raga si potrebbe costruire in qualche modo un supporto sul volano (minarelli orizzontale) in modo da montare una ventola dei minarelli a aria, chiusa che spinga aria sul carburatore, e montare più su la pompa del liquido??se si avremo una sovralimentazione senza scomodare i gas di scarico...in seguito si potrebbe dar vita a qualche esperimento...come per esempio carburare il motorino con un rapporto stechiometrico più grasso e ricco quindi di benzina, e quando si accelera come per magia...si carbura in pressione, data la maggiore quantita di aria...che ne dite???? (naturalmente la pressione non deve essere troppo elevata altrimenti rischieremmo di svuotare completamente la camera di scoppio,ci vorrebbe la pressione giusta che consenta un maggiore volume d'aria nella c di combustione, ma che non superi la spinta che da l'onda di risonanza dell'espansione, in modo da cercare di mantenere la miscela nella camera...)

Il concetto che tu stai esprimendo è quello del compressore volumetrico, un sistema di sovralimentazione meccanica.

Il problema del 2t è che non essendoci una camera chiusa in cui far entrare i gas con la sovralimentazione si rischia semplicemente di svuotare nella luce di scarico parte della miscela aspirata. Senza contare che tutta la camera di biella dovrebbe essere costantemente in pressione e le varie problematiche dei classici carburatori a depressione se viene applicata una sovrappressione.

Non mi pare, il volume del carter pompa è mediamente circa 0,6 volte la cilindrata.

il carter pompa funziona gia di suo da sovralimentatore, o meglio, da compressore di miscela aria benzina (e olio), anche se il volume è piu piccolo ma la portata in massa che "passa" nel carter pompa è la stessa che entra in camera di scoppio, le luci dei travasi si chiudono appunto quando la pressione presente nel carter pompa tende a diminuire sino a raggiungere la pressione della camera di scoppio se questo non avviene si ha riflusso nel carter..esistono motori 2t (di grandi taglie) sovracompressi senza carter pompa o da camion (diesel) tipo cummins o cat..ma non piccoli motori otto 2t.saluti fede

Il carter pompa funziona da "pompa" e alimenta ma non sovralimenta il cilindro, le luci di travaso si chiudono quado il pistone ci passa sopra, il discorso di chiusura in dipendenza della pressione è riferibile al pacco lamellare che non comanda le luci del cilindro.
Per i grandi motori 2T prova a dare un'occhiata qui:

Senso di rotazione di un motore [come viene stabilito?]

In ogni caso che distingue un 2t da un 4t non sono le valvole a fungo o le luci nel cilindro o la presenza di un carter pompa ma il fatto di avere una fase utile ogni giro invece che due. Se prendi un 4t ed invece che far girare gli alberi a camme ad un mezo della velocità dell'albero motore li fai girare alla stessa velocità dell'albero motore, fasandole in maniera che le valvole di scarico (di uno stesso cilindro) risultino aperte nello stesso momento di quelle di aspirazione (proprio come un 2t "tradizionale") e a pistone al PMI, insufflando aria tramite un compressore, ottieni un 2t con valvole a fungo in testa e alberi a camme come fosse un 4t. E' però chiaramente inutile costruire un 2t con simile costosa architettura. Saluti.

compressore volumetrico ha un altro significato, significa che l'aria viene ridotta di volume all'interno della macchina per poter avere una sovrappressione, mentre quelli a ventola sono compressori dinamici, che possono essere TURBOcompressori, azionati mediante turbina dai gas di scarico oppure dei compressori e basta, azionati meccanicamente.

i turbo compressori si chiamno così proprio perchè costituiti di due macchine , una motrice e una operatrice, la turbina e il compressore.

comunque come giustamente dici il problema è che i gas di scarico escono liberamente anche dopo la chiusura delle luci di aspirazione, quindi la sovrappressioen prodotta andrebbe persa dalla luce di scarico.

esistono dei motori sovralimentati a 2T, ma hanno valvole che aprono e chiudono delle luci ausiliarie poste sopra la luce di scarico e che riescono a mandare in sovrappressione i gas nel cilindro, per poi chiudersi quando avviene lo scoppio per non far fuoriuscire i gas di scarico dall'aspirazione, facendo funzionare solo la luce preposta.


la modifica di un 2T normale in sovralimentato è una fantasia

Solitamente i compressori per motori a ciclo otto non sono a ventola ma son veri e propri volumetrici a lobi, i Roots.
Sicuramente ho scritto un'imprecisione nel mio post, probabilmente derivante dalle applicazioni attuali di questo tipo di sistemi di sovralimentazione.

vabbè, volevo precisare solo questa cosa perchè esistono dei kit con compressore centrifugo comandato da cinghia per la sovralimentazione, praticamente azionato meccanicamente, ma è diverso dai volumetrici anche se collegato nello stesso modo.

volevo rispondere riguardo a quanto detto sul carter pompa....sono daccordo sul fatto che sono le lamelle a chiudersi automaticamente in base alla pressione presente nel carter infatti sono valvole "automatiche" quello a cui mi riferivo è al fatto che il motore 2t i travasi si chiudono (dal pistone) nella concomitanza in cui le pressioni tra carte pompa e c di scoppio si eguagliano,se il pistone chiude i travasi in diversa situazione ho si ha riflusso nel carter se Pc>Pcp oppure non si sfrutta al massimo la possibilita di immettere miscela se pcp>>pc, da ricordare che se anche si immette piu miscela nella c di scoppio non è detto che ci resti possibile benissimo che si abbia fuoriuscita dallo scarico..qui ha un ruolo fondamentale l'espansione.tra laltro motori a disco rotante baipassano le lamelle "automatiche" o comunque comandate dalla pressione avando comunque una valvola rotante comandata..i motori 2t sovracompressi diesel lenti per evitare l'inutile perdita di aria dallo scarico mentre le luci di lavaggio sono aperte sono muniti di valvola allo scarico comandata che impedisce la fuoriuscita dell'aria.

Secondo me si fa un pò di confusione tra camera di scoppio e cilindro quando si parla di pressioni. Un’adeguata fasatura (ovvero chiusura delle luci di travaso), in riferimento alle pressioni in gioco, si ha solo nell’intorno di un determinato regime (scelto in sede di progettazione ed in base all’uso che se ne farà del motore), l’ottimale sarebbe un fasatura (altezza o meglio ancora sezione) variabile delle luci. Per surrogare qualcosa di simile si ricorre alle valvole allo scarico (che collegano o meno camere di risonanza in aggiunta all’espansione).
Non concordo sul confronto dell’ammissione a disco rotante vs lamelle.
In riferimento ai 2T diesel sovralimentati: la valvola a fungo di scarico (in testa e comandata da albero a camme), è aperta anche lei, quando le luci d’ammissione inferiori sono aperte, per consentire il lavaggio e si chiude solo qualche grado prima (la valvola di scarico) della chiusura delle luci di ammissione. In ogni caso, se di perdita di carica fresca si parla, non è certo perdita di carica fresca rappresentata da aria e olio combustibile, in quanto questo viene iniettato solo appena prima del PMS, con ogni genere di valvole chiuse.

sono daccordo sul discorso dell'ottmizzazione per un certo numero di giri...pero il discorso della perdita di cariica fresca in un motore 2t normale con carter pompa si ha sempre e comunque varia solo la sua entità...nei motori di grandi taglie a 2t senza carter pompa la valvola di scarico "vera" e propria presente nello scarico evita la perdita dallo scarico.nei 2t normali con c pompa la v di scarico comandata quasi sempre da masse eccentriche abbassa solo lo scarico quindi argina solamente la perdita di carica fuori progetto dallo scarico.

scusate se si intromette un novellino come me...
ma la moto guzzi non aveva già fatto moto 2tempi col compressore?

esatto, quindi stai dicendo anche tu che funziona da compressore in quanto il volume sul quale siamo d'accordo è quello del volume libero che rimane quando il pistone è al PMS

ma la precompressione della miscela comincia ben prima del PMS, non appena si chiude il sistema d'ammissione (luce, valvola a lamelle, albero cavo o disco che sia) quando il volume residuo al di sotto del pistone è complessivamene superiore alla cilindrata (60% appartiene al carter + un 50% circa tra il pistone ed il carter = ca 110% per cui la quantità della carica fresca in volume supera di circa il 10% il valore della cilindrata, come dire un Rapporto di preCompressione nel carter di 1,1 : 1)

ce da dire una cosa a quelli che anno risposto che anno usato tante belle parole ma mi sa che a livelli di schematica siete messi male.....la risposta e si il turbo si puo montare su un due tempi,,,,voi vi chiederete sicuramente chi e il pazzo che lo dice e perche non usa punteggiatura quando scrive. e stato argomento di discussione per tre ore tra me e il mio professore di fisica che il turbo si possa montare o o no su un motore a due tempi....innanzi tutto chi e che dice che sarebbe inutile per il fatto che la sovralimentazione entrerebbe nella camera di scoppio ma ne uscirebbe subito senza dare pressione,,,lo stesso discorso varrebbe per la benzina....e lasciate stare il discorso del carter valvola perche quante moto a 2 tempi anno l aspirazione con la valvolalamellare sul cilindro senza passare da carter...avete bene presente almeno come funziona il pistone di un 2 tempi? ecco comprime e nella fase di compressione la luce di scarico e chiusa,,,punto se in quel frangente di tempo ci si da dei cm cubici avviati come proiettili di pressione dell aria ecco che aumenta la prestazione.....non chiedetemi i livelli di usura del motore perche direi che sono ovvi.. ma la risposta e si e la migliore cosa sarebbe un comprssore volumetrico perche girerebbe meglio e anche per il fato della pulegga...in sintesi con la puleggia il motore fatica di meno a far funzionare un compressore anzi che coon i gas di scarico visto che su un monocilindro 2 tempi saranno sempre ridotti....o meglio il compressore girera di piu con meno fatica....chi ha da obbiettare mi contatti su facebook matteo caloggero

nessuno dice che "non si può fare" ma solo che non è conveniente dal punto di vista energetico come può esserlo sul 4tempi

se credi che così non sia, allora dal punto di vista "schematico" sei messo peggio di noi...

c'è anche da dire che l'utilizzo di un compressore volumetrico al posto del turbo cambierebbe di molto la situazione in quanto, a differenza del turbo, un volumetrico potrebbe essere usato direttamente come pompa di lavaggio (come per i grossi Diesel 2T) rendendo inutile il carter-pompa con tutti i vantaggi che ne conseguono, tra i quali il più interessante sarebbe quello di eliminare la lubrificazione "a perdere" tipica del 2T.

ma è una complicazione che converrebbe utilizzare solo su motori frazionati in almeno 4 cilindri.

mi scuso gia per quello che scrivo perchè non ho letto tutto il topic, comunque il punto centrale è sovralimentare un motore 2t, sarebbe una cosa magnifica , e c'è un modo non molto semplice ma c'è sfruttando il sistema del 4t cioè le valvole, su youtube c'è un video simile, avendo le valvole un compressore volumetrico porterebbe molti miglioramenti nel 2t e migliorerebbe le prestazioni notevolmente .
Oppure ho trovato un altro metodo che è stato annunciato nel topic, l'itroduzione di ossigeno puro con una miscelazione abbastanza bassa (es.bombola 200L a 220 bar, valvola di regolazione, valvola di sicurezza ecc), oppure avere una doppia alimentazione ( doppio carburatore gia testato e funziona uno a benzina normale con giusta carburazione e il secondo a miscela ossigeno/butano, ossigeno/propano o meglio ancora ossigeno/azoto, il miscelatore non è stato difficele crearlo: basta solo il tubo del cannello (saldatore) 2 vie di congiunzione con 2 valvole di regolazione e una uscita che verra iserita ne carburatore.
Prova su banco: minarelli orizzontale lc, albero artigianale rhq biella in titanio, g.t top trophy, 17.5(carba normal) ecc... su banco stazionato a 5000 rpm, chiusa benzina accesa seconda alimentazione regolata con la stessa aapertura che porta a 5000 rpm con il benzina e con l'ossigeno/butano è arrivato a toccare 9000 rpm
Piccolo problema che più di cosi non si poteva fare se no scoppiava il cilindro, si poteva arrivare a un massimale di 12/13000 giri poi entrava il problema del raffreddamento del cilindro visto che ossigeno puro scalda di molto, ma la potenza emessa è inimaginabile .
P.s: ossigeno nell'aria 21.7%, nel protossido d'azoto (nos) 37,% +o-, prototipo ossigeno al 65% il resto 35% per carburante.

e poi c'è la marmotta che confeziona la cioccolata ...

chissà se va o è solo una finta...

ho trovato anche questo:

vespa turbo

l' hanno trovato in molti la "vespa turbo"...
Comunque il 2T Diesel ha bisogno del compressore volumetrico , perchè non ha carter pompa , ma carter in umido.
Non ha carter pompa perchè il gasolio non può essere iniettato in maniera indiretta per via della sua scarsissima volattilità , e deve essere iniettato diretamente nella camera di combustione.
Nei 2T Diesel , inoltre , non si ha la perdita di carburante che sia avrebbe con i 2t benz. , infatti la perdita che si può avere con questo motore è aria pura.
Se il 2t benzina fosse i.e. diretta non sarebbe certo un problema sovralimentarlo , anzi , sarebbe necessario , ma con i carburatori la perdita sarebbe troppa.
Senza ovviamente contare la perdita per il carter-pompa.

credo che certi commenti scritti in questi termini non meritino commenti per quello che riguada la parte scientifica dell'argomento.... si commenta da solo, perchè un argomento scientifico necessita di un linguaggio adeguato.

merita invece commento per quello che riguarda la tua presupponenza nonchè ignoranza, lasciatelo dire, perchè qui se c'è uno che è "messo male" quello sei te, e anche il tuo professore di fisica (che può ignorare totalmente la parte delle macchine a fluido) che ti segue nei tuoi ragionamenti vaneggianti.....

ti faccio due domande solo per capire alcune cose:

1- quanti anni hai?
2- in che università studi?

l aprima domanda per capire se sono vaneggiamenti dovuti all'età, la seconda per stare alla larga da certi luoghi di studio..... ho provato a vedere su fb, ma ce ne sono troppi col tuo nome.

ciao

ragazzi...io ho pensato a una soluzione un po piu "macchinosa"...se noi prendiamo un cilindro con una corsa piuttosto lunga possiamo ricavade dei travasi supplementari PIU ALTI RISPETTO ALLO SCARICO adibiti solamente al turbo...e una volta che il pistone salendo ha chiuso la luce di scarico ecco che questi travasi supplementari continuano a immettere miscela aria/carburante all'interno della camera...in questo modo si potrebbe avere l'effetto di sovralimentazione...anche se si avrebbe comunque una perdita di gas freschi si avrebbe comunque un po di pressione in piu...che ne dite?

non dispone di carter-pompa ma di un compressore per l'alimentazione puo' farne anche a meno!
prima del loro utilizzo, come già specificato nel corso del topic, tutti i Diesel 2T funzionavano grazie ad un'apposita pompa di lavaggio, la cui struttura ed il cui principio di funzionamento (a doppio effetto, come la camera di espansione di un motore a vapore) condizionava l'architettura del motore.
infatti, con tale sistema risultava meccanicamente conveniente costruire solo motori frazionati in un numero di cilindri pari e non inferiore a 4 in quanto un bicilindrico sarebbe risultato eccessivamente complicato e per un cilindri dispari sarebbero necessitati dispositivi di compensazione della pressione di lavaggio che sarebbero andati a complicare ulteriormente la struttura del motore diminuendone il rendimento.

con l'applicazione del compressore, oltre a rendere possibile costruire motori con qualsiasi frazionamento, si è anche aumentato il loro rendimento
ma si tratta di un'evoluzione tecnologica, non di una necessità.

Intendevo che hanno bisogno di una pompa di lavaggio , che ai giorni d' oggi è un compressore volumetrico . Mi sono espresso male.

esistono già questi sistemi con valvole a cassetto o fodero che comandano l'apertura di tali luci di immissione e la chiusura nel momento dello scoppio per permettere di essere chiuse fino a che non si è già aperta la luce di scarico..... sono cose dette e ridette, sistemi di 100 anni fà per lo più utilizzati su motori navali e industriali... non per disilluderti, ma sono cose che esistono e sono già state scritte nel forum.

comunque complimenti per averci pensato.

torno alla carica sulla sovralimentazione dei motori 2T diesel

negli anni 30 la dornier produsse il modello do26 spinto da 4 motori a 6 cilindri in linea con 12 pistoni (precisamente uno Junkers Jumo 205 Diesel). Tecnicamente è un motore a PISTONI contrapposti (non cilindri) cioè 2 pistoni per ogni cilindro (e 2 alberi a gomito per motore).

per i curiosi: rimando i dettagli tecnici del motore ad una ricerca su google

L'aereo aveva prestazioni molto buone, e lo stesso tipo di motore è stato montato anche su altri modelli.

nel topic si diceva che i diesel 2T erani riservati ai grossi motori marini o per i camion.

anche questo Jumo è un grosso motore, ma forse più suscettiblie ad un rimpicciolimento.

qualche esperto sa spiegare come mai questo tipo di motori non hanno trovato posto in appilcazioni più "piccole"

è stato creato un motore simile (a pistoni contrapposti) ma configurato in maniera da avere 3 alberi posti virtualmente come vertici di un triangolo eqiulatero...cio ha permesso di utilizzate piu pistoni x albero e guadagnare qualcosa in potenza...questo motore si chiama DELTIC e veniva montato in inghilterra sulle locomotive in alternativa al vapore sulle linee non elettrificate.....ma non vedo cosa c'èntri qui dentro la spvralimentazione dei 2 tempi....

appunto, questi tipi di motore sono 2T sovralimentati.
volevo sapere se tali motori sono stati appliacati anche su mezzi più piccoli;
ed eventualmente perchè non è possibile/conveniente

a mio avviso un motore così concepito è destinato a potenze specifiche ridotte vista la ridotta superficie dissipante in prossimità della camera di combustione.

praticamente un motore così se avesse grandi potenze spescifiche raggiungerebbe temperature molto elevate difficili da tenere sotto controllo (raffreddare).

per quello che riguarda poi le perdite per attrito meccanico il sistema è molto complesso e dubito che si riesca ad avere un rendimento maggiore rispetto ad un pari frazionamento con un albero solamente, visto che si ha bisogno di un supporto di banco in più e minimo di una coppia di ingranaggi....

il vantaggio indubbio è l'ingombro molto contenuto in relaszione alla cilindrata molto grande.

il motore che intendo io però non è sovralimentato....per il resto quoto alexss...la maggior parte di questi motori è molto complicata meccanicamente e cio a discapito del rapporto potenza/cilindrata...


allego un video interessante su come funziona il motore a pistoni contrapposti...