ma scherzi, Coil?!?

a parte il fatto che Kimera ha parlato di parabrezza e non di cupolino, quella aerodinamica è la principale resistenza da vincere, a cominciare da poche decine di km/h in su e quindi ha un influenza primaria sui consumi misurati a velocità costante.
(in accelerazione o in forte salita puo' incidere di più la massa totale del veicolo)

un cupolino ben disegnato in genere va a migliorare la penetrazione di una naked, col risultato di abbassare i consumi ed aumentare la velocità max in maniera sensibile;

un parabrezza influisce negativamente sulla penetrazione per due aspetti:
- aumenta la sezione frontale
- peggiora il coefficiente di penetrazione
e la resistenza aerodinamica è il prodotto di questi due parametri!!

probabilmente allora non ci siamo compresi
io intendevo un cupolino, che ovviamente migliora la penetrazione aerodinamica rispetto a un busto in posizione eretta

Iniezione elettronica
Nel sistema ad iniezione invece la cosa è leggermente più complessa teoricamente ma più semplice......
...
Anche l'iniezione ha dei difetti , il principale al momento consiste nella lentezza dell'elettronica nel gestire i cambi di lavoro nel motore
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Lamps

...
La semplicità dei SW delle moto, da cui il discorso delle "fasce di carburazione", direi sia legato alla "scarsità" di informazioni dai sensori, e credo anche dal grado di complessità delle funzioni di controllo stesse, ...