funzione cerca

Da 1 a 4 cilindri: sensazione e piacere di guida

Link a pagina di Motoclub Tingavert

si si,la funzione cerca l'ho usata ma nn ho trovato la risposta alla mia domanda...qui si parla solo del numero di cilindri...a me interesserebbe saoere che cosa cambia a seconda della loro disposizione....

La domanda da un punto di vista tecnico è ottima ma non così facile e veloce risponderti. Appena ho un po' di tempo ci provo, devo rileggermi qualcosa in rete sulle angolature!

salve a tutti,
qualcuno mi sa dire come mai le diverse case montano i cilindri in diverse disposizioni ???
ad esempio le Bmw montano i cilindri disposti orizzontalmente (contrapposti), la Moto Guzzi a V, altri in linea ecc....

salve a tutti,
qualcuno mi sa dire come mai le diverse case montano i cilindri in diverse disposizioni ???
ad esempio le Bmw montano i cilindri disposti orizzontalmente (contrapposti), la Moto Guzzi a V, altri in linea ecc....

si si,la funzione cerca l'ho usata ma nn ho trovato la risposta alla mia domanda...qui si parla solo del numero di cilindri...a me interesserebbe saoere che cosa cambia a seconda della loro disposizione....

ultimo topic del secondo link

Differenze bicilindrico a V e in linea

parla appieno dell'argomento in maniera soddisfacente

salve a tutti,
qualcuno mi sa dire come mai le diverse case montano i cilindri in diverse disposizioni ???
ad esempio le Bmw montano i cilindri disposti orizzontalmente (contrapposti), la Moto Guzzi a V, altri in linea ecc....

sembra di aver sentito che è un nuovo must anche in motogp avere un forcellone più lungo, da più motricita ma perchè?

C'è anche stato un tricilindrico a V sulla Honda NS400R a 2 tempi nei primi anni 80'. 4V c'è anche la Honda VFR e la Honda PAN European (4V trasversale, con le testate che sporgono).

la V è la disposizione più compatta che si possa immaginare per un 4cilindri ma è anche la più costosa da progettare e realizzare, per questo i costruttori ricorrono a questa soluzione solo per motivi di prestigio o di alte prestazioni, vedi motoGP: mi pare sia una soluzione adottata da tutte le marche impegnate, una soluzione praticamente obbligata.

ma la Ducati forse è stata forse la prima di tutte a pensare a questa disposizione con il suo modello Apollo da 1260cc del '63 che all'epoca si rivelò così potente da mettere in crisi le poco evolute ciclistiche di allora!

per le auto mi viene in mente il 4V (molto stretto) realizzati dalla Lancia per alcuni suoi modelli come le Fulvia, ecc. ma non mi pare sia l'unico della storia.

Sarebbe interessante capire (almeno per me) perchè il 4V rende di più di un 4 in linea (ad esempio).
Facendo un altro esempio sui 2 cilindri, perchè il bicilindrico parallelo (vedi Triumph o Kawasaki Er-6, se non erro) non rendono quanto altri tipi di configurazioni (sempre a 2 cilindri)?

uffi..
ma nessuno si ricorda che la desmosedici ha un 4cilindri a V o a L che diri si voglia???

Saluti Desmo

non è che rende di più in termini termici: è solo molto più pratico da alloggiare in una ciclistica da corsa con i vantaggi di
- una minore sezione frontale = minore resistenza all'avanzamento = maggiore velocità max a parità di potenza;
- una maggiore centralizzazione delle masse = migliori maneggevolezza e guidabilità.

comunque, dal punto di vista dell'erogazione si discosta un po' da un 4 in linea, che rappresenta il massimo della regolarità.
nel V4 l'erogazione è più pulsante con sommatorie di coppia istantanee più elevate (ma anche con momenti "morti" più lunghi!)
la cosa torna utile per aumentare la trazione, in quanto si è visto che la gomma riesce a trasmettere più potenza a terra se la coppia fornita, invece di essere regolare e continua, è alternata.
nota: a prescindere dalla disposizione dei cilindri, questo è un vantaggio dei motori meno frazionati (3, 2 o anche un solo cilindro, ancor più se a 4T) che "godono" di un ancor maggiore grado di irregolarità.

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il bicilindrico parallelo frontemarcia paga, rispetto alla disposizione a V o L longitudinale, gli stessi svantaggi del 4 in linea rispetto al V4 con l'aggiunta del problema delle vibrazioni di 1° e di 2° genere per annullare le quali sono spesso necessari dispositivi meccanici che assorbono una certa quota di potenza!

La disposizione a V o L come detto è piuttosto equilibrata, ma complicata e spesso delicata, oltre al fatto che in mezzo alla V si accumula un bel pò di calore e la bancata posteriore si scalda molto di più: ciò causerebbe problemi se non chè la carburazione della bancata posteriore è tenuta più magra per produrre meno calore possibile.
La V, o la cugina L, però donano una erogazione più particolare al motore, un suono diverso.
La disposizione in linea, a fronte di semplicità meccanica, dà più vibrazioni, ovviabili con contralberi.

A parte il fatto che se tieni magra la carburazione la temperatura aumenta andando a peggiorare ulteriormente la situazione... il fatto che si tenga il/i cilindro/i posteriore/i piu magro/i non è nemmeno vero... è vero invece che per raggiungere il medesiono rapporto stechiometrico ed essendo che la bancata posteriore lavora a temperatura leggermente più alta... questa maggior temperatura richiede semplicemente meno carburante... in pratica hai la stessa carburazione tra le 2 bancate con la differenza che la bancata posteriore rende leggermente meno di quella anteriore.

Ottimo! Leggevo anche del bicilindrico Tandem adottato dalla Kawasaki KR250 da GP. Sarebbe (rozzamente) il contrario di un Boxer? Cioè le teste sono una difronte all'altra?
Aggiungiamo un'altra cosa a questa interessante discussione. Il 4 in linea quando lo inclinano tipo (BMW K1200R) a quale pro?

A parte il fatto che se tieni magra la carburazione la temperatura aumenta andando a peggiorare ulteriormente la situazione... il fatto che si tenga il/i cilindro/i posteriore/i piu magro/i non è nemmeno vero... è vero invece che per raggiungere il medesiono rapporto stechiometrico ed essendo che la bancata posteriore lavora a temperatura leggermente più alta... questa maggior temperatura richiede semplicemente meno carburante... in pratica hai la stessa carburazione tra le 2 bancate con la differenza che la bancata posteriore rende leggermente meno di quella anteriore.

vado un attimo ot rispondendoti ma è al risposta più semplice e non vorrei rispondessero in 200
allunando il forcellone diminuisce la tendenza della moto ad impennarsi in accelerazione, a discapito dell'agilità, secondo il rpincipio fisico della leva.
Aumentando la distanza dal fulcro (idealmente posto nel mozzo posteriore) aumenti a parità di peso la forza necessaria a sollevare il mezzo.
Per questo motivo i dragster sono molto lunghi

i twin tandem girano su due alberi motori controrotanti longitudinali ed ingranati tra loro: l'unica similitudine con i motori boxer è la fasatura, tenuto conto della differenza di ciclo. (2T vs 4T)

la soluzione "a sogliola" (trasversale) è adottata (in campo motociclistico solo dalla BMW) sia per... distinguersi dalla concorrenza che per abbassare il baricentro e poter razionalizzare al massimo la zona al di sopra del motore.
inoltre, e forse è il motivo più importante, la soluzione trasversale in genere si presta automaticamente, senza artifici meccanici, alla trasmissione finale ad albero cardanico (vedi BMW, Guzzi, Honda CX/Gold Wing, ecc.);
anche se si sono visti motori longitudinali con trasmissione a cardano (Suzuki GS850/1000 ecc.; Yamaha XJ900, XV535/1100) costretti però ad utilizzare un coppia conica... di troppo!

in quelli ad aria (sopratutto a V stretto tipo vecchi Morini) nei quali il cilindro post. era significativamente meno raffreddato di quello ant. era in uso già dalla Casa montare un getto di max più grande per l'unità post. proprio per tenerla più fredda.
in tali unità, dalla testata post. rovesciata, la temperatura della zona di scarico del post. era a volte così elevata da bruciare le relative valvole, sopratutto quando, col tempo, cominciava a sfondarsi la marmitta...

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