Da quando sono iscritto a questo forum ne ho sentite di tutti i colori e non avendo trovato Un topic dove si spiega un po come realmente funziona un motore , mi è venuta l'idea di aprirne uno in modo da permettere a chiunque sappia come funziona un motore di spiegare il come ed il perchè di ogni sua funzione ,spero con questo di aiutare qualcuno ad eseguire le giuste regolazioni in base al proprio mezzo e al prorpio stile di guida ed inoltre spero di poter imparare cose nuove per poter migliorare il mio bagaglio di esperienza.
Unica cortesia che chiedo a tutti è di evitare spam per ogni domanda o chiarimento usiamo MP ,vorrei che qui si scrivesse solo ed esclusivamente per cio che rigurda il motore ,le sue evoluzioni e la meccanica in genere.
Se risultasse doppio , errato o inutile, prego i mod di chiuderlo.
Il motore a scoppio 4 tempi
Aspirazione :la miscela di aria e benzina nebulizzata viene immessa nel cilindro ,questo processo avviene grazie ad un miscelatore che puo essere il classico carburatore o il più complesso sistema di iniezione.
Compressione : la miscela aspirata viene compressa
Tutti i combustibili presenti nel mondo hanno una cosa in comune , non bruciano senza ossigeno , questo il motivo per cui viene miscelata la benzina con l'aria ,la benzina viene nebulizzata cioe passa dallo stato liquido ad uno stato quasi gassoso , questo perchè i liquidi non sono comprimibili , in seguito alla miscelazione fatta in precedenza abbiamo all'interno del nostro cilindro un certo quantitativo di aria e benzina nebulizzata ,per fare in modo che la reazione si riduca ad un'esplosione bisogna comprimere la nostra miscela in modo da eccitarne le molecole.
Scoppio o espansione: Esattamente al punto massimo di compressione viene provocata la combustione nel nostro caso per effetto di una scintilla mediante la candela , questo da il via ad una esplosione che spinge il pistone verso il basso.
Scarico:il gas di scarico viene espulso. In seguito alla nostra esplosione abbiamo bruciato la benzina presente nel cilindro quindi risulta necessario scaricare i fumi.
Lo scarico che molti credono serva solo a fare più rumore alla moto svolge un ruolo molto importante nel nostro motore, per capire che tipo di scarico è necessario montare bisogna tornare un po indietro fino all'aspirazione ,tutto quello che il motore aspira deve per forza di cose spingerlo via, uno scarico originale viene studiato in base alle prestazioni che il nostro mezzo dovrà avere , cercando di mettere d'accordo le esigenze di costruzione ,di mercato e di legge.
Scarico non catalizzato Questo tipo di scarico è il mio preferito , nessuna interferenza o impedimento sulla linea di uscita a parte il dbk e delle griglie tagliafiamma ,solitamente presente a meta della linea.In questo sistema basta sostituire la linea terminale o eliminare il dbk per avere una totale apertura , chi vuole ottenere il massimo deve montare un linea di 4 collettori indipendenti op dei collettori più larghi .
Scarico catalizzato l'invenzione più stupida che potevano fare per il nostro motore (Non sono per l'inquinamento mi riferisco solo al motore). Anziche dare un libero sfogo come logica richiede questi scarichi hanno un sistema di filtraggio per diminuire l'inquinamento.
In questo sistema per riuscire ad avere la totale apertura bisogna per forza sostituire tutta la linea di scarico , sostituendo solo il terminale avremmo un vantaggio solo ed esclusivamente estetico.
Carburazione
Il lavoro svolto da carburatore e iniettori è lo stesso serve a fare in modo che all'interno del cilindro entri sempre una percentuale costante di aria e benzina che viene chiamato rapporto Stecchiometrico .
Nel sistema a carburatore questo avviene mediante la preregolazione degli spilli che aprono e chiudono degli orifizi o gigler ed è meccanica, il difetto dei carburatori risiede nella mancanza di gestione durante l'incremento dei giri motore e della temperatura ,di conseguenza viene fatta una regolazione di massima che permetta di lavorare al meglio in tutte le situazioni.
Regolare Carburatore
Gli spilli di norma sono tre
Spillo del minimo il cui unico scopo è quello di dare un quantitativo di miscela tale da far girare il motore senza dover agire sulla manopola.Per adempiere al suo scopo a motore freddo nei carburatori viene aiutato tramite un sistema di tiraggio dell'aria forzata che aiuta a tenerlo accesso aumentando l'aria nella miscela fino a quando il motore non raggiunge una temperatura di esercizio idonea , esistono di due tipi manuale e automatico.
Spillo dei medi è forse il più importante di tutti ed anche il più difficile da regolare ,fortunatamente per i più quasi sempre irraggiungibile senza smontare il carburatore e con una regolazione fissa , il suo funzionamento consiste nel gestire la miscela durante la variazione del lavoro del motore ,è un punto intermedio tra il massimo e il minimo ,questo sistema è sempre a lavoro perchè deve fare in modo di creare una compensazione tra il minimo e la massima accellerazione e viceversa.La regolazione di tale spillo va fatta tenendo conto di alcuni valori di partenza standard ed è necessario conscere abbastanza a fondo il lavoro del nostro carburatore , è necessario saper ascoltare il prorpio motore mentre gira , come fare a trovare il giusto equilibrio non credo si possa spiegarlo a parole o almeno io non riesco .Direi di proseguire questo discorso in un altro momento perchè questa regolazione va fatta agendo su tutti gli spilli ed è veramente lunga anzi se qualcuno sa spiegarlo lo faccia perche io non riesco proprio a trovare il punto di partenza.
Spillo del massimo esattamente come dice il nome va regolato in base alle prestazioni finali desiderate ,questa regolazione va fatta in base al tipo di prestazione che si richiede dal prorpio mezzo.
Regolazione per massima coppia in basso Se voglio avere tanta accellerazione devo smagrire, cioè diminuire il rapporto di benzina aumentando quello d'aria , per fare un lavoro a doc si dovrebbe compensare con uno scarico libero ma che a metà abbia un polmone che in base alla sua dimensione crea una turbolenza di ritorno sul cilindro aumentando il potere di coppia del motore se avete mai visto una moto da cross si nota questo polmone subito all'uscita dei collettori.
Questo tipo di modifica darà ottimi risultati in accellarazione da 0 a 100 ma un scarso rendimento nella velocità finale ,se fatto con criterio permette di avere l'anteriore alzato ad ogni uscita di curva anche se bisogna convivere con un lieve innalzamento della temperatura del motore , ma se fatto a c.. nel migliore dei casi si bruciano le candele.
Regolazione per massima velocitaPer avere una maggiore velocita di punta bisogna fare esattamente il contrario cioè ingrassare la nostra miscela aumentando la benzina e la linea di scarico deve essere grande ,omogeneo e con meno curve possibile.
Questo tipo di regolazione sacrifica decisamente la coppia in basso ma permette di scaricare tutto il contagiri con qualsiasi marcia e avremo una temperatura del motore più bassa , anche qui bisogna fare attenzione nel caso la miscela fosse troppo grassa rischiamo di piegare le valvole perchè la benzina in fase di compressione potrebbe ritornare allo stato liquido piegando le valvole della testata.
Il giusto come sempre sta nel mezzo , per avere una carburazione perfetta il nostro motore deve avere un minimo costante , senza sbalzi, deve ritornare al minimo nel più breve tempo possibile, non deve dare strappi durante l'accelerazione che deve essere progressiva ,non deve dare ritorni eccessivi con sfiammate dopo un'accellerata.
Iniezione elettronica
Nel sistema ad iniezione invece la cosa è leggermente più complessa teoricamente ma più semplice in pratica perchè tutte le regolazioni e gli spilli spariscono dando spazio alla sola elettronica , in pratica una centralina elettronica legge dei valori come l'aria che entra nei condotti e aiutata da una sonda (LAMBDA) che rileva il quantitativo di ossigeno nella linea di scarico stabilisce quanta miscela introdurre nel cilindro tramite dei getti (INIETTORI) ,sentendo le emissioni di ossigeno la lamba viene impiegata anche nel sistema di catalizzazione , questo tipo di impianto e molto vantaggioso per la resa dei motori perchè a differenza del carburatore gestisce la miscela in base al lavoro del motore in quel momento ,questo ha permesso di avere una potenza maggiore a parità di motore con un consumo minore di carburante.
Anche l'iniezione ha dei difetti , il principale al momento consiste nella lentezza dell'elettronica nel gestire i cambi di lavoro nel motore, comprensibile visto che abbiamo un range di lavoro minimo che va da 1000 giri e arriva in alcuni casi fino a 15000 , senza parlare delle GP.
Questo comporta la difficolta nella gestione del rapporto stecchiometrico ,al momento l'alettronica gestisce solo i getti e non riesce a variare simultaneamente il rapporto aria/benzina , lo fa ma solo a range prestabiliti ,per ipotesi usa un rapporto da 1000 a 4000 ,un altro da 4000a 8000 e cosi via (chiunque di voi abbia mai montato una power commander o simili avrà gia notato che le regolazioni standard sono alto , medio e massimo , anche per i più bravi è sempre problematico impostare la moto in modo che vada a tutte le velocità se guadagno da una parte perdo dall'altra) ma appena i geni che giorno e notte studiano le evoluzioni dei nostri amati motori avranno trovato una soluzione alla lentezza dell'elettronica anche questi problemi sulle regolazioni spariranno e cosi noi avremo il 100% di resa del nostro motore in ogni condizione ,per ora è un sogno ma sono certo che succederà molto presto , un pò mi dispiace perchè sparirà anche quel tocco personale che diamo quando facciamo queste modifiche , ma i tempi vanno avanti.
Questa è una spiegazione (mi scuserete) un po alla buona del funzionamento del motore 4 tempi ,io ho cominciato ora tocca a voi.
Lamps
) una spiegazione che fosse lineare, semplice ed esaustiva!!!
non mi capacito di come facciano a essere carburati quei cosi...
Provate a pensarci...come fa a essere compressa la miscela se nel cilindro ci sono due buchi (le luci di scarico) che sono aperte??Ed ecco che entra in gioco l'espansione! Quindi,per darle una definizione, il 
). Dopo il collettore abbiamo i coni,ovvero quelle parti che hanno il compito di far "rigirare" i gas in una determinata maniera e infine troviamo il controcono, ovvero un cono finale che è l'ultimo stadio per i gas.
Quando avrò un pò di tempo vedrò di scrivere qualcosa sul cilindro
e attenzione che il 
mi domando come sia possibile che un esperto come te (almeno così mi sembri) prenda cantonate del genere!
scusa se te lo dico, ma se insisti con una cosa del genere...