Sulla pinza posteriore (una a due pistoni contrapposti) della moto in questione sono presenti due valvole di spurgo poste in corrispondenza di ciascun pistoncino (quindi una per lato), contrariamente a quanto avviene sulla maggior parte delle pinze sul mercato nelle quali la valvola di spurgo è unica. Questo sistema dovrebbe in teoria garantire maggiore facilità nello spurgo ma, mi sia consentito, per esperienza, nella pratica averne due anzichè una non serve poi a un granchè se non a costringere a farlo su entrambe (e a complicare la vita). Volendo, con un poco di pazienza, lo si può eseguire comunque usandone una sola (scegliendo quella interna/lato cerchio perchè è la più lontana dal punto di ingresso del flusso del liquido).
Ad ogni modo... riempiendo il circuito da valle (dalle pinze) con una siringa non si ha affatto la certezza che l'aria presente venga espulsa tutta; volendo proprio usare questo sistema (che non è del tutto efficace) la cosa migliore sarebbe di utilizzare un'altra pompa freno con serbatoio integrato (di rottamazione magari) da collegare con un corto tubo alla pinza al posto della valvola di spurgo utilizzando un dado di raccordo.
Io adotto questo sistema in rarissimi casi, utilizzando una pompa Nissin (smontata da una Honda Hornet se non ricordo male), perchè risulta efficace con quei mezzi che hanno ripartitori di frenata od impianti con ABS (BMW in particolar modo) posti in posizioni particolari/elevate che sono difficoltosi da riempire perchè facilmente hanno tubazioni rigide con curve poste in alto nelle quali l'aria si accumula e non si riesce a far fuoriuscire procedendo con metodi classici (a meno ovviamente di possedere l'apposita macchinetta per aspirare il liquido).
Ma anche questa procedura ha assai più svantaggi che vantaggi. Il vantaggio evidente è che il circuito viene riempito più efficacemente rispetto ad una siringa perchè la pressione esercitata da una pompa freno è notevolmente superiore e spinge facilmente l'aria verso il primo punto di sfogo possibile; tra gli svantaggi c'è il rischio, in caso di pompe prive di spurgo, di danneggiarne i gommini (sperimentato) per cui per prima cosa va fatto con estrema cautela e comunque con la leva della pompa in posizione di riposo, in questo modo il circuito è aperto ed il liquido può defluire verso il serbatoio (occhio a non provocare fuoriuscite), inoltre una volta riempito il circuito bisogna svitare il raccordo del tubo dalla pinza e, rimosso il tubo, sostituirlo con la valvola di spurgo, il tutto cercando di evitare che fuoriesca del liquido o peggio che entri dell'aria (che comunque si può spurgare) quindi bisogna avere una certa destrezza ed essere veloci; altro svantaggio è che si tratta (evidentemente) di un metodo poco pulito.
Il riempimento del circuito (così come lo spurgo) è un'operazione che concettualmente non ha particolari segreti e dovrebbe essere semplice: entra liquido (non è olio...) ed esce aria; farlo da sopra o da sotto non dovrebbe cambiare il risultato. Il fatto è che trattandosi di due procedimenti diversi richiedono approcci differenti, ed uno dei due può essere considerato "contro natura" (l'errore più comune nel quale si incorre è di finire per seguire una strada pensandola nei termini dell'altra).
Il metodo classico consiste nel riempire il serbatoio del liquido (che è il punto più alto del circuito), aprire la valvola di spurgo e lasciare che la forza di gravità faccia il suo lavoro; una volta riempito, il circuito va sempre spurgato.
Molto spesso in realtà ciò non è così semplice perchè si ha a che fare con tubazioni di sezione modesta e con condotti e passaggi ancor più piccoli (per questioni di pressione d'esercizio che influenza enormemente l'efficienza dell'impianto), che tendono ad impedire il corretto deflusso del liquido in presenza d'aria nonchè con il fatto non trascurabile che l'aria (che "riempie" le zone vuote del circuito) è elastica e si comporta come una molla consentendo l'afflusso del liquido comprimendosi ma rimanendo là dove si trova specie quando forma delle bolle di dimensioni ridotte.
Il sistema migliore per ovviare al problema consiste, come tutti sappiamo, nell'aiutarsi forzando il liquido a scorrere per mezzo della pompa e spingendo quindi via l'aria presente.
Il primo componente che va caricato e spurgato è la pompa; avere una pompa che, malgrado gli sforzi, mantiene al suo interno una bolla d'aria ne inficia la funzionalità ed aumenta considerevolmente il tempo per eseguire tutta l'operazione e una cosa è certa: è inutile pompare forsennatamente, è assai più efficace farlo lentamente a ritmo costante proprio per quanto sopra.
Se la pompa è dotata di valvola di spurgo l'operazione è cosa semplice, si pompa alcune volte e si apre la valvola tenendo la leva tirata facendo fuoriuscire l'aria, avendo avuto cura di attaccare un tubicino da far confluire in un piccolo contenitore o nel serbatoio stesso per evitare spargimenti di liquido (dannoso per alcune parti della moto). Si ripete due o tre volte per avere la certezza (anche se non proprio assoluta) che la pompa sia piena di liquido e quindi in grado di spingerlo efficacemente nel resto del circuito (si può spurgarla ulteriormente alla fine dell'intervento). Nel caso in cui sia priva dell'apposita valvola (come le vecchie assiali presenti ancora su moltissime moto) si deve spurgarla seguendo più o meno lo stesso procedimento ma allentando, al posto della valvola, il bullone di accoppiamento pompa/tubo consentendo la fuorisciuta dell'aria (sempre pompando con calma! pompa-tieni premuto-apri-chiudi-rilascia, pompa-tieni premuto-apri-chiudi-rilascia...); se questo risultasse poco efficace (capita con molte pompe che hanno difficoltà a precaricarsi) il sistema migliore consiste nel distaccare completamente il tubo di mandata dalla pompa (o i tubi in caso di impianto sdoppiato già dall'alto), riempire il serbatoio e tenere un dito sul foro di uscita: a questo punto si inizia a pompare lentamente per costringere l'aria a fuoriuscire o dal foro di carico (essendo totalmente ostruito il foro di uscita) oppure dal foro di mandata stesso allentando la pressione del dito; in virtù del ridottissimo spazio/percorso a disposizione del liquido (e dell'aria) ben presto si sentirà la pressione sul dito aumentare notevolmente, questo è indice che la pompa è piena; si toglie il dito e si riattaccano il tubo (o i tubi) con il suo (loro) bullone e si può procedere con il passo successivo (il tutto avendo l'accortezza di utilizzare stracci o carta assorbente intorno alla zona per evitare che il liquido schizzi dove non deve).
Lo spurgo della pinza, o delle pinze, si esegue in maniera analoga, pompando liquido ed aprendo ad intervalli la valvola di spurgo di ciascuna pinza per far defluire il liquido che porterà con se le bolle d'aria presenti.
Inizialmente si può agevolare l'operazione aprendo la valvola di spurgo non completamente ma appena leggermente, e pompando lentamente e a ritmo costante, riempiendo il serbatoio quando necessario (occorre una certa coordinazione). In questo modo si ottiene una condizione duplice: avere sia un punto aperto di sfogo/deflusso che una certa resistenza del liquido (che mantiene una certa pressione) che favoriscono il riempimento del circuito e l'eliminazione dell'aria.
Per gli impianti bidisco l'operazione si esegue una pinza alla volta, cominciando, in caso di impianti con un solo tubo di mandata ed un tubo-ponte tra le due pinze, da quella più lontana (quindi generalmente la sinistra).
Lasciare la leva in tiro (
dopo aver riempito il circuito e tentato lo spurgo) dovrebbe costringere l'aria a "camminare" sotto l'effetto della pressione; non sempre però si riesce a farla risalire nel punto più alto, andrebbe quindi aiutata picchiettando sui tubi; però non si può stare tutto il tempo (generalmente si lascia tutta notte perchè un paio d'ore non bastano) accanto alla moto... per questo ci si affida alla buona sorte.
Il problema sta nel fatto che lasciare il circuito in pressione non consente la fuoriuscita autonoma dell'aria che rimane comunque intrappolata al suo interno. Passato un lasso di tempo ragionevole e affidandosi, come dicevo, alla buona sorte e sperando quindi che l'aria sia risalita in alto e di conseguenza abbia raggiunto la pompa, la leva va rilasciata gradatamente e premuta lentamente la prima volta per consentire lo scambio aria/liquido "finale" che avviene attraverso il foro di carico (o di precarico) della pompa e, una volta rilasciata, va testata nell'efficienza perchè al di là della "durezza" del comando che si riscontra quasi sempre nell'immediato il problema potrebbe ripresentarsi in breve tempo. In effetti con questo sistema un primo buon indicatore è costituito dalla posizione della leva "the day after", al momento in cui la si va a liberare, rispetto a quella che aveva appena messa in tiro; se si è utilizzato un elastico e la leva è arrivata a toccare la manopola (o comunque ha perso distanza rispetto alla posizione iniziale) è facile che ci sia presenza d'aria o che la tenuta di qualche elemento nel circuito abbia provocato un (più o meno lento) calo di pressione. A questo punto è necessario comprendere dove sia questo calo; si inizia con una ispezione quanto meno visiva alle pinze per capire se la perdita è lì; la difficoltà consiste nel fatto che spesso una perdita degli o-ring non è così evidente/eclatante e si riduce spesso ad un velo sottilissimo di liquido sull'esterno dei pistoncini che non sgocciola. Un'eventuale perdita di pressione nella pompa è invisibile perchè, a meno che non abbia ceduto di schianto il gommino posteriore e quindi il liquido fuoriesca (copiosamente) dal punto di appoggio della leva, è tutta interna, legata al fatto che il gommino principale non accoppia più correttamente con il corpo della pompa perchè consumato (o perchè la pompa è ovalizzata) e quindi comprime il liquido solo parzialmente verso le pinze mentre il resto tende a rifluire nella parte posteriore della pompa.
Dunque il fatto che la leva vada a vuoto può dipendere da uno spurgo eseguito non correttamente/completamente ma può dipendere, come accennato, anche da altre cause.
A questo proposito sarebbe interessante sapere se, una volta effettuata una frenata "a vuoto" ovvero con la leva che va a fondo, se questa torna dura o se ogni volta richiede due o più pompate per esprimere di nuovo una potenza frenante ottimale; questo è un altro indice di qualche problema (che può comprendere, in casi limite, anche l'eventualità che i dischi siano deformati).