Ciao, per chi potesse essere interessato, ho pubblicato sul blog di un amico il resoconto di 1 anno con la mia Zetina:
Link a pagina di Geeketto.com dedicandolo soprattutto agli aspiranti Zetisti che sono sempre alla ricerca di informazioni attendibili da utilizzatori reali.
Copio di seguito tutto il testo, mentre per la versione completa di immagini potete utilizzare il link di sopra.
Ciao e buona lettura.
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Dopo tanto rimuginare, e tanta pigrizia, mi sono finalmente deciso a scrivere l’articolo che l’amico Geeketto mi ha caldeggiato, con il resoconto di 1 anno sulla mia adorata ex Kawasaki Z750.
Dico ex perché purtroppo, dopo quasi un’anno di vita, lei non c’è più per un incidente causato da una automobilista che mi ha tagliato la strada al semaforo provocandomi anche la rottura della tibia con conseguente intervento per il posizionamento di 3 viti al suo interno.
Ma facciamo qualche passo indietro…
Nella primavera del 2008, dopo tante discussioni e tanti confronti con Geeketto e altri amici, mi sono finalmente deciso ad abbandonare il mio scooter sportivo (Gilera Nexus 250) e ad acquistare una moto.
Inizialmente ero orientato verso qualcosa di più economico e tranquillo, sempre in casa Kawasaki che, innegabilmente, ha al momento il miglior rapporto qualità/prezzo tra i costruttori di moto. Pensavo ad una Versys come Geeketto oppure ad una ER-6n perché sono da sempre amante delle naked.
Quando finalmente mi sono recato dal concessionario, accompagnato da moglie e figlio (!), l’ho vista dal vivo, tutta nuova e lucida, e mi sono subito reso conto che, per pochi eurini in più, era tutto un altro pianeta rispetto alla ER…
Poi ci sono salito sopra, da ferma, e sono rimasto scioccato dalla comodità e naturalezza della posizione di guida, impressione che è poi stata ampiamente confermata in questo quasi anno di utilizzo (353 giorni su 353).
Ma la cosa che più mi ha impressionato, fin dal primo momento, e la totale assenza dell’avantreno dal campo visivo: solo il cruscotto fa capolino garantendo una perfetta visione della strumentazione.
Quindi, anche grazie al consiglio di mia moglie che mi voleva completamente soddisfatto dell’acquisto, mi sono deciso ed ho ordinato il modello 2008 completamente nera, compreso il telaio, che a mio parere resta una delle colorazioni più belle mai realizzate per la Z.
Solo la nuova colorazione nera del modello 2009, con le frecce di serie già bianche, forse la batte.
Il giorno del ritiro ero ovviamente molto emozionato, ma anche un po’ preoccupato, visto che la mia unica esperienza di moto risaliva alla scuola guida con la mitica e famigerata nave scuola Honda CB 500…
Invece, la Z è risultata subito molto facile ed intuitiva, molto, molto più della CB, e dopo appena 2 semafori ero già sciolto come se l’avessi sempre guidata.
Una delle sue doti principali è infatti sicuramente la posizione di guida, con la triangolazione sella/pedane/manubrio perfettamente distanziata ed il serbatoio con quell’incavo perfetto per stringerlo tra le ginocchia senza alcuna fatica, sentendosi completamente avvolti ed inseriti nella moto.
Altra dote incredibile è, ovviamente, il motore.
Colpisce veramente per la sua fluidità (ovvio, direte voi, si tratta di un 4 cilindri in linea, ma in realtà non è sempre così scontato: provate a chiedere ai possessori della Yamaha FZ6…) e per la sua elasticità: senza trucchi e senza inganni vi posso assicurare che dai 2.000 giri in poi, in qualunque marcia, ce n’è veramente già tanto, poi c’è una progressione fulminea fino ai 4.500 giri che, almeno per me, rappresentano uno scalino “mentale” tra l’andare a zonzo e il “tirare”, almeno visti i limiti in città, poi altra rapida progressione fino agli 8.000, dove c’è la “botta” della coppia massima, e poi si prosegue ancora fino ai 10.500 giri, dove c’è la potenza massima, e ancora oltre verso il limitatore che, sinceramente, non ho mai avuto il piacere di incontrare, anche perché in qualunque marcia si è abbondantemente sopra i 120 km/h…
Veniamo ora al cambio.
Il cambio della Z è un cambio sportivo, senza mezze misure. All’inizio ho faticato moltissimo a capirlo, molto più che su altre moto che ho provato (ricordate che sono un pivello…): in progressione c’era sempre un “clank” molto forte e preoccupante tra 1° e 2° e 2° e 3° e spesso mi capitavano paurose e rumorosissime sfollate anche tra 5° e 6° che mi facevano arrossare dalla vergogna al semaforo successivo…
In scalata invece c’erano spesso “clank” (un po’ meno rumorosi) e nelle frenate più brusche con scalata fino alla 1° c’erano imputamenti e bloccaggi della ruota posteriore che mi facevano sognare la frizione antisaltellamento della Ducati Hypermotard…
Un po’ deluso e preoccupato ho persino portato la moto al concessionario che, dopo averla controllata e provata, mi ha detto che il cambio era perfettamente a posto.
Dopo qualche tempo, sempre più perplesso, ho riportato nuovamente la moto al concessionario, al che il meccanico dell’officina mi ha caricato sullo strapuntino posteriore riservato al passeggero (ne parleremo dopo) e mi ha portato a fare un giro.
E qui è arrivata la rivelazione.
Il cambio della Z non si può usare in maniera tranquilla e rilassata: anche andando a passeggio, il cambio va usato in maniera sportiva.
La frizione non va completamente tirata, bensì velocemente appena “pelata” fino al punto di stacco, il movimento del piede sulla pedalina dev’essere quasi contemporaneo, deciso e veloce, velocissimo e, soprattutto, dopo aver inserito un rapporto superiore è obbligatorio aprire il gas, e dico aprire, tant’è che se non avete spazio davanti e meglio far cantare un po’ il motore e tenere il rapporto più basso.
In scalata, invece, è caldamente consigliata la “doppietta” (per i più profani si tratta di un leggero colpo di acceleratore, mentre si ha la frizione tirata, un istante prima di dare la pedata in basso per selezionare il rapporto inferiore), ma anche questa va fatta molto velocemente e più è deciso il colpo di acceleratore e migliore è il risultato “antisaltellamento” della cambiata.
Una volta che si capiscono queste due cose e si fa un po’ di pratica il tutto diventa naturale ed automatico come il respiro ed il cambio diventa un’arma micidiale per arrivare in un attimo in 6° o per scalare tranquillamente fino alla 1° compresa, in movimento e durante la frenata, senza alcuno scomporsi del posteriore.
L’unico problema che non ho mai completamente eliminato, consiste in qualche “sfollata”, soprattutto tra la 5° e la 6°, quando ero particolarmente distratto, magari da qualche bella automobilista o pedona…
La ricerca della folle al semaforo è invece molto semplice e facilitata dal meccanismo “cercafolle” (un sistema che seleziona la folle se si passa dalla 1° alla 2° sotto ad un certo regime di rotazione del motore) che però impedisce di salire alla 2° sotto i 2.000 giri (cosa che il motore permetterebbe senza problemi, fidatevi).
E ora arriviamo alla nota dolente di quasi tutte le naked, soprattutto delle giapponesi: la ciclistica, ovvero telaio, sospensioni e freni.
Il telaio.
Che dire: non sono di certo così esperto e sensibile da capire quanta parte delle impressioni di guida deriva da questa componente, però posso dirvi che è in acciaio, e quindi contribuisce in maniera importante al peso non certo “piuma” della Z (vedere paragrafo apposito più sotto) e che non ho mai rilevato alcuna sensazione, anche minima, di flessione o torsione.
Le sospensioni.
La forcella (anteriore) è regolabile nel precarico e (cosa già più rara nel mondo delle naked medie) anche nell’estensione.
Manca però, come su tutte le concorrenti, la regolazione più importante, quella della compressione, per correggere il difetto da molti imputatole, ossia l’eccessivo affondamento nella guida al limite dovuto allo scarso sostegno da parte dell’idraulica (uno stelo ospita il pompante per la compressione e l’altro quello per l’estensione).
Sinceramente non ho mai avvertito tale limite, anche perché io peso i fatidici 68 kg che gli ingegneri giapponesi della Kawasaki utilizzano come peso di riferimento per la taratura delle sospensioni, ma per i più pesanti o per i più smanettoni sono disponibili dei kit di miglioramento, come quello della Matris che trasforma i pompanti di entrambi gli steli in compressione ed estensione, oppure soluzioni più drastiche e costose come montare addirittura (già fatto con successo da alcuni possessori) l’avantreno della Ninja (ZX-6R 636).
Stesso discorso per il monoammortizzatore posteriore che anche lui consente la regolazione del precarico e dell’estensione, che anche lui è stato oggetto delle stesse critiche e anche per lui sono disponibili soluzioni come il mono della Ohlins.
Se invece non volete spendere e tentare di tarare la Z in maniera più sportiva, potete far riferimento alla tabella di taratura delle sospensioni qui sotto, preparata da Igor della rivista SuperBike.
Viceversa nell’uso quotidiano le sospensioni appaiono adeguate nell’assorbimento delle asperità del terreno, compreso il famigerato pavé cittadino e le tante buche che devastano le nostre strade.
I freni.
Estetica a parte (sono a margherita quindi molto ad effetto), i freni non sono granché, soprattutto all’anteriore.
Per avere una frenata un po’ più decisa, visto che il difetto maggiore è la mancanza di potenza, mentre la modulabilità è decisamente più buona, ho dovuto regolare la distanza della leva sulla posizione 2 perché altrimenti ad una forte pressione della leva corrispondeva una frenata debole e scarsa.
Questo difetto di mancanza di potenza si trasforma però in pregio per il disco posteriore che aiuta molto la frenata complessiva senza mai portare al bloccaggio anche in situazioni limite, cosa che per molti neofiti come me è fondamentale.
Certo che non passa giorno che non mi chieda se, potendo disporre di freni più efficienti, come sulle sportive o su certe naked italiane, e magari di ABS, il mio incidente si sarebbe potuto evitare o comunque ridurre…
Anche qui sono disponibili alcune soluzioni, come quelle di montare dei tubi in treccia metallica (anche detti di tipo avio) oppure di beneficiare dei freni del Ninja in caso di sostituzione dell’intero anteriore.
Ora altre caratteristiche importanti.
Il peso.
La Z750 è praticamente la naked media più pesante sul mercato.
Complice il telaio in acciaio, il peso del motore, dello scarico e del catalizzatore, il peso complessivo, dichiarato 205 kg a secco, rilevato (da Motociclismo) 213 kg senza carburante, con i 18,5 litri di benzina e altre cosucce come il bloccadisco nel sottosella si avvicina pericolosamente ai 250 kg…
E’ vero che il peso non si avverte mai in movimento: già dai 5 km/h la Z consente una manovrabilità eccezionale, tanto da permettermi nel traffico gli stessi slalom che facevo con il mio primo scooter 125 (Honda Dylan), ma è altrettanto vero che la Z da ferma richiede un’attenzione eccessiva alle manovre di parcheggio ed alla prima distrazione non perdona con cadute pericolose e dannose, tanto da rendere obbligatori i tamponi para-telaio (in 1 anno mi è caduta da ferma ben 3 volte: basta un parcheggio in salita, sulla ghiaietta o altre situazioni simili ed alla prima mancanza di attenzione il danno è fatto…).
Sella e sottosella.
La sella del pilota non è così scomoda come dicono, soprattutto per un uso quotidiano in città o per brevi giri fuori porta nel weekend.
E’ certo che per i lunghi giri di più di un giorno un paio di pantaloncini da ciclista sotto i pantaloni da moto salvano non poco le chiappe…
La sella del passeggero è lì solo per figura, per far approvare l’acquisto da parte della zavorrina di turno che potrebbe vietare l’acquisto di una monoposto: si tratta di un padellino di plastica di forma romboidale, con una imbottitura irrisoria, appuntita e con la cinghia/fibbia che dovrebbe essere un appiglio (buono solo per spostare la moto) e che invece si trasforma in strumento di tortura (o di piacere?) per il gentilsesso (mia moglie me l’ha fatta togliere perché le risultava più comoda).
Il vano sottosella è abbastanza capiente e sfruttabile (per una moto).
Nel mio caso era riempito da: bomboletta ripara gomme di emergenza, bloccadisco, portadocumenti, rete-ragno portapacchi e pantaloni impermeabili (tipo k-way) per la pioggia. Occorre solo prestare attenzione a non ostruire la bocchetta di aspirazione dell’air-box che è posizionata proprio sotto la sella dietro al serbatoio.
La zavorrina (alias passeggero di sesso femminile).
Della (s)comodità della sella del passeggero ne abbiamo appena parlato, ma quello che è più difficile illustrare è la tortura alla quale viene sottoposta un’eventuale zavorrina anche nel tragitto più breve, che so, per un gelato fuori porta.
In totale assenza di qualunque appiglio, escluso quello offerto dal serbatoio se la zavorrina ha la fortuna di essere alta più di 1,70 m e di avere le braccia lunghe, ogni minima frenata o decelerazione si trasforma in una zuccata del casco sul pilota e in uno schiacciamento dei gioielli di famiglia…
Anche in accelerazione occore avere la mano di piuma per evitare di perdersi la dolce metà…
Anche qui sono disponibili soluzioni aftermarket, come una maniglia da montare sul codone, ma sinceramente…
Dimenticavo: il famigerato difetto del tiro a destra…
Si è fatto un gran parlare di questo difetto che ha comportato anche una lettera di ammissione ufficiale da parte di Kawasaki Italia.
In pratica, togliendo le mani dal manubrio a moto in movimento, la Z tende lentamente verso destra.
Le soluzioni proposte da Kawasaki sono solo dei palliativi e consistono nella sostituzione, per alcuni intervalli di telaio, del cavo frizione con uno più lungo (in modo da non “tirare” il manubrio) e/o del bilanciere sinistro della manopola del manubrio con uno più pesante (per contrastare il tiro a destra).
In realtà il problema deriva dallo sbilanciamento dei pesi verso destra, dovuto al terminale di scarico che pesa da solo la bellezza di 7 kg.
Infatti i possessori che hanno effettuato l’intervento consigliato dalla casa costruttrice non hanno notato benefici, mentre chi ha sostituito lo scarico con uno degli innumerevoli aftermarket più leggeri, ha subito notato un miglioramento.
Personalmente ho provato più volte a fare la prova ed effettivamente il problema pare sussistere, anche se è fortemente influenzato dalle strade che, per permettere il defluire delle acque piovane, non sono piatte, bensì sono fatte “a schiena d’asino”.
Sinceramente nell’utilizzo quotidiano il problema lo si dimentica presto, anche perché non capita mai, se non volendo ricercare il difetto, di viaggiare con entrambe le mani staccate dal manubrio.
In sintesi:
Pregi:
- estetica (nessun’altra naked nella sua fascia di prezzo è così esteticamente completa e riuscita)
- posizione di guida
- elasticità e fluidità motore
- guida su strada molto piacevole
- maneggevolezza (in movimento)
- rapidità cambio
- buon riparo dall’aria (superiore alle altre naked)
- vastissimo catalogo di accessori aftermarket (scarichi, cupolini, portatarga, frecce, ecc.)
Difetti:
- peso eccessivo da fermo
- frenata debole, soprattutto all’anteriore
- sospensioni cedevoli (per piloti più pesanti e guida al limite)
- scarsissima ospitalità passeggero
- impossibilità di montare il bauletto (tranne l’orrendo Givi, ma tanto chi è che vuole rovinare una moto così bella col bauletto?)
...Anzi direi fin troppo... 
p.s.trovo che il cambio della z sia praticamente perfetto!
