un po di gasolio nella benzina non fa di sicuro male al motore, il contrario invece non è il massimo...però di sicuro non è un trucco per guadagnare prestazioni!

io veramente sono soddisfattissimo di questa cosa

scusami se non ho letto nient'altro al di fuori del tuo post.

però gasolio e benzina hanno caratteristiche completamente agli antipodi. un buon gasolio deve detonare, un buona benzina ha un alto potere indetonante (cioè non deve detonare).

in più, qunado ero piccolo e vavo il 50ino, quando non avevo soldi per l'olio della miscela, la miscela la facevo propio con gasolio. facevo solo più fumo rispetto ad un olio per 2t

morale della favola, se metti del gasolio nella benzina fai una grossa stupidaggine

ho finito il pieno col gasolio e l'ho rimesso normale, ora va di meno Però potrei pensare che sia un problema d'anticipo, cioè ai massimi giri sembra che sia la scintilla a non stare dietro ai giri, mentre col gasiolio allunga di più. Ho il cilindro lavorato.

è impossibile ottenere aumento di prestazioni utilizzando una percentuale di gasolio.
è un combustibile con velocità di combustione di gran lunga più lenta della benzina.
la prova è che nemmeno con i motori diesel da competizione(24 ore le mans)si raggiungono i 5000 giri (nemmeno in folle).la lentezza della combustione in qualche modo fa da "limitatore".

lo sai che la benzina a 105 ottani brucia più tardi dela 95? appunto per questo il gasolio secondo me funziona

la nafta ha bisgno di almeno 17/1 di compressione per incendiarsi-al massimo ti sporca le candele-sempre che non rovini gli ugelli degli iniettori-nei diesel mettevamo del kerosene per l'inverno per la paraffina che si gelava nei filtri e nei tubi-nei benzina a volte un goccetto d'olio per lubrificare le guide valvole-ma è storia vecchia-adesso usano l'STP per gli impianti iniezioneed è molto meglio

la benzina brucia in qualsiasi forma mentre il gasolio per bruciare deve essere nebulizzato

in effetti posso confermare che nell'addittivo pulisci iniettori della bardhal comprato per la mia auto diesel c'è scritto che contiene kerosene

dipende dalla percentuale di gasolio che ci metti.
In realtà la domanda è MOLTO più complessa di quello che sembra...

Si, il trucchetto del gasolio era ok, ma era usato su macchine a carburatore e per giunta da rally, non fatte certo per macinare 300mila km

Il gasolio agricolo è di colore diverso non perchè sia di qualità peggiore, ma perchè contiene una percentuale massimo 30% di BioDiesel, cosa permessa con un massimo del 2% sul gasolio per autotrazione.

Blu è il gasolio per uso navale. Quello agricolo è di colore verde.

Ok, questo è accettabile.

Pure questo è vero.

Questo in parte. Perchè un euro 8 inquina certamente meno di un euro 0 o un euro 7, ma col passare degli anni questo divario si fa sempre più sottile.

Non mi esprimo sulle domeniche.

Ecco, il dato dolente! Secondo te venderebbero auto o moto scrivendoci numeri a caso?

Mi dispiace, ma in Italia questo si chiama truffa. E non credo proprio che se ti processano se usi il gasolio agricolo invece di quello normale ti fanno vendere macchine con un sacco di cavalli e potenze che non hanno

ciao e tutti, m'intrometto inopinatamente nel discorso...

1) la tua certezza presuppone l'apprezzamento di alcuni parametri a discapito di altri, come si fa in politica per estrapolare a proprio favore dati statistici...
mi spiego: se come parametri indicativi per l'inquinamento atmosferico si tiene conto (solo) del CO e degli idrocarburi incombusti, come per altro è uso comune fare, FORSE hai ragione tu - sempre ammettendo che il processo di catalizzazione sia attivo, cosa vera solo nella minor parte dei casi;
ma se invece tieni conto che:

A) il CO non ha alcun effetto apprezzabile nell'inquinamento atmosferico ed ambientale (effetti climatici) e anche se lo avesse, la quota di CO immessa in atmosfera da TUTTE le attività umane (non solo l'autotrazione) è irrisoria cioè più che trascurabile ad esempio rispetto a quella emessa dalla sola respirazione marina, senza neanche prendere in considerazione la respirazione vegetale ed animale (compresa la nostra!) terrestre;

B) i rilevamenti delle emissioni vengono effettuati in sede di omologazione, cioè in condizioni IDEALI e NON REALI rispetto alla circolazione, col catalizzatore realmente in funzione, cioè a regime termico di circa 700°C - che su strada si raggiunge dopo almeno 20' di funzionamento del motore e non prima (questo significa che per i primi 20minuti il catalizzatore NON funziona ed i benzopireni cancerogeni se ne vanno liberi in atmosfera) e con massa catalizzante NUOVA ed incontaminata: se tieni conto che bastano 20.000km circa di normale utilizzo o un solo episodio di contaminazione con vapori d'olio per disattivare la massa catalizzante, capisci che, morale della favola, la maggior parte dei veicoli, diciamo almeno l'80% in questo preciso momento, sta funzionando senza che il fenomeno di catalizzazione sia attivo;

C) utilizzando rapporti aria/benzina sempre più poveri di benzina, si crea un altro agente inquinante a cui pochi pongono la giusta attenzione: l'Ossido di Azoto che ha sull'ambiente effetti negativi REALI e non immaginari come quelli dell'innocuo CO
incidentalmente, si può notare che l'Ossido di Azoto non può formarsi in motori che funzionano in eccesso di carburante.
peccato che gli unici motori che funzionino, anzi funzionavano con rapporti inferiori allo stechiometrico fossero i 2tempi a benzina...
chissà se è proprio per questo che nessuno dà il giusto peso di agente inquinante all'Ossido di Azoto...
il bello è che quando le (ipocrite) centraline rilevavano questo elemento sopra i limiti ammessi, se la prendevano per primi proprio con i 2tempi che non possono emetterne!!

ma siamo in Italia e questa per me può essere definita allegramente "truffa" o come la definisco io: "trionfo dell'incompetenza".

2) in sede di prova (anche e soprattutto giornalistica) e di omologazione, poche, pochissime sono le Case che si limitano a prelevare un veicolo qualsiasi uscito dalle linee di produzione per inviarlo ai test.
la norma invece è che alle prove vengano inviati veicoli prima scelti fra i migliori uscenti dalla catena (non esistono due motori IDENTICI) e poi sui quali viene effettuata preventivamente, sotto il diretto controllo o le indicazioni della Casa madre, una particolare messa a punto per ottenere proprio il massimo di cui sono capaci.
notoriamente, una delle rarissime ditte che non ricorre a questo trucco è la Kawasaki e questo spiega perché alla prova dei fatti, ovvero su strada in mano ai normali motociclisti, le moto di tale marca risultano spesso più veloci - e non di poco - rispetto a tante altre concorrenti che secondo le relative "prove comparative" condotte da Motosprint piuttosto che da Motociclismo dovrebbero risultare più veloci...
questo spiega anche perché è più facile che rilevino dei difetti di produzione su modelli di questa marca e quasi mai di altre.

quindi, o credi ad Hansel e Gretel o... alla realtà!

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O.T.: JackT, scusa ma al Treffen sono scappato via senza salutare nessuno!

Sono daccordo, ma comunque un euro 8 tenendo conto di tutti i parametri inquina comunque meno di un euro zero, perchè non c'è solo il catalizzatore che ne determina la normativa ma, come ben saprai, ci sono tanti altri sistemi che riducono l'inquinamento.

Riguardo ai CV questa storia delle case produttrici non la sapevo. Ma come fanno a scegliere qual'è il miglior motore su cui fare i test? Come fà un motore a nascere "unico" da tutti gli altri?


Potresti spiegare meglio la quastione della sostanza prodotta solo nel ciclo 4t? Come fà a non essere prodotta nel ciclo 2t?

Grazie

scusa la pedissequa numerazione ma sono noto per essere un pignolo...

1) si ma torniamo sempre al punto che ho sottolineato:
siamo tutti d'accordo su ciò che è inquinante e ciò che non lo è?
per quanto riguarda le interpretazioni di legge, dei biochimici, degli ambientalisti più o meno ferrati in materia e di chiunque altro vuole dire la sua sul problema, a me non sembra proprio...

2) si può fare in due modi:

- assemblando appositamente un motore con materiale "selezionato" nel senso tecnologico del termine ovvero procedendo ad accoppiare pistoni/cilindri, bielle/alberi, ingranaggi/ingranaggi con tolleranze (vedi significato tecnologico del termine) più precise del range ammesso in produzione
ad esempio, il materiale che le Case forniscono ad uso delle squadre corsa direttamente assistite non è prelevato a caso dalla linea di produzione ma, appunto, selezionato ovvero frutto di una misurazione di precisione che esclude le tolleranze minime e massime ammesse per la produzione di serie OPPURE accoppiando al meglio particolari meccanici a diretto contatto tra loro.
tra un motore prelevato a caso dalla linea di produzione ed uno perfettamente accoppiato e bilanciato si possono riscontrare differenze di potenza su tutto l'arco di giri nell'ordine del 4-5%
e si tratta di motori all'apparenza IDENTICI a meno di non sottoporli ad un'accurata misurazione centesimale di ogni componente e di ogni accoppiamento.
non so se mi sono spiegato, in caso negativo t'invito a fare una breve ricerca in ambito di tecnologia meccanica sulle "Tolleranze di Lavorazione"

- procedendo ad una messa a punto particolarmente accurata, una volta che si confida nella (buona) costanza qualitativa in uscita dalla propria linea di produzione.
una messa a punto molto più accurata di un normale "approntamento" effettuato da un concessionario permette di ricavare prestazioni dell'1-2% superiori alla "norma" e soprattutto di individuare ed escludere eventuali difetti di fabbrica.
ho usato volutamente il termine "prestazioni" e non "potenza" perché la potenza massima non è l'unico parametro nell'ottenimento delle massime prestazioni, anzi a questi fini è più importante stabilire IN CHE CONDIZIONI è conveniente che il motore sviluppi la maggior potenza.
in particolare, la capacità di progressione (ovvero di guadagnare rapidamente giri) di un motore può essere condizionata favorevolmente da una carburazione "grassa" che al banco riduce un po' la potenza in quanto essa è rilevata frenando il motore a regime fisso a gas spalancato.
su strada invece, per ottenere la massima accelerazione ed il massimo tiro in salita, è necessario arricchire maggiormente la carburazione in quanto queste due condizioni, senza entrare nello specifico e per utilizzare una semplice descrizione, "creano" al motore un automatico impoverimento della miscela.

3) molto semplice, ed in pratica te l'ho già spiegato tra le righe:
le attuali (pessime) benzine colorate in verde si combinano con l'aria in rapporti (molecolari, quindi in peso e non in volume) tra i 14,5 ed i 14,8:1 (cioè circa 14-15 parti d'aria ed una di carburante) ma questo rapporto, detto "stechiometrico", si realizza nei motori in pratica solo al regime minimo e neanche tanto dopo l'avvento dell'iniezione.

nella realtà, i motori a 4T di oggi, Diesel compresi, riescono a funzionare perfettamente con rapporti attorno al 17:1, quindi chimicamente "in eccesso di aria", cosa che se da una parte abbatte le emissioni di idrocarburi incombusti (in quanto l'ossigeno presente in camera abbonda e quindi garantisce, entro certi limiti, una combustione completa della carica fresca ed anche una combustione residua di eventuali incombusti ancora presenti dopo la fase di espansione) dall'altra "garantisce" anche la formazione di Ossido di Azoto (N2O) o Diossido di Monoazoto (NO2) in quanto essendo l'azoto inerte, non partecipa direttamente alla combustione ma può combinarsi successivamente in diversi modi con l'ossigeno trovandosi in condizioni di temperatura e pressione ideali per farlo.
la prima forma è praticamente innocua per l'organismo (a piccole dosi) ma non priva di effetti negativi sull'ambiente per l'acidificazione indotta nelle acque atmosferiche e quindi piovane, la seconda è ritenuta cancerogena senza mezzi termini.

i motori a 2T invece, necessitano, per offrire il massimo delle prestazioni, di una carburazione "in eccesso di carburante" con Rapporti aria/carburante compresi tra 12 e 13:1 quindi con sicura emissione di idrocarburi incombusti per mancanza di ossigeno sufficiente ad una combustione completa e per lo stesso motivo non possono produrre ossidi di azoto in quanto l'ossigeno fornito è sfruttato tutto per la combustione.

per altre info sulle carburazioni vedi
Principali elementi della Carburazione

Scusa de_corsa, ma debbo precisare alcune tue affermazioni, anch'io sono pignolo ogni tanto...


Vero sì e no. Vero nelle prime auto catalizzate, vero fino all'euro2, già meno nell'euro3. Spesso non vero per l'euro4, 5 e successive...
Proprio per ridurre il tempo di attivazione del catalizzatore, c'è una funzione apposita nel controllo motore che accelera il riscaldamento, mediante iniezione di benzina e degrado massiccio dell'anticipo. Infatti in questa fase il motore è meno trattabile, più scorbutico. In questo modo in circa 5 minuti a dir tanto il catalizzatore si trova in temperatura sufficiente per svolgere il suo lavoro (anche meno dei 700° citati). Tuttavia la gabola c'è comunque, perchè questa funzione si attiva solamente per i range di temperature che abbracciano la temperatura di omologazione, ovvero fra i 18 ed i 22 gradi; questo perchè comunque i consumi aumentano ed appunto la guida ne risente ed al cliente da fastidio.
Riguardo invece la durata, anche in qusto caso le cose sono parecchio migliorate. Per l'euro5 dopo 160000 km un motore dev'essere in grado di passare il ciclo omologativo, per cui non è proprio vero che bastano così pochi km per far fuori un CAT. CAT che son diventati parecchio robusti, devi buttargliene di porcheria dentro prima di fotterli del tutto. In ogni caso ci sono appunto tutta una serie di diagnosi (chiamate EOBD, sono 4), che si occupano appunto dell'efficienza del sistema antinquinamento (quindi CAT e sonde lambda) e quando si attivano sono parecchio limitanti, per cui non ci può andare in giro fregandosene.
Sul fatto che il cillo omologativo è poco rappresentativo, è vero e se ne parla da anni. Va però detto che una guida normale (cambiate a giri medio-bassi, marcia a filo di gas, ecc) fa rimanere in zona ciclo per parecchio tempo, per cui il CAT può fare sicuramente ils uo lavoro e quello che esce dallo scarico int ermini di CO, NOx ed HC è circa quanto chiesto dalla normativa euroX a cui appartiene la vettura.
Diverso per le moto. Lì in zona ciclo ci si rimane davvero pochissimo, per il resto si viaggia praticamente sempre in open-loop con le sonde, per cui tendenti al ricco (perchè senò poi la guida fa schifo...).



Del veicolo non so, ma per i motori sta diventando prassi (sulle auto lo è), fare un lancio in pieno per verificare che il motore dia le prestazioni dichiarate.

Sei stato chiarissimo De_Corsa mi fa molto piacere scambiare cultura con te

Solo una cosa: perchè allora le case vogliono eliminare il 2t ad ogni costo? Perchè queste cose non sono diffuse? Possibile che sia davvero tutta colpa di Hond.....?

grazie Paolo per le precisazioni: come sostiene qualcuno ( io stesso) , sono come un'enciclopedia a cui mancano gli aggiornamenti a partire dal 2000...

anche questo l'ho già... insinuato tra le ultime mie righe: se è vero che i 2T non possono emettere ossidi di azoto è anche vero che non possono essere costruiti e messi a punto in modo che non abbiano emissioni significative di idrocarburi incombusti e sottoprodotti di combustione altamente tossici.
a conti fatti, essi hanno un impatto sulla salute fisica ed ambientale immediato e notevolmente maggiore rispetto agli ossidi di azoto.

cavalcando... l'Honda, tutte le principali Case, in ossequio alle disposizioni dei principali Governi, hanno sancito frettolosamente la fine del 2T in modo da propinarci più facilmente tutti gli ultimi cervellotici sviluppi riservati ai motori a 4T, questo prima di sancirne frettolosamente la fine a favore di motori che finalmente non abbiano più bisogno di bruciare il mondo (parole di Rubbia) per produrre potenza...

Ma c'è speranza con i nuovi carburatori elettronici e sistemi SAS di ricircolo dei gas incombusti per far inquinare meno ai nostri 2t? R poi il famoso motore PureJet, quello che deriva dal Di-Tech (entambi 2t iniezione) hanno anche loro carburazioni in eccesso d'aria?




Paolo, in che consisterebbero?

Che il 2 tempi produca pochi NOx è dovuto in realtà al malfunzionamento del motore.
Gli NOx si producono in seguito al raggiungimento di temperature di fiamma elevate, e nel 2t questo è "scongiurato" dall'elevata presenza di gas combusti tra i gas freschi.
Di fatto quindi si ottiene un abbattimento di queste emissioni non migliorando qualcosa ma peggiorandolo.

Il 2t ha indubbiamente la capacità di stare al passo con i tempi (naturalmente non il 2t come lo conosciamo noi) ma in questo caso la combustione avverrebbe praticamente come nel 4tempi, quindi con pochissimo ricircolo di gas combusti. Di fatto da un punto di vista delle emissioni diverrebbe uguale ad un 4 tempi.

Miglioramenti concreti ci saranno con i futuri motori a carica omogenea ed a preaccensione controllata (CAI e HCCI se non ricordo male le sigle), che sono sicuramente più "adatti" a motori a 2 tempi per via della migliore geometria della camera di combustione.

In ogni caso va considerato che tutto quanto dipende principalmente da una cosa: il motore migliore è quello che risponde a tutti i requisiti con il minor costo possibile.
Questo solo per dire che la tecnologia deve essere anche compatibile con i costi, perchè un motore che ha pochissime emissioni ma costa molto più di un altro (pur compatibile con la normativa) avrà meno mercato e potenzialmente potrebbe essere un flop. Pur essendo migliore.

Se vuoi per MP, qui è spaventosamente OT.
E chiedo anche agli altri partecipanti: come spesso succede in questa sezione ed in questo tipo di topic la discussione evolve attraverso post di indubbia qualità ed interesse, ma spesso inserendo argomenti non inerenti al topic stesso (e mi ci metto anch'io). Finchè rimangono parentesi che vengono chiuse possiamo tollerarle come arricchimento del topic, ma se si scosta troppo va a finire che ci si trova a prlare d'altro.

Per cui cordialmente chiedo di fare attenzione all'attinenza al topic.

Ma come fanno ad andare meglio con eccesso di carburante? E perchè invce i 4t no?



Questa cosa non l'ho capita, potresti spiegarla meglio?




E il motore Di-Tech e PureJet?

nell'ordine - ma credo che stiamo perseverando nell'OT:

- i motivi termodinamici per cui succede questo sono legati alle diverse turbolenze (molto più "ordinate" e lineari quelle possibili nei 4T ) ed alla diversa omogeneità della carica fresca (i 2T, proprio a causa del maggior "disordine" di turbolenza tendono a creare zone, nella camera di combustione, in cui la miscela formata è più ricca di carburante ed altre al contrario più ricche d'aria
questo comporta un'imperfetta combustione con perdita di una certa quota di carica fresca ricca di carburante.
dosando la carburazione in modo che il carburante sia in eccesso rispetto al Rapporto Stechiometrico si riesce a bruciare più carburante anche a parità di aria disponibile e quindi si ottiene una maggior potenza.
i 4T di oggi invece riescono a bruciare miscele sempre più magre senza risentire degli effetti negativi (eccessive temperature di combustione) grazie alla precisione di dosaggio ed alla tempistica d'iniezione offerta dalle centraline di controllo integrato - e corretto da parametri esterni - di accensione/iniezione.

- in poche parole, quando si sottopone un motore ad uno sforzo, ovvero gli si richiede potenza, lo si mette in una condizione in cui la carburazione tende a smagrire, ovvero a bisognare di una maggior quota di carburante per ottenere maggior potenza.
questo succede in salita, quindi con aumento di coppia resistente a parità di giri
ed in accelerazione, quindi con una coppia resistente che aumenta in ragione del quadrato della velocità (resistenza aerodinamica) all'aumentare dei giri.
il crescere della resistenza aerodinamica in base alla velocità comporta anche un altro effetto: il dosaggio della carburazione andrebbe adeguato alla velocità (e le moderne iniezioni lo fanno) ovvero: una carburazione perfetta in 1a marcia potrebbe risultare troppo magra in 6a ed in effetti si preferiva avere una carburazione sicuramente grassa in 1a per ottenerne una buona in 6a per sviluppare la massima potenza e quindi velocità.
questo proprio perché la resistenza all'avanzamento in 6a è enormemente superiore che in 1a
se hai mai assistito ad una gara di cross o di kart avrai rilevato che le carburazioni a folle sembrano, anzi sono eccessivamente grasse col motore che emette molto fumo e gorgoglia per non riuscire a bruciare tutto il carburante ma non appena lo si mette sotto sforzo (accelerazione, velocità, salita nel cross) "magicamente" la carburazione si aggiusta!

non a caso, in tutti i casi citati siamo costretti ad aprire di più il gas e se questo può bastare in salita per mantenere la stessa velocità, in accelerazione può non essere sufficiente fino a che il motore è in progressione di giri tanto che le logiche delle iniezioni prevedono questa condizione ingrassando adeguatamente al carburazione alla bisogna
e anche i vecchi carburatori destinati ai più esigenti motori a 4T erano muniti di un dispositivo concepito a questo scopo - detto "pompetta d'accelerazione" che rilasciava una quota di carburante extra ogni volta che si apriva il gas, cioè inviava uno spruzzo solo nel momento stesso in cui si apriva e poi non influenzava più la carburazione.
nei 2T tali dispositivi erano inutili in quanto già funzionanti con miscele più grasse del valore teorico.
anche per questo, oltre alle minori masse volaniche, i 2T prendevano giri più facilmente dei 4T...

- per quanto riguarda gli ultimi sviluppi della tecnica non sono molto ferrato...

Esatto. Non cestino per via della qualità degli interventi, ma per favore basta o senò il topic va in vacche.
Peraltro sono cose già dette qua e là anche in altri topic (specifici sul 2T ad esempio).