Qual'è il motivo per cui la maggior parte delle moto da cross ed enduro sono monocilindriche se è risaputo che dal punto di vista termodinamico un cilindro solo e grosso rende peggio di 2 piu piu piccoli?
E' una scelta tecnica che risponde al principio "quel che nn c'è nn si rompe"?

Credo sia soprattutto per questioni di leggerezza, soprattutto perchè i primi motori da enduro/cross non vantavano le potenze di oggi, per cui si preferiva avere una moto leggera.

Questo discorso secondo me vale per i 4t, perchè con i 2t di cilindrata più grossa si arrivava e si arriva tranquillamente a potenze esagerate per il tipo di moto.

i motivi? il motore è piccolo e leggero..

credo che il motivo sta nel ridotto ingombro e nella leggerezza.


Aspettiamo de_corsa

Allora, l'uso del monocilindrico è dovuto soprattutto alla leggerezza e all'ingombro che deve avere il mezzo da Regolarita' (come si chiamava una volta l'enduro).
La scelta è anche storica, in quanto i motori bicilindrici di molto tempo fa erano davvero troppo grossi e pesanti, quindi inadatti all'uso competitivo, specialmente nel cross.

Comunque non mancano gli esempi "nobili", specialmente nei primi anni 80 di enduro, come la BMW GS bicilindrica vincitrice della parigi-dakar, la Morini Kanguro, l'Honda XLV 750, la Moto Guzzi, oppure le vecchie H-D scrambler, dedicate soprattutto al mercato nord americano.

Ora che la tecnologia ha fatto passi da gigante, anche nelle competizioni ci sono la solita BMW, l'Aprilia, la Ktm, ecc.
Per le enduro stradali, la Kawasaki ha da molto tempo in listino la KLE 500, poi c'è la Suzuki con la V-strom, la stessa Aprilia, la Ducati Multistrada, la KTM, ecc.
Nel cross l'Aprilia è il primo esempio di bicilindrico (a mia memoria), ma ha un motore espressamente studiato per le competizioni.
Vedremo se i giapponesi seguiranno la strada del bicilindrico nel cross.
Ciao.
Tico

leggerezza e compattezza del propulsore sono sicuramente le basi della questione. inoltre è giusto ricordare che a parità di cilindrata, un maggior frazionamento sviluppa più cavalli, ma li "sposta" anche a regimi più elevati. nell'uso fuoristradistico si tende a preferire un motore più elastico e pronto ai bassi, anche se spesso scorbutico ai limiti dell'ignoranza... (è il suo bello)

si comunque a parte la leggerezza e la compattezza il motivo principale è l'erogazione del monocilindrico, che ha più tiro e coppia ai bassi regimi, ed ha una curva di coppia più piatta. è anche il motivo per cui nell'enduro e nel cross si sta passando in gran parte al 4 tempi, che ha ancora più queste caratteristiche.
cia'

recentemente Aprilia ha presentato una 400 bicilindrica da enduro... non ricordo il nome, ma provata a TG2 motori.

e nella descrizione del tester, le problematiche che sono state affrontate in fase di progetto erano proprio ingombro e pesi... pare in modo molto efficace in quel modello.

fuochino, fuochino, ci siete girati tutti intorno...

il grosso vantaggio del mono in fuoristrada, meglio ancora se 4T, è la sua spinta "pulsante" che garantisce una maggiore trazione sui fondi inconsistenti.
per questo i 4T hanno iniziato a battere i 2T a cominciare dalle cilindrate più alte, nelle quali la potenza del 2T è esorbitante e i regimi di rotazione sono più bassi.
evolvendosi è diventato vincente anche nelle cilindrate più basse.

poi va da se che il mono ha dalla sua il vantaggio della leggerezza e della coppia.

il tentativo fatto dall'Aprilia dimostra la sua validità nel motard dove il 70% della pista è asfaltata, un pò meno nel cross ma bisogna considerare che un bicilindrico 4T ha, mediamente, una fase utile al giro, proprio come un mono 2T ma, nel caso dell'Aprilia la sua disposizione a "V" ne rende la sua azione più pulsante ed efficace.
___

da correggere ciò che dice barone a proposito del rendimento dei frazionati rispetto al mono, ecc.: che non si confonda la potenza massima col rendimento termodinamico, che tiene conto anche del consumo specifico! la potenza è potenza e basta!

esistono delle cilindrate unitarie ideali al di sotto e al di sopra delle quali il rendimento termico diminuisce, pur continuando ad aumentare coppia o potenza.

sinteticamente, una cilindrata ""troppo" ridotta, pur prestandosi ad alti regimi di rotazione, e quindi ad alte potenze (il numero di giri è funzione diretta della potenza) ha uno sfavorevole rapporto volume/superficie per cui dissipa un'eccessiva quantità di energia sotto forma di calore.
inoltre le ridotte dimensioni dei condotti impediscono il completo sfruttamento delle inerzie delle colonne gassose e, per l'esiguità delle sezioni di passaggio, ne ostacolano in parte il deflusso, peggiorando il Rendimento Volumetrico e peggiorando la capacità estrattiva del sistema di scarico.
anche le resistenze meccaniche (attriti) diventano proporzionalmente superiori.

una cilindrata "troppo" alta comporta masse alterne che rendono fin troppo pulsante l'erogazione della coppia rendendo necessario l'utilizzo di masse volaniche imponenti che vanno a rallentare la ripresa di giri;
i giri stessi, con termiche importanti, non possono essere molto elevati; essendo fissa la velocità di propagazione della fiamma ci sono anche problemi a far percorrere al fronte di fiamma grandi distanze nei tempi necessari (tanto che spesso si ricorre a due fronti, ottenuti con accensioni twin spark); con i grossi dimensionamenti, se diminuiscono gli attriti interni, diminuisce lo stesso il Rendimento Volumetrico per motivi opposti a quelli sopra esposti: l'inerzia rende troppo lenta la colonna gassosa per le distanze che dovrebbe percorrere, favorendo fenomeni di condensazione sulle pareti dei condotti da parte della benzina nebulizzata, con conseguente peggioramento della combustione...

insomma, nei 2T la cilindrata ideale è attorno ai 125cc se non altro perché è su queste cilindrate che negli ultimi anni si è fatta più sperimentazione (125, 250 e 500 2T da corsa avevano la medesima cilindrata unitaria) ma anche perché travasi e termiche dei 125 hanno le dimensioni giuste per sfruttare appieno inerzie, turbolenze, il giusto raffreddamento, ecc.
tanto è vero che solo i 2T 125cc continuano a contrastare il passo ai 4T nel fuoristrada.

mentre per i 4T i progettisti indicano la miglior cilindrata, quanto a rendimento termico, compresa tra i 300 ed i 400cc
infatti, attualmente è una cilindrata molto vicina a questi valori (la 450) in cui si hanno le migliori prestazioni (proporzionali alla cilindrata) dei mono 4T.
da notare anche quanto vadano forte, tenuto conto del loro consumo specifico, le bicilindriche da 600 a 1000 presenti sul mercato (cilindrate unitarie 300-500cc) mentre nessun bicilindrico 4T più piccolo di 600 e più grande di 1000, ha rendimenti paragonabili!

Solo su questo punto non sono molto d'accordo: condivido che nella cubature alte è più facile l'approccio del 4 tempi, ma la progressiva scomparsa del 2 tempi è dovuta unicamente a motivi di marketing, alle scelte tecnico/economiche/ecologiche dei grandi costruttori e, non ultimo, il grande progresso dell'elettronica che è applicabile unicamente al 4 tempi.
E' ovvio poi che la ricerca e lo sviluppo del 4 tempi è continua mentre la ricerca sul 2 tempi è ormai ferma da tempo; questo contribuirà a far diventare il 4 tempi sempre più competitivo e il 2 tempi sempre più obsoleto.
Ma, ripeto, per precise scelte industriali.
La dimostrazione è proprio l'Aprilia: ha il brevetto per il 2 tempi a iniezione "ecologico" e invece di continuare nella ricerca ha preferito delegare una "ditta esterna" per la costruzione del bicilindrico 4 tempi.
Aveva in casa il miglio tecnico MONDIALE per i motori 2 tempi, e l'ha mandato via.
Aveva una RS250 che si vendeva da sola e non l'ha sviluppata mai negli ultimi 5 anni, fino a toglierla dal mercato.
Corsi e ricorsi storici, you know....
Ciao
Tico

ma certo Tico condivido appieno tutto quello che dici, però nel "dirt" il 4T ha dalla sua un'erogazione e una guidabilità che si adattano meglio ad alcuni tipi di gare che i 4T hanno sempre dominato, come lo Speedway (t'immagini arrivare a 160Km/h in curva con un 2T senza freni? ) e il Dirt Track&C. (ma lo sai che King Kenny correva nel dirt americano con una Yamaha 700 2T derivata dalla 700 del motomondiale?? era costretto a montare una slick dietro perché gli macinava qualsiasi altro tipo di gomma. ma era "King" Kenny...!!! e le moto da dirt hanno il freno post.)

ultimamente nel supermotard i 4T hanno spazzato via i 2T solo per motivi di guidabilità ed erogazione. godono infatti di un maggiore allungo che ti consente di usare meno il cambio e col deciso freno motore di un mono è molto più facile gestire l'ingresso in curva ed il controllo della traiettoria. e ti consentono anche aprire il gas prima!
(ho corso un paio di anni con una HusqySMR e, nonostante i 20CV in meno, sorpassavo con facilità i CR500 in rettilineo!! cosa in teoria impossibile, per chi non conosce le dinamiche del motard)
nel cross e nell'enduro, poi... se hai mai provato a fare fuoristrada con un 4T, rispetto ad un 2T la prima sensazione che provi è di essere diventato più bravo!

e sappi che io sono uno che il 2T lo difende fino all'ultimo, su questo forum sono rimaste diverse tracce delle mie battaglie pro-2T
figurati che per me il 2T è anche concettualmente più affidabile del 4T

...poi la fanno tanto lunga per le emissioni e mandano in giro i diesel che in laboratorio, tutti a puntino, inquinano meno dei motori a benzina e su strada tra gasolio schifoso e cattiva manutenzione sono responsabili di tutte le polveri sottili che ci respiriamo. altro che 2T.

lo sai che il 2T è l'unico motore che non può emettere Ossido di Azoto*?!?
questo non lo dice mai nessuno! però quando le centraline "scattano" se la prendono tutti col 2T!!

*) per via del fatto che funziona in eccesso di carburante.

da (molto) giovane sostenevo: il 2T è il motore ideale per le moto, il 4T per le auto, il Diesel per le barche. poi ho rivisto leggermente le mie idee...

Lo so, lo so....

E' vero anche che sia lo speedway che il DT sono specialità poco italiane, ed in generale poco europee. Poi tutte le moto da speedway montano un motore espressamente costruito per quelle specialità, non presente su nessuna moto in commercio; anzi mi sembra che lo monta la Borile 500, ma è una moto artigianale che non fa statistica. Specialità particolari, motore particolare: qui il 2 tempi non è mai entrato e mai entrerà.

Per quanto riguarda il SM, tutto vero. Però è una specialità talmente giovane che non può che essere figlia del 4 tempi, anche per i motivi di marketing sopra detti. Comunque neanche io mi sognerei di fare una motard 2 tempi e mettermi a confronto col 4 tempi

Nel cross (competitivo) stesso discorso, però qui già si parla di tecnica di guida, di sensibilità, ecc. Infatti qui il 2T resiste . Certo nel fangone è meglio il 4 T, però nelle categorie 125-250 molti piloti scelgono ancora il 2T.

Nel free-style (anche questa specialità mooolto giovane) usano tutti il 2 tempi per l'esplosività dell'erogazione e per la leggerezza del mezzo.

Io mi ricordo passai da un'Aprilia MX 125 ad un'Honda XR 600 R (per hobby, no competizioni). Hai ragione, mi sembrava di volare, però mi sentivo a cavallo di un elefante, a confronto. Poi fatta l'abitudine...


Anch'io
Ciao
Tico

beh che dire...piu che esaustivo, grazie!

Comunque se hai sempre usato un 2t per fare enduro e provi un 4t la prima sensazione non è di essere diventato più bravo...è di non saper fare le curve
col 2t arrivi a palla stacchi e lasci correre, se lo fai col 4t ti inchiodi, è una sensazione stranissima!!!
certo che come erogazione soprattutto nell'enduro rispetto al cross il 4T è tutta un'altra cosa, dove giri giri hai sempre birra e "linearità" e non punte come nel 2t
cia'

Uhm ho capito... adesso quindi prediligi:

Il diesel per le moto (prototipo militare su telaio Klr)

Il 2t per le auto (Trabant )

evvabbè il 4t per le barche... non fa notizia!

bè per la verità, sulle barche, adesso preferisco la propulsione eolica


certo un auto a 2T mi piacerebbe, magari un pò più vispa di una Trabant. una specie di grosso kart, che mi riporterebbe ai miei trascorsi racing...
sai che Jorg Moller progettò a suo tempo un 10cilindri 2T da formula1 (erano ammessi per regolamento) che aveva 700CV quando i 4T ne avevano appena 500 e dovevano trovarseli a regimi altissimi?
perché questo motore non fu mai visto in pista? appena saputo del motore cambiarono immediatamente il regolamento escludendo per sempre i 2T

cross enduro trial, sono esclusivamente monocilindriche solo per un fattore di pesi, te lo immagini un cross bicilindrico quanto peserebbe

Eppure a quanto pare Aprilia ci sta riuscendo.

Del resto il fatto di avere motori monocilindrici è sicuramente volto alla ricerca di leggerezza, ma c'è anche da dire che ormai i motori sono fatti con materiali sempre più leggeri.

Quindi qualcuno ha proposto il bicilindrico (aprilia appunto).

l'Aprila l'ha fatto e non pesa tanto più di un mono (si tratta pur sempre di due piccoli 225cc) il problema vero è quello di mettere a terra la maggior potenza!

tra l'altro un bicilindrico è parecchio meno sviluppato in altezza di un mono di pari cilindrata; con dei vantaggi possibili per il posizionamento del baricentro, per i volumi della cassa aspirazione, ecc..

e poi dipende dalle piste: per un supercross indoor il bicilindrico è chiaramente inadatto (ca 25Km/h di media) mentre lo è di più per il cross tradizionale (anche >40Km/h di media, con curve meno strette e con salti meno verticali)

Infatti se non sbaglio per adesso viene utilizzata nell'enduro, e nel motard, con risultati ragguardevoli.

Con un anno in ritardo rispondo

mi sono perso il file della moto da cross piu' sofisticata di tutti i tempi
la gilera 125cc bicilindrica

e' nata alla fine degli anni 70 inizio 80
mi pare che corse per un anno

125cc 2 cilindri misure 43x43 x2
potenza max 36 cv a 12000 mentre tutte le altre non superavano i 30cv
2 carburatori dell'orto verticali
alimentazione a dischi rotanti
cilindri paralleli sovrapposti
progettista Ian Witteveen
pilota Michele Rinaldi

La federazione spaventata dalle eccezionali prestazioni di questo bolide vieto' subito i bicilindrici nel cross

Qualcuno ha qualche foto in merito ??

io no, ma me la ricordo, anche perché andavo a scuola col cugino di Michele e perché proprio all'epoca mi detti da fare per cercare una casa nel Chianti che Wittewen voleva acquistare

ricordo di averla vista (e sentita!) girare a Montevarchi (AR) città che mi pare fosse quella d'origine (o giù di lì) dei Rinaldi.

Hai mai provato a fare enduro con una bicilindrica da quasi 300 kg sotto il sedere?

Io sì...

Provo a dire la mia: su una rivista di qualche mese fa c'era un articolo sulle bicilindriche nel fuoristrada, ovviamente la vecchia Gilera, e la nuova Aprilia. Un conto è sviluppare un bicilindrico ufficiale, un altro era un bicilindrico per i privati .... ora le cose sono cambiate, si produce "in qualità", con standard più precisi.

Sulla limitatezza del piccolo 2T, cito la vecchia Morbidelli 125 bicilindrica che vinceva tutti i campionati del mondo: l'Honda & C. hanno pensato allora di fare 125 = 1 cilindro, 250 = 2 cilindri, 500 = 4 cilindri, raggiungendo il doppio risultato di risparmiare e fare fuori la concorrenza!!!! altro che rendimento termodinamico!!! La Morbidelli continua la sua attività tradizionale (macchine da legno o simili ...) e non toglie spazio pubblicitario per le 125 ...

Ovviamente in teoria la potenza massima ottenibile a parità di cilindrata cresce con la radice cubica del numero di cilindri, però con i limiti ben esposti nelle precerdenti risposte ovviamente non conviene frazionare troppo. Poi nel fuoristrada tutto cambia .... però ricordo che i 2T sono penalizzati solitamente da metà cilindrata!!!! oh è fatto apposta per penalizzarli, non per motivi sostenibili!!!

Poi penso all'impatto ambientale, sono contento di aver girato tanto con i 2T quando si "poteva", ed ora 4T.

spero che almeno per il trial concorderai che il bicilindrico è una soluzione impraticabile (almeno per ora)
(hai mai provato un trial 125 preparato? altro che erogazione pulsante)

ma anche in tutti gli altri casi (fin'ora) è stata sicuramente una questione di pesi e soprattutto di ingombri...
l'ingombro è sempre stato il problema principale dello sviluppo di un motore bicilindrico per una qualsiasi moto da fuoristrada (il più grosso problema dei progettisti del nuovo V aprilia)

il telaio aprilia è comunque più lungo di un qualsiasi altro telaio cross/enduro (in media sono 20 cm in più di interasse!!!)
ora questo nel motard, motorally, o dirt track può anche essere un fatto trascurabile o addirittura può darti un qualcosa in più
ma in enduro, mulattiera o in qualsiasi altro percorso fuoristrada impegnativo CHIUNQUE preferisce un monocilindrico ad un bicilindrico per via del minor peso e soprattutto dell'interasse contenuto

p.s. quando parlavi di spinta "pulsante" del mono mi è subito venuto in mente un enduro 2 tempi da 80 cc