Volevo chiedere come è possibile fare delle moto del genere visto che il problema è lo sterzo....ne avevo sentito parlare l'anno scorso...poi mi è saltato in mente adesso...

forse hanno una trasmissione del moto a cavo flessibile, come quello per prolungare il trapano... in pratica un cavo semirigido che scorre dentro una guaina flessibile.

Premetto che di meccanica non me ne intendo per nulla, ma mi sembra che funzionino proprio così: hanno un cavo che va all'anteriore, scendendo lungo le sospensioni. L'anteriore però ha meno potenza e in pratica "tira" solo in certe condizioni.

Questo è quello che avevo visto su una yamaha da enduro, era un prototipo però

Io veramente la ricordo diversamente.

Ovvero la trasmissione credo sia idraulica.

Avevo visto una modifica del genere credo su un WR 400 Yamaha,.

Per adesso ho trovato questo.

Link a pagina di Motori.tiscali.it







Sono troppo un mostro.

sono state fatte parecchie realizzazioni del genere

la prima fu un'orrenda 250 da cross (mi pare una Rokon) con una cervellotica trasmissione meccanica misto albero/catena che fu anche portata in gara da Randy Mamola dopo che aveva chiuso col motomondiale.

la prima veramente efficiente fu realizzata sulla base di una Africa Twin prima serie (l'XRV 750 con la trasmissione a cardano e telaio in tubi quadri = orrenda) e ne pubblicò un'analisi Mototecnica. trasmissione idraulica, alla ruota anteriore arrivava potenza solo nel momento in cui la posteriore cominciava a slittare, ovvero aveva più giri dell'ant. non so se ho reso il concetto

con lo stesso principio operativo, una TT600 2x2 è stata regolarmente prodotta e venduta in Italia (dalla Belgarda?) con anche qualche successo sportivo (1a e 3a ad un Rally di Sardegna, mi pare)

non mi sono documentato, ho riportato tutto a memoria quindi non prendetemi alla lettera

Ripensandoci, 6thgear ha ragione, si quella che avevo visto io era un WR della yamaha. Però mi sembrava di ricordare un cavo... vabbè sarà la memoria che fa cilecca. E vale il discorso che ha fatto de_corsa, ora che lo ha detto mi ricordo che era proprio così, la trazione anteriore partiva solo quando perdeva aderenza il posteriore, e sempre con meno potenza del posteriore, insomma non è che la ruota davanti tirava la moto, era solo per aiutare la normale trazione in particolari momento.
Mi ricordo che nell'analisi che ne fecero (forse l'avevo vista in televisione, non ricordo) dissero che in pratica serviva solo sulla sabbia dei deserti.

circolava, a riguardo della TT, un video (che mi ero scaricato ma che ho perso) nel quale si vedeva un tester di buon manico "danzare" letteralmente sulla sabbia ma che, concludeva trattarsi di una ottima soluzione per un dilettante ma praticamente senza alcun vantaggio per un esperto pilota enduro.

però, aggiungo io, è senz'altro come diceva il tester ma solo per un percorso veloce - dove ci sia "galleggiamento" delle ruote. quando ci s'impantana nel fango sembrano poche anche 2, di ruote motrici. soprattutto se si è a "mezza costa" (cioè si procede orizzontalmente rispetto ad una pendenza)

non vi pare?

Uffa non si vedono le foto.
Voi le vedete?

no... non si vedono

No non si vedono ma l'articolo sull'R1 che hai trovato è davvero eccezionale. La breve spiegazione di come la potenza venga scaricata sulla ruota anteriore è interessantissima... Il problema però sono le impennate
Scherzi a parte, ci sono di sicuro tantissime cose da valutare e provare, e credo che per vederne una in strada dovremo aspettare molto tempo.

le foto non si vedono.

il sistema proposto per la trasmissione è piuttosto semplice per alcuni versi, e piuttosto complicato per altri:

in pratica il moto è portato da olio in pressione in un tubo di mandata, che aziona (come un mulino) degli ingranaggi... questi ingranaggi sono la sorgente di moto rotativo a bordo forcella.
Non ho capito il passo secondo cui "ciò avviene quando il posteriore perde aderenza", ma la fonte non è propriamente un sito specialistico.

la complicazione sta nell'avere a bordo tubi di olio in pressione... come gli escavatori

inoltre tutte le perdite di conversione cinetico-idraulico e viceversa...

la cosa geniale è proprio che i tubi NON sono in pressione. se lo fossero ci vorrebbe un giunto viscoso a ripartire la coppia.

la catena cinematica funziona così:
considera che la ruota posteriore è trascinata, meccanicamente, dal motore - la trasmissione alla ruota posteriore mette in funzione una pompa che, a pressione poco più che atmosferica, spinge(rebbe) una ruota condotta collegata alla ruota anteriore - MA se la ruota condotta è già in movimento, abbastanza da non ricevere spinta, vuol dire che non c'è differenza di velocità angolare tra le due ruote e quindi l'anteriore non riceve nessuna coppia dal fluido idraulico in movimento. chiaro?

invece, nel momento stesso in cui la ruota posteriore slitta (aumenta la velocità rispetto all'anteriore) la ruota condotta relativa all'anteriore offre una COPPIA RESISTENTE, visto la sua minore velocità, ed in quell'esatto momento l'impianto va in pressione con conseguente trasferimento di coppia motrice all'anteriore.

per capire meglio è da tener conto che il circuito idraulico èovviamente di tipo "chiuso" - cioè l'olio è in costante circolazione e torna continuamente al punto di partenza.

spero di aver reso l'idea

Effettivamente il sistema si svela un tantino complesso e complicato anche a livello gestionale della ripartizione della trasmissione sulla ruota anteriore. Il principio descritto da Maurolive è esatto, per quanto riguarda la gestione della trasmissione, potrebbe essere affidata ad una centralina elettronica che attraverso dei sensori posti sulle ruote riesca a gestire e fare in modo che nel caso in cui, si registri la perdita di motricità del posteriore venga trasferita la motricita sull'anteriore, più o meno come un sistema di controllo e ripartizione della trazione.
Lamps.

sei stato chiarissimo... non avevo pensato al fatto che la ruota anteriore gira già di suo, spinta dalla moto!
chiaramente i tubi sono 2, c'è il ritorno dell'olio e il circuito è chiuso.

così non serve nemmeno un controllo raffinato della cosa... che sceglie in automatico, niente centraline, giunti viscosi (già il sistema in se è un giunto viscoso), differenziale...

inoltre è esente da vibrazioni... cosa che rende improponibile il cavo in rotazione.

come descritto funziona per le Yamaha TT/WR

il prototipo su base Honda XRV era ancora più semplice: la pompa (o l'effetto pompa) era ricavato direttamente nella scatola-mozzo contenente la coppia conica del cardano - al di fuori non c'era alcuna pompa!

non so se hai letto il mio intervento prima di postare ma come potrai capire non c'è assolutamente bisogno di nessuna gestione del sistema: agisce senza valvole ed in modo totalmente automatico - il sistema è semplicissimo, quasi elementare

Ho letto adesso il tuo post, non mi ero accorto prima, parliamo di sistema simile a tipo di trazione autobloccante.
Lamps.

puoi spiegarti meglio?
ti riferisci ai differenziali delle auto??

il sistema proposto su R1 a me sembrava più il giunto viscoso per la ripartizione anteriore/posteriore... il bloccaggio destra sinistra credo sia diverso, ma non lo conosco benissimo

Secondo me il funzionamento è simile all'idroguida delle automobili.

Ciao ragazzi, in pratica questo sistema effettivamente non si può definire proprio come autobloccante, la mia definizione effettivamente non e del tutto appropriata ma il concetto più o meno potrebbe essere paragonato ad un sistema del genere. Il sistema dovrebbe essere caratterizzato da una pompa idraulica azionata dall'albero secondario del cambio, la pressione idraulica generata dalla pompa và ad azionare un motore di tipo idraulico che è installato sul mozzo della ruota anteriore. La caratteristica di questo sistema e quella di far variare il valore si coppia motrice a seconda delle condizioni di aderenza della ruota posteriore, quindi e come se ci fosse un differenziale autobloccante o un Giunto viscoso (Giunto Ferguson). Durante la condizione di marcia normale avremo un certo valore di pressione idraulica generata dalla pompa, e quindi avremo un certo valore di pressione che azionerà il motore idraulico generando un determinato valore di coppia. Appena si verificherà la condizione in cui avremo la perdita di aderenza della ruota posteriore (lo slittamento) produrra la variazione del valore di pressione idraulica generato dalla pompa, in quanto dovrebbe girare più velocemente, e da cio il motore idraulico ricevendo più pressione svilupperà un valore di coppia maggiore aumentando la trazione.
Credo che questo sistema, possa funzionare più o meno in questo modo ma in fondo potrei anche sbagliarmi, il valore di pressione generato sicuramente sara legato alla variazione di velocità della pompa, ricordandoci che essa è azionata dall'albero secondario del cambio.
Lamps.

prendete in considerazione la tesi 2d, visto che ha una ciclistica particolare, potrebbe essere trasferito il moto come si fa col posteriore,o con catena o con il cardano. cosa ne pensate?

anche la Tesi2D, per strana che sia, ha la ruota anteriore che gira (ovvio, lo so ) per cui la problematica da risolvere è sempre quella della trasmissione "flessibile" del moto.

è vero anche che la sterzata avviene grazie al sistema di perno ruota "ballerino", per cui forse si potrebbe immaginare di creare nel perno stesso uno snodo cardanico simile a quello dei semiassi anteriori delle auto (trazione anteriore)...
Poi il modo per portare il moto lungo la forcella anteriore può essere qualunque, perchè la forcella ammortizza ma non gira.

descrizione della Tesi 2D in:
Forcella TESI 2D [come funziona?]

W la complicazione, ma quella è una moto laboratorio... ce la vedrei anche 2x2

Ma non fai prima a fare il giunto viscoso?

SI

ma la Tesi 2D merita di pensare a qualcosa di diverso... sennò la moto stessa non ha ragion d'essere... bastava fare le forcelle normali

stavo pensando, circa quel sistema elementare per la razione anteriore dove l ruota posteriore all'aumentare dei giri aumenta la pressione dell'olio... ora, se siamo in autostrada a 100 orari per esempio, costanti, mettiamo che il diametro delle due ruote sia identico, mettiamo che stiano girando entrambe a 100 giri minuto per ipotesi, l'olio spinto dalla posteriore dovrebbe avere una velocità costante nei tubi e non anare in pressione giusto??? ma l'olio è soggetto a forze di attrito all'interno del tubo e considerati l'ipotetico diametro non tanto elevato e la viscosità dell'olio dovrebbe avere delle perdite di velocità notevoli con assorbimento notevole di potenza dal motore, alla fine non arriva ad avere un effetto assorbi-coppia e dare uno svantaggio a fronte di un vntaggio?? e un'altra cosa, sicuramente l'olio nel suo percorso all'interno del tubo non può avere aria quindi il sistema come farebbe ad adattarsi al differenziale di velocità e portata data proprio dall'attrito?? e per ultimo ho pensato un'latra cosa, mettiamo che la moto sia praticamente ferma, impantanata e che la ruota posteriore giri 30 volte più velocemente della anteriore, la anteriore per ricevere la coppia deve avere un dispositivo che prende l'energia dell'olio in pressione tipo mulinello, ok, ma nel tubo di ritonro cosa succede??? l'olio sotto pressione in quello di mandata sarà molto di più di quello nel tubo di ritorno e a quel punto cosa si sostituirebbe all'olio mancante?? sono deduzioni corrette?? il discorso sui tubi e la velocità mi è venuta in mente pensando anche a bernouli!!!

O mamma mia... che macello nn ci capisco una cippa (o quasi...) grazie delle spiegazioni cmq...

@andreaspr:

il passo che ti confonde è il primo: "...dove la ruota posteriore all'aumentare dei giri aumenta la pressione dell'olio...".
Ciò non è vero, perchè come tu stesso hai notato anche la ruota davanti gira perchè appoggiata a terra (in condizioni normali con la posteriore che non pattina).
E l'olio ha una velovità costante se la moto ha una velocità costante.

senza scomodare Bernoulli (uno studioso che ha formulato teoremi sulla fluidodinamica, per chi non lo conoscesse) è chiaro che tutto il sistema ha delle perdite per attrito, visto che sappiamo che l'olio e denso e incomprimibile, e sappiamo quanto è faticoso spingerlo con pompe o pistoni.
Questo attrito del fluido nei tubi chiaramente è un effetto negativo e indesiderato... ma lo si mette in conto.

Tutte le auto 4x4 consumano (a parità di motore) più carburante delle corrispondenti versioni 2WD... semplicemente perchè si portano dietro organi di trasmissione più complessi, e/o giunti viscosi (molto simili nel funzionamento a questo caso)... con la moto sarebbe uguale

inoltre, come giustamente dici tu, non c'è aria nei tubi... ma l'olio non ha bisogno di ridistribuirsi, perchè gira "senza rimescolamenti" come fosse una cinghia o una catena.
Esempio: anche il ramo di ritorno della catena non è teso... così come l'olio non sarà in pressione.

Ragazzi la discussione é molto accattivante.
Pero se non ricordo male, la prima volta in gara di una moto a trazione integrale fu due Dakar fa.
Il risultato non fu dei migliori, e tutto fu accantonato.

quoto

come spesso capita per le idee rivoluzionarie, si rivelano poi un fiasco, magari solo perchè i tempi non sono maturi, o perchè l'idea embrionale deve svilupparsi meglio o trovare il suo mercato, ad esempio non più la Dakar ma la pista... si vedrà

(vedi anche il turbo e il diesel sulle moto...)

ho capito tuto, il mio errore era nel non considerare l'olio incomprimibile... con questo si spiega tutto!! grazie mauro... per quello dicevo che l'olio nel tubo di ritorno sarebbe stato meno... errore mio!!! ceh figura!!! cmq adesso ho capito...