norderer ha scritto:
Citazione:
Torno a consigliarti, perché tali meccanismi ti risultino evidenti e non filtrati dalle sospensioni o dalla trazione esercitata dal motore, degli esperimenti da condurre in bicicletta, preferibilmente in discesa ed a bassissima velocità, percorrendo dei raggi di curvatura molto stretti.
Può essere utile costruirsi un indicatore di sterzata costituito da un ago, il più lungo possibile, fissato al manubrio ed una scala graduata fissata al cannotto di sterzo.
E' vero, pero' cosi' non sperimento nulla perche andado a 10-15km/h la stabilita' dell'effetto giroscopico e nulla. Basta una folata di vento e cadi.
A 160km/h con il volano che gira a 12'000giri (anche lui funge da giroscopio) le cose cambiano un pochetto. Che dite?
Inoltre nessuno mi ha ancora detto come si incrementa l'angolo di piega nella percorrenza di curva.
Rimango dell'idea (sicuramente sbagliata) che quella di De corsa non sia la giusta dinamica della percorrenza in curva di una moto.
L'effetto giroscopico fornito dalle masse in rotazione normali all'asse di simmetria del veicolo non ha niente a che vedere con la dinamica geometrica del veicolo in curva ma solo, come è intuibile, con la tendenza del veicolo stesso a permanere nel proprio moto rettilineo uniforme e nel proprio assetto rispetto al suolo , in qualsiasi angolo di piega si trovi nel momento preso in considerazione.
Quindi rimane sempre valido l'esperimento con la bici ed a velocità più basse possibili su traiettorie più strette possibili, ciò per enfatizzare le angolazioni che lo sterzo deve assumere.
Alle alte velocità tutti i movimenti dello sterzo risultano impercettibili, tanto è vero che si parla di "spingere" "far peso" ecc. e siamo ancora qui a parlarne... 
l'angolo di piega in curva, può essere incrementato in diversi modi e nessuno di essi è totalmente indipendente dall'altro.
ovvero:
una volta iscritti in traiettoria a velocità costante si assume per forza di cose un certo angolo di piega (complessivo del sistema) che dipende essenzialmente dall'altezza del baricentro complessivo, dalla velocità angolare del veicolo e dal profilo delle gomme.
- una manovra di leggero controsterzo causa un'ulteriore inclinazione della moto MA, allo stesso tempo spinge ad un'allargamento della traiettoria se non si sterza immediatamente dopo verso l'interno.
Il risultato finale di questa manovra, dopo una certa esitazione, è l'iscrizione della moto su di una traiettoria più stretta di quella precedentemente impostata. (aumenta quindi la velocità angolare se quella periferica resta costante)
- accelerare comporta una necessaria maggior inclinazione della moto se si vuole rimanere iscritti sulla medesima traiettoria: aumentando la velocità periferica sulla medesima traiettoria comporta un aumento della velocità angolare.
- spingere sulla pedana interna comporta un aumento dell'inclinazione del veicolo MA senza influire sulla posizione del baricentro complessivo!
Ciò perché spingendo sulla pedana si trasferisce in realtà il baricentro del proprio corpo all'esterno della curva finendo per compensare lo spostamento del baricentro della moto verso l'interno.
tale manovra funziona come la posizione che si assume col corpo prima di entrare in curva: l'impostazione "a motocross" comporta una maggiore inclinazione della moto e una minore inclinazione del corpo, per contro una guida col corpo proteso verso l'interno curva (alla Elias, ecc. per intenderci) permette alla moto di inclinarsi meno, aparità di tutti gli altri parametri, sfruttando maggiormente la superficie delle gomme.
Nota: Questa è l'unica manovra di modificazione della piega che non necessita di aggiustamenti di sterzo, tanto che può essere compiuta - a folle - anche senza toccare il manubrio!
con la marcia inserita ed in rilascio, la moto tende a chiudere la traiettoria a causa della resistenza opposta dalla ruota posteriore.
- delle gomme dal profilo più largo, infine, impongono una maggiore inclinazione del veicolo a parità di tutti gli altri parametri, in quanto causano un maggior spostamento verso l'interno della curva della superficie di contatto tra gomma e suolo: ciò genera una coppia di ribaltamento laterale verso l'esterno che va compensata con una maggiore inclinazione del veicolo.
Questo spiega anche perché i 125 vanno nettamente più forte delle motoGP in curva, pur piegando meno!
Tutte le considerazioni fatte fin'ora prescindono da eventuali scivolamenti delle gomme sull'asfalto, quindi applicabili solo in caso di comportamento "neutro" del veicolo in curva.
un comportamento sovrasterzante implicherà minori angolazioni dello sterzo
un comportamento sottosterzante implicherà angolazioni maggiori.
La dinamica che ho descritto non è "la mia" ma è l'unica possibile, almeno finché le moto, e chi le guida, avranno una massa
Per accertarti di questo comportamento comune a tutti i veicoli a due ruote, potrebbe esserti utile percorrere dei tratti in discesa con una bicicletta che, senza sospensioni e senza trazione sulla ruota posteriore, rende evidenti tali dinamiche.
Come non quadra?!?
