il mio non c'è proprio

Non bisogna poi solo considerare lo stato del casco dopo l'urto, ma bisogna vedere come viene distribuito e dissipato sulla nostra testa.Proprio test di questo tipo vengono fatti dalle ditte più famose, per una maggiore sicurezze e proprio per pubblicizzarsi.

Quoto Mattia ed ho le stesse perplessità ,infatti ho provato a dare un occhio al casco Sistem5 della BMW che ha il massimo delle stelle,forse non sanno che BMW si fornisce direttamente dalla Schubert,che,guarda caso ha il C2 (che è praticamente il sistem) con 4 stelle ,il dubbio a questo punto è forte visto che calotta e mentoniera sono identiche,cambia solo la copertura esterna della mentoniera ma gli interni,ventilazione ed imbottiture sono pressoché identiche quale prova è veritiera ,il dubbio permane su quale sia il casco più "sincero",ciao!!!

Uno casco che nel test sharp resiste ottimamente ad un singolo urto potrebbe essere molto fragile in caso del secondo (e non mi sembra tanto lontano dalla realtà battere 2 volte il casco in caso di sinistro ), andando così a sprecare il buon assorbimento iniziale.

Lo SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme) ha provocato molte reazioni, alcune parecchio vivaci. Invece di fornire al pubblico una indicazione sintetica sulla qualita' dei caschi in commercio, l'iniziativa ha generato confusione e sconcerto, per via di certi risultati sorprendenti. E non sono mancate le polemiche tra i responsabili dei test ed alcuni produttori, specie quelli che hanno ottenuto risultati inferiori alle attese.

Come stanno le cose ? quei 400 Euro spesi per un casco giapponese di marca sono un buon investimento, o una fregatura ? Per rispondere, servono alcune considerazioni su come vengono fatti i test e come vanno interpretati i relativi risultati.



A proposito di omologazioni
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Il compito di un casco e' quello di assorbire l'energia di un urto, in modo da ridurre la decelerazione della scatola cranica a livelli non pericolosi (per dare un'idea dei numeri, una forza da 200g applicata per 2 millisecondi e' al limite dell'accettabilita'). Per fare il suo lavoro, il casco si affida alla rigidita' della calotta e alle caratteristiche (densita') del materiale assorbente che la riveste. Nello scegliere i valori di rigidita' e densita', un produttore compie un compromesso. Caschi molto rigidi e con imbottitura densa sono in grado di assorbire urti massivi, ma trasmettono molta energia nel caso di urti piu' piccoli. Al contrario, caschi "morbidi" con imbottiture "soffici" sono ottimi per gli urti a bassa intensita', ma offrono una protezione solo parziale per urti molto energetici.

Un test di omologazione consiste nel sottoporre il casco ad alcuni urti dalle caratteristiche ben precise, e misurare l'energia assorbita dal casco (piu' precisamente, quella trasmessa ai sensori posti dentro il casco durante la prova). In genere, la prove consistono nel colpire il casco con un corpo contundente lasciato cadere da una certa altezza; oppure, nello zavorrare il casco con un peso e farlo cadere su una incudine di forma predeterminata. I dettagli di ciascuna prova, dal peso del corpo contundente all'angolo di impatto sull'incudine, sono specificati dal protocollo di omologazione.

Tenuto conto di tutto questo, cosa significa che in un particolare test un casco A ha preso due stelle mentre un casco B ne ha prese quattro ? La risposta piu' onesta che si puo' dare e' semplice: il casco B e' piu' adatto del casco A ad assorbire gli urti di quella prova particolare. Questo implica che il casco B sia piu' sicuro di quello A ? non e' detto.

La relazione tra risultato di un test e sicurezza offerta da un casco dipende da quanto rappresentativi della realta' sono gli urti misurati durante il test. Il concetto e' fondamentale, e vale la pena espanderlo.
E' impossibile prevedere in anticipo a quale urto dovra' far fronte un casco durante un incidente. Le combinazioni di livello di energia da assorbire, angolo di impatto e numero di urti complessivi sono tante quanti sono i modi di andare a sbattere in moto. Non si puo' quindi testare un casco per ogni possibile urto; quello che si puo' fare e' specificare una serie di urti-campione che siano rappresentativi di quelli che possono accadere in un vero incidente. Uno standard di omologazione e' una collezione di urti-campion.

Per ogni procedura di omologazione c'e' un casco ottimale, in grado cioe' di dare risultati ottimi per quella specifica serie di prove. Lo stesso casco pero' potrebbe dare risultati diversi se sottoposto ad un altra procedura di omologazione. Questa e' probabilmente la ragione per cui fino all'avvento dello SHARP il risultato dei test era un semplice promosso/bocciato, senza alcun valore numerico. Superare la soglia minima (che e' comunque molto alta) di diversi standard di omologazione e' fattibile: costruire un casco che dia i risultati massimi per ogni possibile prova e' ben piu' difficile.
L'impresa e' resa ancora piu' ardua dal fatto che parecchi produttori controllano la qualita' dei propri caschi usando procedure interne che possono essere ancora diverse rispetto agli standard legali; caschi ottimizzati per queste procedure possono dare risultati diversi quando sono sottoposti ai test di omologazione ufficiali, per le ragioni appena spiegate.

Da quanto sopra emerge una considerazione che puo' sorprendere: nessuno degli standard in vigore e' intrinsecamente migliore di un altro. Ogni standard e' un compromesso che privilegia alcuni tipi di urto a scapito di altri (anche se tutti garantiscono un livello minimo di sicurezza molto elevato).
Una ulteriore considerazione si puo' fare per quei produttori che sostengono di testare i propri caschi secondo procedure piu' severe di quelle ufficiali. Sulla severita' dei loro test non si discute, ma non e' automatico che da questi test emergano caschi piu' sicuri in ogni situazione. Come gia' detto, un test particolarmente arduo puo' richiedere la progettazione di un casco molto rigido, ottimo per assorbire un urto massiccio ma sub-ottimale nel caso di impatti meno gravosi.

Il casco perfetto, in grado di fornire una protezione ottimale per ogni tipo di urto possibile, non esiste.



Le critiche allo SHARP
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Lo SHARP e' stato oggetto di alcune critiche. In particolare, alcuni produttori che hanno ottenuto risultati inferiori alle attese si sono concentrati su un paio di aspetti tecnici del test: la posizione dei punti di impatto ed il numero di impatti per ciascun punto.


- Punti di impatto

Lo standard ECE 22.05 specifica che gli impatti di prova devono avvenire in una zona piuttosto ristretta della calotta, determinata con regole precise (piu' o meno, nella zona delle tempie). Lo SHARP inglese SEMBRA* usare gli stessi punti dell'ECE 22.05. Secondo i critici, questa scelta consente a produttori poco scrupolosi di rinforzare le calotte proprio nei punti di impatto, migliorando le prestazioni dei propri caschi.
A titolo di confronto, nel caso dello SNELL statunitense l'impatto puo' avvenire in qualsiasi punto della zona superiore della calotta, al di sopra di una linea immaginaria che gira tutta intorno al casco. Anche in questo caso non mancano le critiche; alcuni sostengono che le specifiche del test costringono i produttori ad usare calotte troppo rigide, meno efficienti nel caso di urti a bassa energia.


- Numero di impatti.

La possibilita' di avere impatti multipli sullo stesso punto della calotta e' un'altra caratteristica importante nel processo di omologazione. Alcuni produttori utilizzano impatti multipli per le proprie procedure interne di controllo, ma lo SHARP prevede impatti singoli. Ottimizzare un casco per i due tipi di test richiede una costruzione diversa della calotta e degli strati assorbenti; in particolare un casco in grado di sostenere un impatto multiplo deve essere piu' rigido, e quindi puo' dare risultati non ottimali in un test ad impatto singolo. Ancora una volta, non e' facile determinare quale dei due test sia migliore. Occorerebbero dati precisi, presi da una grande mole di dati, per determinare quale tipo di urto (singolo o multiplo) e' piu' frequente, ma studi di questo tipo sono rari.




Riassumendo:
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- SHARP, ECE 2205, SNELL e compagnia testante servono soltanto a certificare la capacita' di un casco di superare una certa serie di prove meccaniche. Il tipo di prove determina alcune delle caratteristiche piu' importanti di un casco (rigidita' della calotta, densita' materiale assorbente).

- Il risultato di un test e' indicativo della sicurezza offerta da un casco soltanto se le prove meccaniche in questione riproducono urti simili a quelli che ci si aspetta accadano in un incidente. Chiaramente, non e' possibile testare tutti i tipi di impatto, per cui ogni test e' un compromesso.

- Nella progettazione di un casco occorre fare delle scelte. Privilegiando le prestazioni rispetto ad un certo tipo di impatto, si modifica il comportamento del casco per altri tipi di impatto. Questo puo' influenzare i risultati dei test di omologazione.

- Un casco progettato per sostenere un impatto estremo ma improbabile offrira' prestazioni non ottimali per urti piu' modesti ma piu' frequenti. Il viceversa vale per un casco ottimizzato per urti a bassa intensita'. Quale dei due sia piu' adatto dipende da quale tipo di impatto il motociclista vede come pericolo piu' probabile (**)




Quale casco comprare ?
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I voti del programma SHARP sono certamente utili, ma vanno interpretati.

- I caschi provati dallo SHARP sono regolarmente in commercio e sono quindi gia' omologati secondo uno dei test previsti dalla legge. Questo vuol dire che TUTTI i caschi testati dallo SHARP offrono un OTTIMO livello minimo di protezione. Un casco con 4 stelle NON E' due volte piu' protettivo di uno con due stelle soltanto. Allo stesso modo, un casco omologato di gran marca da 600 Euro NON E' due volte meglio di un buon casco omologato da 300 Euro

- Non fatevi distrarre dal numero di stelle e concentratevi sulle cose che contano DAVVERO. Il fattore singolo piu' importante in un casco e' la calzata. Un casco che non calza bene non puo' lavorare al meglio, e quindi offre una prestazione inferiore alle sue possibilita'(***). Questo a prescindere da numero di stelle e certificati di omologazione. Quando acquistate un casco, PRIMA di tutto la calzata, POI tutto il resto.

- un corollario di quanto sopra. Un casco allacciato male, o addirittura non allacciato non serve a niente. E' scontato, e' banale, e' quasi un insulto scriverlo ma e' bene lo stesso ribadirlo. Allacciate bene quel casco, sempre e comunque.


sicuri si diventa, Ride Safe.




Note
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*
La documentazione dello SHARP dice semplicmente "Data suggests that the impact sites currently used in UN ECE Regulation 22.05 are appropriate and these sites will be tested as specified. The side of the helmet is the most frequently impacted area - 53%. Therefore an additional side impact test will be completed meaning that both sides of the helmet will be tested. Helmet impact sites will be marked using the methods and criteria described in UN ECE Regulation 22.05 (paragraph 7.3.4.2 and annex 4 (fig 3))" vedi
Link a pagina di Sharp.direct.gov.uk

**
uno studio condotto in US e Thailandia (Hurt, vedi articolo citato sotto) ha determinato che:
- non e' detto che una velocita' piu' alta al momento dell'incidente implichi un impatto piu' gravoso per il casco

- in un incidente l'urto piu' gravoso e' di norma il primo, quando il motociclista viene sbalzato dalla moto ed impatta l'asfalto. L'energia e' proporzionale all'altezza dalla quale il centauro cade, altezza che anche nel caso delle highsides piu' spettacolari raramente supera i due metri e mezzo

- per la maggior parte degli incidenti esaminati l'energia assorbita dal casco e' equivalente a quella di una caduta a corpo rigido dalla posizione eretta (come un birillo).


***
Per calzare bene un casco deve essere appena stretto. Una volta allacciato, dovrebbe essere impossibile sfilarlo alzandolo da dietro; allo stesso modo, tenendo ferma la mentoniera non dovrebbe essere possibile riuscire a girare la testa. Dovrebbe essere ovvio quindi che un casco indossato sopra uno spesso berretto di lana, o il cappuccio di una felpa, non ha una calzata ottimale e non e' in grado di svolgere al meglio il proprio lavoro.


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Sulle procedure di prova dei caschi e sull'interazione dei vari fattori c'e' un articolo stupendo, in inglese, sulla rivista Motorcyclst. L'articolo e' disponibile online qui:
Link a pagina di Motorcyclistonline.com .


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Dichiarazione conflitto di interesse.
L'autore di questo post usa un casco Arai nei mesi estivi (perche' ha la calzata migliore di tutti quelli provati) ed un casco UVEX per quelli invernali (perche' ha la visiera a doppio strato, che non si appanna mai).

volevo fare una domanda: quando vado in un negozio per comprare un casco da cosa capisco se il casco che ho intenzione di comprare è sicuro o meno???

...lascia perdere quello che senti dire...anche perchè se cadi seriamente(IL MIO NON E' UN AUGURIO)nn sono le 3 o le 5 stellette spiaccicate su una classifica britannica che ti salvano...ma è l'esperienza e sopratutto...IL CULO!!!
Spero di essere stato preciso

Controlla gli interni del casco...se sono completamente removibili,morbidi e di qualità.Controlla che il casco nn sia troppo pesante,CHE LO INDOSSI PERFETTAMENTE,fatti prendere da chi te lo vende la circonferenza della testa e prendi la misura giusta in base a quello,se il casco di quella misura nn è in negozio,ORDINALO!
Shoei,Arai,X-lite,Agv,Premier,Suomy,Nolan,Shark sono tutte ottime marche...la differenza è che con alcune aziende puoi avere pezzi di ricambio eventuali o assistenza eventuale in minor tempo...informati dal rivenditore...segui i suoi consigli chiedendo in caso di assistenza qual'è l'azienda piu veloce,quella che nn ti lascia senza casco per 2 mesi per cambiare una vite!!!! se il casco nn aderisce perfettamente alla tua testa nn esercita al 100% la sua capacità protettiva verso di te...quella è la cosa piu importante,RICORDALO!
Poi dipende tutto da quanto vuoi spendere...per un casco con le caratteristiche da me citate(interni removibili,morbidi e di qualità) giapponese (Shoei X-Spirit,da me a brevissimo posseduto,o Arai Rx-7 Corsair nn spendi meno di 800 euro e spendendo di meno nn hai queste caratteristiche,fidati)italiano(X-lite,Agv,Nolan,qualunque modello acquisti è ottimo,comodo e nn ti viene a costare una cifra...con 400 euro prendi un casco ottimo al livello dei giapponesi top di gamma)a questo punto diventa solo un fatto economico...lascia perdere quello che senti dire...anche perchè se cadi seriamente(IL MIO NON E' UN AUGURIO)nn sono le 3 o le 5 stellette spiaccicate su una classifica britannica che ti salvano...ma è l'esperienza e sopratutto...IL CULO!!!
Spero di essere stato preciso

quindi bisognerebbe prima informarsi quale marca o marche siano più sicure... vuoi che ne pennsate dalla suomy??? o della x-lite???

Non fatevi distrarre dal numero di stelle e concentratevi sulle cose che contano DAVVERO. Il fattore singolo piu' importante in un casco e' la calzata. Un casco che non calza bene non puo' lavorare al meglio, e quindi offre una prestazione inferiore alle sue possibilita'(***). Questo a prescindere da numero di stelle e certificati di omologazione. Quando acquistate un casco, PRIMA di tutto la calzata, POI tutto il resto.

forse perchè viene considerata come accessoria, ma mi sembra una scemata se così fosse. Io vorrei fare una domanda appunto sulle visiere: ho visto che il mio suomy è dotato di visiera antiappannamento, ma alcuni no. Perchè? non dovrebbe essere un qualcosa di scontato,nell era dei casci super leggeri e super resistenti?

Non mi garbano molto quelli che danno consigli pensando di fare di più e meglio rispetto a programmi di sicurezza governativi, indipendenti e innovativi come Sharp. Chi legge l'inglese e va nel sito vedrà che loro stessi al primo posto mettono la giusta calzata e la corretta allacciatura. Quindi per favore ...
Ovvio purtroppo che in incidenti di una certa gravità non sono le due stelle in più che ti salvano, ma che discorsi! Nel programma Sharp si dice che se tutti gli inglesi comprassero caschi a 5 stelle ci sarebbero 50 morti in meno all'anno. Non sono cifre sparate a vanvera, derivano dalla analisi statistica della casistica degli incidenti (e le statistiche inglesi sul tipo di impatto sono più dettagliate di quelle italiane, grazie anche a programmi come quello, che qui ce li sogniamo).

Interessante quanto dice Shore, ma l'idea che i produttori possano studiare i caschi in funzione dei test da superare più che della sicurezza totale è troppo macchinosa, e in ogni caso quando Sharp è stato lanciato sono stati presi i caschi dai negozi così com'erano (mentre per le omologazioni europee sono le aziende a dare accesso ai caschi!). L'Arai con tre modelli ha toppato, c'è poco da fare, addirittura un due stelle! Si può dire quel che si vuole, hanno i migliori interni, senza i colpi laterali sarebbero andati meglio ecc. ecc. ma hanno miseramente toppato in sicurezza. E per essere chiari, nessun produttore si sognerebbe di denunciare gli esperti del programma Sharp, che fanno le valutazioni su incarico del governo inglese, perchè gli hanno dato 2 stelle: verrebbe massacrato in tribunale. Di fatto Sharp ha imposto un nuovo standard, con cui tutti dovranno confrontarsi: stanno continuando a provare caschi aggiungendoli alla lista. Il governo inglese in questo si è dimostrato serio, assumendosi le giuste responsabilità senza paura dei produttori.

La relazione tra risultato di un test e sicurezza offerta da un casco dipende da quanto rappresentativi della realta' sono gli urti misurati durante il test. Il concetto e' fondamentale, e vale la pena espanderlo.
E' impossibile prevedere in anticipo a quale urto dovra' far fronte un casco durante un incidente. Le combinazioni di livello di energia da assorbire, angolo di impatto e numero di urti complessivi sono tante quanti sono i modi di andare a sbattere in moto. Non si puo' quindi testare un casco per ogni possibile urto; quello che si puo' fare e' specificare una serie di urti-campione che siano rappresentativi di quelli che possono accadere in un vero incidente. Uno standard di omologazione e' una collezione di urti-campion.

Per ogni procedura di omologazione c'e' un casco ottimale, in grado cioe' di dare risultati ottimi per quella specifica serie di prove. Lo stesso casco pero' potrebbe dare risultati diversi se sottoposto ad un altra procedura di omologazione. Questa e' probabilmente la ragione per cui fino all'avvento dello SHARP il risultato dei test era un semplice promosso/bocciato, senza alcun valore numerico. Superare la soglia minima (che e' comunque molto alta) di diversi standard di omologazione e' fattibile: costruire un casco che dia i risultati massimi per ogni possibile prova e' ben piu' difficile.
L'impresa e' resa ancora piu' ardua dal fatto che parecchi produttori controllano la qualita' dei propri caschi usando procedure interne che possono essere ancora diverse rispetto agli standard legali; caschi ottimizzati per queste procedure possono dare risultati diversi quando sono sottoposti ai test di omologazione ufficiali, per le ragioni appena spiegate.

Da quanto sopra emerge una considerazione che puo' sorprendere: nessuno degli standard in vigore e' intrinsecamente migliore di un altro. Ogni standard e' un compromesso che privilegia alcuni tipi di urto a scapito di altri (anche se tutti garantiscono un livello minimo di sicurezza molto elevato).
Una ulteriore considerazione si puo' fare per quei produttori che sostengono di testare i propri caschi secondo procedure piu' severe di quelle ufficiali. Sulla severita' dei loro test non si discute, ma non e' automatico che da questi test emergano caschi piu' sicuri in ogni situazione. Come gia' detto, un test particolarmente arduo puo' richiedere la progettazione di un casco molto rigido, ottimo per assorbire un urto massiccio ma sub-ottimale nel caso di impatti meno gravosi.

Il casco perfetto, in grado di fornire una protezione ottimale per ogni tipo di urto possibile, non esiste.