Che ruolo giocano potenza, attrito con l'asfalto e con l'aria con particolare riferimento alle condizioni limite





La potenza necessaria all'avanzamento della moto in piano a velocità costante è la somma delle potenze necessarie a vincere l'attrito delle gomme con l'asfalto e l'attrito aerodinamico.

La resistenza al rotolamento delle gomme è dovuta alla deformazione dei pneumatici e all'interazione gomma-asfalto (attrito): la sua importanza diminuisce tuttavia al crescere della velocità.

La resistenza aerodinamica è proporzionale al quadrato della velocità, cresce quindi esponenzialmente con la lancetta del tachimetro.

Non sempre la potenza di cui dispone la moto è quella che può sfruttare, intanto per le condizioni di traffico, poi anche per altri fattori:

• limite di aderenza: la potenza massima trasmissibile è pari al carico sulla ruota posteriore motrice moltiplicato per il coefficiente di attrito; in pratica se la trazione supera il coefficiente di attrito gomma-asfalto, la ruota slitta;
   
• limite di ribaltamento del mezzo: se la forza peso, applicata sul baricentro del sistema moto-pilota, cade dietro l'impronta del pneumatico posteriore (o anteriore), la moto non è più in equilibrio e cade, insieme al poco furbo pilota che è giunto a questa irreversibile situazione. 

In accelerata viene impressa una forza motrice alla ruota posteriore, mentre al baricentro del sistema si applica una forza resistente, ovvero un inerzia dell'insieme moto-pilota. Al contempo si ha una variazione dei carichi verticali agenti sulle ruote, ovvero un trasferimento di carico.

L'applicazione della spinta comporta, per via del trasferimento di carico, un alleggerimento del carico sull'anteriore e un aumento sul posteriore: questo permette di trasmettere a terra una forza sempre maggiore, sempre nei limiti del coefficiente di aderenza e di ribaltamento del mezzo.


La frenata non è niente altro che un'accelerazione negativa rispetto al senso di marcia: in questo caso il trasferimento di carico avviene sulla ruota anteriore, mentre la posteriore si alleggerisce: questo è il motivo per cui il sistema frenante è molto più potente all'anteriore, giacché aumentando il carico davanti, aumenta l'aderenza del pneumatico e la forza imprimibile su di esso senza superare il limite di aderenza.

Tuttavia il freno posteriore non è inutile, dato che in caso di disallineamento della ruota dietro rispetto a quella davanti, una lieve pinzata al posteriore aiuta a raddrizzarsi. Per questo motivo frenare con entrambi i freni può aiutare alla stabilità del veicolo, soprattutto in condizioni limite