[G. Lazio] Partenze ElefantenTreffen - Loh (D) 27-29/1/2012 - Lazio

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[G. Lazio] Partenze ElefantenTreffen - Loh (D) 27-29/1/2012

12732447

12732447 Inviato: 28 Nov 2011 19:05

Mary_74 ha scritto:

Posso darvi una mia considerazione sull'itinerario in Austria? Siccome ho vissuto ad Innsbruck, so come sono le strade a gennaio. Se volete andare a Monaco di Baviera, se non fate Brennero-Kufstein-Tedeskonia, ma salite dritto, vi ritrovate con un mucchio di neve sulla strada.
In macchina, passando per Kufstein è meglio avere gomme invernali, passando per Telfs... già in macchina lasciate perdere... in moto... non voglio immaginare...

Le autostrade sono costantemente ripulite... anche le strade normali, ma per passare le Alpi, scegliete Kufstein, che è (quasi) pianura invece di Scharnitz che starà sui 1000m...

Ottimi consigli per chi fa il passo del Brennero.
Io per evitare casini penso di fare UDINE - TARVISIO - VILLACH - SALISBURGO - PASSAU
L' altitudine maggiore lungo questo tragitto la si tocca a Villach dove si superano di poco i 700m slm. Per il resto del viaggio siamo sempre attorno ai 450m slm.

Metto un paio di link sempre utili:

METEO PASSAU Link a pagina di Wetter24.de

WEBCAM IN ZONA Link a pagina di Wetter.com

AlbertoSSP

Moderatore

Ranking: 6412

12744140

12744140 Inviato: 1 Dic 2011 1:15

Dunque... pare che riguardo una mia partecipazione all' Elefanten 2012 si inizi ad intravedere qualche remota possibilità. Qualora io partecipassi lo farei con la mia Triumph Bonneville in modo molto Low cost quindi tenda e saccoletto. La moto è nuovissima quindi affidabile (almeno dovrebbe

) ma avrei bisogno di un aiutino nel trovare più materiale possibile su come preparala ad affrontare le basse temperature. Mi date una mano a cercare qualcosa in merito???

SumoVFR

Impennata

Ranking: 371

12744159

12744159 Inviato: 1 Dic 2011 1:29

SumoVFR ha scritto:

Mi date una mano a cercare qualcosa in merito???

Il nostro mitico Vincenzo, alias de_corsa, a suo tempo aveva scritto un bell'articolo, in cui ha riassunto molto bene tutti i consigli a riguardo: prova a dare un'occhiata QUI!

FilippoCaliari

Motociclista DOC

Ranking: 2575

12744224

12744224 Inviato: 1 Dic 2011 3:17

Mary_74 ha scritto:

Posso darvi una mia considerazione sull'itinerario in Austria? Siccome ho vissuto ad Innsbruck, so come sono le strade a gennaio. Se volete andare a Monaco di Baviera, se non fate Brennero-Kufstein-Tedeskonia, ma salite dritto, vi ritrovate con un mucchio di neve sulla strada.

In macchina, passando per Kufstein è meglio avere gomme invernali, passando per Telfs... già in macchina lasciate perdere... in moto... non voglio immaginare...

Le autostrade sono costantemente ripulite... anche le strade normali, ma per passare le Alpi, scegliete Kufstein, che è (quasi) pianura invece di Scharnitz che starà sui 1000m...

Mi aggancio a questo discorso per cominciare a prendere in considerazione alcuni aspetti legati al viaggio vero e proprio.

Il problema, relativamente alla questione sollevata (legittimamente) dalla nostra amica, per mia esperienza, e senza alcuna polemica, non c'è. O meglio, è affrontabile e superabile (e ci sono dei motivi che spiegherò a breve), io l'ho fatto con sufficiente tranquillità. Ricordiamoci che parliamo pur sempre di autostrade e non di strade a scarso volume di traffico.
Giungo al punto della questione passando attraverso una necessaria premessa, giusto per non essere frainteso.
Il fatto è che questo raduno, così particolare e abbastanza duro ("not for the faint of heart", non per i deboli di cuore), racchiude in se molti aspetti diversi.
Tra i tanti ce n'è uno per me importantissimo e che se vogliamo esula dal fine ultimo di andarsi a ficcare in un posto sperduto insieme a migliaia di altre persone solo per vivere allo stato brado per qualche giorno: è quello del viaggio, un viaggio che serve per prima cosa a mettere alla prova se stessi.
E' vero che io l'ho affrontato in tranquillità, forte forse del fatto che conosco a menadito quelle zone e le loro strade (che frequento tutti gli anni da ormai oltre 30 anni) e del fatto che credo di saper guidare una moto in tutte le condizioni (mi sia concessa la presunzione, con quasi un milione di chilometri sulle spalle...); è dunque vero che per me può essere risultato semplice (più che per altri) ma al di là di ciò il bello è proprio questo: misurarsi con condizioni che normalmente preferiremmo non doverci trovare ad affrontare o, più razionalmente, non vorremmo affrontare di proposito.
Per la mia filosofia di vita è un (ottimo) modo per arricchire la propria esperienza personale/motociclistica.
Chiuso l'inciso, mi preme sottolineare alcuni aspetti importanti. L'itinerario scelto (non so se per puro caso o per un minimo di lungimiranza) risulta più o meno volutamente un po' più lungo di quanto dovrebbe/potrebbe essere, e lo è sicuramente per motivi di ordine pratico: risulta mediamente più veloce e più sicuro, ed è di certo più adatto a chi affronta questa esperienza per la prima volta perchè richiede meno impegno psicofisico alla guida; attenzione, non affermo che sia facile in assoluto e ribadisco che per me non ha costituito una difficoltà, non so per gli altri.
Piuttosto può assumere l'aspetto di una sorta di rodaggio (il giusto "antipasto", oserei dire) perchè ci penserà poi l'ultimissimo tratto a mettere (sul serio) alla prova le doti personali di ciascuno (poi può anche accadere di giungere in zona dopo che le strade sono state ripulite e allora la questione cambia e tutto risulta più facile...).
La conseguenza della scelta dell'itinerario per coprire la distanza che separa Roma da Solla (1100 Km in totale) è che il 98% (abbondante) risulta costituito da autostrade (ben nove tratte: in Italia A1 da Roma a Modena, A22 da Modena al valico del Brennero; in Austria A13 dal Brennero a Kiefersfelden; in Germania A93 da Kiefersfelden a Pfraundorf, A8 da Pfraundorf a Monaco, A99 "Ring" di Monaco, A9 da Monaco Nord a Eching, A92 da Eching a Deggendorf e per finire A3 da Deggendorf a Iggensbach) dunque anche il tratto indicato nella prima mappa postata da Frank (Innsbruck - Kiefersfelden - Rosenheim), oggetto delle nostre attenzioni, è completamente autostradale, sia nella porzione austriaca (A13 - autostrada della valle dell'Inn) che in quella tedesca (A93).
Solo il restante 2% scarso (gli ultimi 19 Km, i più critici) è costituito da un tratto di statali e proviciali.
Dunque dove sta il punto? Il punto è che il vero problema sono le nevicate improvvise.
Le tratte autostradali in Austria e Germania (come conferma anche la nostra amica) sono manutenute mediamente meglio rispetto a quelle in Italia, specie nelle molte zone soggette ai cambiamenti drastici tipici delle stagioni invernali (questo comprende anche gli interventi straordinari ed improvvisi necessari in quei casi in cui venissero a mancare le condizioni di sicurezza per la viabilità, ghiaccio neve e nevicate per l'appunto) e risultano sempre sufficientemente pulite (nevicate improvvise a parte, ovviamente) e le condizioni medie di percorribilità sono sufficienti a garantire una discreta sicurezza alla guida, posto che ci si sappia adeguare a quelle condizioni (il buon senso che ci sta a fare?) mentre situazione diversa si trova sulle statali e sulle provinciali; accade facilmente che non siano tenute in condizioni ottimali (non con la stessa frequenza/celerità delle autostrade) ed è lì che si deve prestare la massima attenzione (e si deve dare fondo a tutte le proprie capacità).
Analizzando la questione ci rendiamo conto che questo problema non è circoscritto solo al tratto austriaco, ma vale in generale per un tratto più esteso che comprende tutta la porzione più a nord del percorso che conduce dalle nostre case al raduno, partendo dalla A22 del Brennero (mediamente da Rovereto in su) passando per il valico del Brennero, Innsbruck, Monaco e da lì fino a Iggensbach dove, come accennavo poco sopra, termina il tratto autostradale del tragitto (in casi particolari il ragionamento vale anche per il tratto appenninico Firenze-Bologna).

A questo punto viene spontaneo porsi la classica domanda: in presenza di neve o di nevicate come ci si comporta? La risposta forse ovvia e scontata è che ci si deve basare soprattutto sulle condizioni sull'asfalto tenendo comunque sempre un occhio al cielo, diciamo che non serve tanto uno spiccato talento meteorologico quanto un minimo di spirito d'osservazione e la regola base, regola principe, è di procedere sempre con la massima cautela.
Accade di imbattersi in un manto nevoso sull'asfalto che è compatto e duro (specie dopo le gelate notturne) qui si procede (oltre che con la massima cautela) a velocità ridottissima perchè i pneumatici non hanno presa e la probabilità della perdita di controllo e di una caduta è molto alta (vengono in aiuto le catene, per chi ha possibilità di montarle, o dei dispositivi simili); se il manto è molle, per presenza di umidità o magari a causa del passaggio di veicoli più pesanti (camion) che lo rendono poco consistente, l'aderenza è un poco migliore e si riesce a procedere, ma non senza difficoltà (è più come procedere sul fango o sulla sabbia).
Tra le due condizioni la prima è quella che blocca l'avanzamento e che spesso "miete più vittime" (ed è meglio attendere l'arrivo dei mezzi spazzaneve); la seconda è quasi la più auspicabile perchè si può procedere dietro ad un mezzo (anche un'auto) mettendo le ruote nel solco lasciato dai pneumatici e può fare la differenza tra doversi (preferire) fermare e potere (volere) andare avanti (ho usato questo "trucchetto" per arrivare fino ad Innsbruck scendendo dal Brennero all'andata e nel tratto da Bolzano a Rovereto al ritorno).
Questo in generale per quel che riguarda l'asfalto e le strade; altra questione è quando ci si imbatte nelle precipitazioni.
Un cielo solo parzialmente coperto (nella direzione di marcia) può significare che una possibile (probabile) nevicata sia facilmente circoscritta e quindi proseguire può comportare di riuscire a superare il tratto in cui nevica e trovare condizioni migliori (a meno che non spiri un vento in quota che spinge le nuvole nella stessa nostra direzione e a meno che l'asfalto non sia già coperto di neve per una precipitazione precedente).
Un cielo totalmente coperto a perdita d'occhio in caso di nevicata può facilmente significare invece che questa ci possa accompagnare per tratti molto lunghi (io al rientro mi sono fatto 200 Km sotto la neve, da Innsbruck a Rovereto...) e quindi potrebbe essere opportuno fermarsi perchè le condizioni non consentono o sconsigliano di andare avanti. In questo caso (come accenavo sopra) si aspetta l'intervento dei mezzi spazzaneve e spargisale che (più o meno) puntualmente arrivano a ripristinare quelle condizioni minime che consentono una circolazione sicura.
Non è infrequente vedere in queste occasioni gruppetti di moto in carovana (o anche singoli) dietro ai mezzi preposti a questo compito.
Sull'intensità delle precipitazioni: influisce certamente sulla quantità di neve che si deposita sulla strada e sulla crescente difficoltà a guidarci sopra ma influisce (da non sottovalutare) anche sui tempi a disposizione per valutare la situazione e prendere una decisione, più è forte e più rapidamente si deve decidere il da farsi (amletico dilema: proseguire o fermarsi ad aspettare?).
A proposito di precipitazioni, meglio avere l'antipioggia già indossata se le condizioni meteo sono da "cielo paro" (totalmente coperto): se inizia a nevicare e ci si deve fermare per indossarla si perde inevitabilmente tempo prezioso e si rischia di rimanere bloccati (chi si ferma è perduto...); solo se il cielo è sgombro si può farne a meno (ma ricordate che è sempre uno strato in più contro il freddo...).

Il succo della faccenda (lo so che faccio dei gran giri per arrivarci...) è che si verificano una varietà di condizioni meteorologiche, e ci si imbatte in una varietà di condizioni sulle strade, tali da mettere in difficoltà anche il più smaliziato dei guidatori (io non ne sono stato del tutto esente); capacità di osservazione, buon senso e capacità di guida sono le discriminanti.

frozenfrog

Esperto di Meccanica

Ranking: 1678

12744363

12744363 Inviato: 1 Dic 2011 9:46

FilippoCaliari ha scritto:

Il nostro mitico Vincenzo, alias de_corsa, a suo tempo aveva scritto un bell'articolo, in cui ha riassunto molto bene tutti i consigli a riguardo: prova a dare un'occhiata QUI!

Oltre a Frozen ho scassato l'anima anche al nostro amico Filippo che è un assiduo frequentatore di Elefanti..quindi anzora grazie a tutti e due per l'aiuto e i santi consigli

Slide

Very Important Tinga

Ranking: 2711

12744368

12744368 Inviato: 1 Dic 2011 9:51

Riporto qui qualcosa di utile scritto nell'altro topic:

Davide ha scritto:

Esatto Lilit, ho anche fatto un articoletto dove sono riportati un paio di articoli su consigli per l'Elefante e gli articoli con i report:

Sul Tingavert ci si organizza per l'Elefante 2012

lilit ha scritto:

aggiungo che sono in tanti altri del tinga ad esserci già stati.
qui potete trovare tutti i report che contengono informazioni interessanti:

Link a pagina di Google.it

ma la testimonianza più interessante è a parer mio questo articolo:
Affrontare un viaggio a temperature sotto zero. Preparazione e soluzioni

Slide

Very Important Tinga

Ranking: 2711

12744768

12744768 Inviato: 1 Dic 2011 11:57

Io avrei un paio di domande da fare ad Alessio o comunque sia a chiunque voglia rispondere

Con l'abbigliamento credo di essere apposto,anche se ancora non sono riuscito a provarlo per bene dato che in questo periodo non c'è stato il freddo "vero"!
L'unici due dubbi che mi rimangono al momento sono
1) Le moffole
2) I copri stivali

Per quanto riguarda le moffole sono un pò indeciso perchè qualsiasi post,report,diario di viaggio ecc che abbia letto,tutti(o quasi) le hanno montate,l'unico problema è che non so se effettivamente sulla mia ce n'è bisogno,avendo paramani e manopole riscladate.
Quindi cosa mi consigliate?Le prendo lo stesso cosi magari ho la possibilità di guidare con un guanto un pò meno invernale quindi con più sensibilità,oppure posso lasciar stare e mi basta ciò che offre di suo la moto?
Con le mani infilate li dentro non si rischia di rimanere "attaccato" alla moto in caso di scivolata?

Invece per i copri stivali,io li prenderei giusto per una questione di ulteriore riparo dal vento e in caso dalla neve,però anche qui ho qualche dubbio sulla loro effettiva utilità.

zarik

Ginocchio a Terra

Ranking: 250

12744849

12744849 Inviato: 1 Dic 2011 12:19

zarik ha scritto:

Io avrei un paio di domande da fare ad Alessio o comunque sia a chiunque voglia rispondere

Invece per i copri stivali,io li prenderei giusto per una questione di ulteriore riparo dal vento e in caso dalla neve,però anche qui ho qualche dubbio sulla loro effettiva utilità.

Io ti posso dare un consiglio sulle moffole... Dato che le vende Gambelli (motorstock) a 30 o 35 euro, le prenderei. Al limite le rivendi a qualcuno dei partenti che non ha le manopole riscaldate!
Certo a vederle (io le ho viste non montate) danno l'idea di poter essere un po' pericolose... Magari le puoi montare un po' prima così ti abitui. Di certo con moffole, paramani e manopole riscaldate puoi usare un guanto invernale ma più leggero che ti garantisce sicuramente una miglior sensibilità.

BieMWuistaXcaso

Very Important Tinga

Ranking: 2879

12744945

12744945 Inviato: 1 Dic 2011 12:42

Olio 10 - 30 ??? Ma non è pià indicato d'estate ? O forse essendo più denso non si ghiaccia ?

marven

Impennata

Ranking: 356

12745270

12745270 Inviato: 1 Dic 2011 14:10

Su alcuni report che ho trovato in merito agli oli consigliati qualcuno suggerisce gradazioni 5W30...

in effetti sulla scala SAE il range di utilizzo è -30° fino a +35°

SumoVFR

Impennata

Ranking: 371

12745959

12745959 Inviato: 1 Dic 2011 16:40

Sulla moto e la sua preparazione.

Credo alcuni non abbiano le idee molto chiare a proposito dell'olio lubrificante quindi ecco qualche considerazione.
Un 10W30 può essere considerato tutto fuorchè un "olio" ad alta viscosità: "olii" con gradazioni 15W o 20W sono ad alta viscosità.
Perchè? Perchè si incorre in un errore frequentissimo che è quello di considerare la seconda cifra come indicatrice della maggiore viscosità quando in realtà è vero l'opposto.
Perchè del perchè? Perchè la fisica ci insegna che un olio ha maggiore viscosità a freddo, non a caldo.

nota: Ho usato il virgolettato perchè bisogna porre attenzione alle definizioni 'olio' e 'lubrificante' in quanto non si possono usare come sinonimi (in senso assoluto) l'uno dell'altro. L'olio è un prodotto a se stante (sintetico o di derivazione del petrolio che sia), un lubrificante è un insieme di componenti diversi, che comprende anche un olio (ecco perchè si usa l'accezione olio lubrificante).

Tornando al punto, prendiamo l'esempio del più classico 10W40; la prima parte della sigla, 10W, indica la viscosità a freddo (W sta per Winter) misurata a -18° C mentre la seconda parte, 40, indica la viscosità a caldo (misurata a 100° C).
Dov'è l'inghippo? Ecco la spiegazione.
Ciò che molti non sanno (e che fa incorrere nell'errore di cui parlavo) è che queste due sigle unite non rappresentano una caratteristica singola propria del lubrificante ovvero l'intervallo di temperature di utilizzo.
In realtà la sigla completa (10W40 o quello che sia) è solo l'incasellamento di due unità di misura differenti (ricavate con misurazioni del tutto differenti) che indicano due differenti caratteristiche del lubrificante: la viscosità assoluta e la viscosità cinematica.
La viscosità assoluta (o dinamica) caratterizza la resistenza all’avanzamento e serve per definire l’indice a bassa temperatura (ad esempio il 10W della sigla SAE 10W40) misurato alla temperatura di riferimento che è di -18°C e si indica in Poise o centiPoise (dal nome del fisico Jean Louis Poiseuille, che per primo la studiò nel 1843).
La viscosità cinematica definisce invece la viscosità assoluta messa in relazione alla densità/volume del lubrificante (densità che tende a diminuire all'aumentare della temperatura) e ne caratterizza anche il tempo di scorrimento; si misura a 100°C e viene indicata in centiStokes. Da qui si determina, ad esempio, il numero 40 della sigla SAE 10W40.
Come dicevo poco sopra la sigla completa non indica semplicisticamente un certo intervallo di temperature a cui l'olio può esprimere proprietà ed efficienza ma indica due proprietà diverse del lubrificante (attenzione alle diverse definizioni...).
La realtà è che un olio di per se (da solo) non è in grado di assolvere ad entrambi i compiti che ci interessano in un lubrificante: consentire l'avviamento ed il funzionamento a freddo e mantenere opportuna densità ed efficienza a caldo (e, cosa da non trascurare, rimuovere il calore dalle parti non raggiunte da sistemi specifici di raffreddamento...); per raggiungere lo scopo si impiegano degli additivi, che sembrano soltanto un sovrappiù (tant'è che non vengono praticamente menzionati) ma che invece costituiscono attivamente le caratteristiche specifiche di ciascun lubrificante.
Così si potrebbe pensare che un lubrificante ideale dovrebbe/potrebbe essere uno 0W60 ma questo non è possibile (per motivi che non stiamo qui ad indagare) quindi esistono delle "combinazioni" intermedie che sono poi quelle con cui ci confrontiamo di solito (per inciso, la tabella SAE individua 11 classi di gradazione di cui sei per le basse temperature = 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W e cinque per le alte temperature = 20, 30, 40, 50, 60).

Il fatto che il motore abbia un maggiore o minore frazionamento conta poco; al di là delle diverse masse da mettere e mantenere in movimento, il grosso problema è nelle dimensioni dei passaggi attraverso cui fluisce (viene pompato) il lubrificante: più sono stretti (di piccola sezione) più un olio viscoso avrà difficoltà a passare, ecco perchè è consigliato attenersi alle specifiche del costruttore; solo in casi molto particolari (come questo) si può derogare utilizzando gradazioni diverse ma tenendo ben presente alcuni fattori:
1 - una volta venuto meno il motivo causa dell'adozione di una gradazione diversa da quella prescritta è bene ripristinare le condizioni ottimali reinserendo il lubrificante di gradazione consigliata (vale anche per l'uso in conzioni di grande caldo perchè un lubrificante troppo viscoso sottrae potenza al motore...);
2 - seguendo le specifiche SAE lubrificanti con gradazione ad esempio 10W "reggono" avviamenti a freddo fino a temperature di -20°C il che li renderebbe più che sufficienti al nostro scopo; per motivi prudenziali si tende (come ho fatto io e come fanno molti) ad utilizzare una gradazione più bassa, ma solo per garantirsi alcuni gradi centigradi in più di margine, non si sa mai si dovessero abbassare drasticamente le temperature... (un 5W avvia fino a -25°C ed uno 0W avvia fino a -30°C);
3 - altra cosetta da tenere in considerazione è la B.P.T. (Borderline Pumping Temperature, ovvero la temperatura minima di pompaggio); questa ci dice qual'è l'estremo limite oltre il quale non ci si può spingere perchè un olio ad una determinata tempertura solidifica vanificando la sua funzionalità (ed è per questo che si utilizzano gli additivi), secondo la classificazione SAE questa temperatura si attesta mediamente 5°C al di sotto di ciascun valore minimo specifico di ciascuna gradazione (es. 10W = -25°C B.P.T.).

In ultimo, dovendo sostituire il lubrificante con uno a gradazione diversa è opportuno fare attenzione anche alla gradazione "calda" e non solo a quella "fredda" perchè, come dicevo, una viscosità eccessiva sottrae potenza al motore e considerando le temperature a cui dovrà funzionare è opportuno non sottoporlo a stress inutili (per inciso, anche viaggiando a medie, e sottolineo medie, di 170 KmH il motore della mia moto, carica in assetto da Elefanten, non ha mai superato i 68°C il che la dice lunga...).

Tutto chiaro?

frozenfrog

Esperto di Meccanica

Ranking: 1678

12746020

12746020 Inviato: 1 Dic 2011 16:52

Chiarissimo TY.

marven

Impennata

Ranking: 356

12746027

12746027 Inviato: 1 Dic 2011 16:54

frozenfrog ha scritto:

Tutto chiaro?

ma non voglio andare fuori tema e quindi da buon campagnolo ti chiedo....
10/40 (quello che ho sotto) va bene?

Edit: questa potrebbe aiutare?

Link a pagina di Flitalia.it

Slide

Very Important Tinga

Ranking: 2711

12746071

12746071 Inviato: 1 Dic 2011 17:05

Domanda per Frozen: su una moto raffreddata ad aria come la Bonneville che gradazione mi consiglieresti???

SumoVFR

Impennata

Ranking: 371

12746186

12746186 Inviato: 1 Dic 2011 17:41

Da quello che ho capito io, il 10W40 va bene se non si arriva a temperature di -25°.
Frozen consigliava un 5W perchè così hai una BTP di -30° e stai più tranquillo.
Inoltre consigliava un 30 perchè il motore anche in corsa è più freddo del normale.

Grazie a Frozen dei consigli e delle spiegazioni.

Sul piano teorico quello che non mi torna è: io potrei accendere una moto anche se non ci metto l'olio, giusto? Certo, dopo 5 minuti si gripperebbe tutto, ma la moto andrebbe ugualmente in moto.
Allora perchè scrivi:

frozenfrog ha scritto:

... ... un 5W avvia fino a -25°C ed uno 0W avvia fino a -30°C ... ...

Io la moto con un 10W la avvierei anche a -30°, solo che ci sono alcuni secondi (prima che il motore superi i -20°, BTP del 10W) in cui rischierei il grippaggio perchè non vi è lubrificazione.

AlbertoSSP

Moderatore

Ranking: 6412

12752118

12752118 Inviato: 2 Dic 2011 23:07

......come richiesto vi dico umilmente la mia: quoto tutto quanto detto nei consigli di de_corsa e frozenfrog... e vi aggiungo quanto fatto nel 2003 andando su con un vecchio supertenerè 750:

.... oltre ai copri moto abbiamo acquistato della plastica da imballaggio e costruiro delle 'capannine' a copertura delle moto... è facile visto che la plastica è abbastanza rigida e si fissa con la spillatrice da ufficio e standoa ttenti che fosse avvolgente (in pratica un lato della capannina èra più lungo per fare anche da tappeto alla moto) abbiamo ottenuto una moto coperta e con una camera termica esterna formata da aria due bustine scaldamani chimiche attivate a sera e lasciate sulla plastica sotto il motore hanno mantenuto tutto ad una temperatura tale da non far ghiacciare nessun liquido..... la notte ha fatto -27/28!!!!!

.... stesso sistema utilizzato in o per la tenda: chi ha fatto la 'camera termica' per il saccoa pelo.... chi per l'intera tenda coprendola esternamente.

..... per eccesso di zelo vi dico che i tedeschi a cui abbiamo copiato il sistema delle camera termica avevano anche aperto i serbatoi liquidi freni/raffreddamento e inserito rotolini di carta igienica grandi come sigarette e richiuso tutto diciamo 'a pressione' senza riavvitare c he sarebbe stato impossibile con la carta che un poco usciva fuori... ma credo che loro non avessero cambiato i liquidi originali in previsione dell'elefanten...
sulla plastica concludo dicendo che se costruita già a casa e ben piegata occupa poco spazio e d in caso di emergenza potrebbe èssere utile per strada.
svitol marine e starter spray sono stati utiliper sbloccare valvole incrostate di sale freddo e per far ripartire una shadow ancorchè 'coperta' alla bell'e meglio.

..... ottime le moffole anche con paramani e manopole riscaldate: creeranno un microclima ottimale per il palmo ed il dorso della mano senza farglki subire shock termici che posso portare i geloni ( ricordo che a velocità costante di 70 kmh e temperatura esterna di 18° le mani non protette vanno a 0° in circa 10 minuti)

...... per le batterie.... una leggera protezione.. anche se non con neoprene alluminizzato va benissimo se sono le nuove al gel, altrimenti vale quanto detto da de_corsa

........ aggiungerei nella dotazione da portare un inverter 100w da attaccare alla presa accendisigari ed un fon di quelli piccoli da viaggio (100w appunto!).... sembra una stronzata ma è l'unico modo di riscaldare parti meccaniche e per così dire 'climatizzare' un pò le tende (e questo lo abbiamo visto fare a freddolossissimi spagnoli..... che poi hanno avvicinato la moto e riscaldato anche le nostre di tende!!!

)... funziona e l'ingombro è minimo.
Le lampade di scorta ( a me si fulminarono per lo sbalzo termico) , delle galosce (non i copristivali da viaggio proprio le galosce.... il secondo giorno avevamo i piedi dentro blocchi di ghiaccio sempre!) per girar al raduno tra fango e neve mantendo pseudo asciutti gli stivali, un paio di inpermeabili low cost (proprio da due lire) giacca e pantalone che, non saranno traspiranti , ma consentono ottimo riparo da vento e freddo nella vestizione a strati e occupano pochissimo spazio. Una o due coperte termiche tipo medicale in alluminio, stesso discorso sono leggere e non ingombranti e risolvono coperture di emergenza ed assicurano sonni piacevoli ( le mie due sono promesse a slide ma credo si possano reperire fcilmente in farmacia o negli armadietti di pronto soccorso aziendali

) , 2/3 buste di plastica grandi da dedicare alla confezione del casco una volta che si arriva ( non pensarci prima significa congelarsi le idee al ritorno! fidatevi).

.... dimenticare di fare una chek-list partenza e arrivo potrebbe farvi lasciare attaccati telepas.... abbandonare caschi non 'confezionati', poggiare zaini e borse dove lo scioglimento neve produrrà acqua....

.. per la 'buca'.... opterei per un accampamento vicino i motorhome dell'assistenza elefanten: meno vento e più calore nell'area.... anche se un pò distante dal centro buca.

altro non credo da suggerire..... se non di passare un bel pò di cera protettiva (a più riprese ino a finire il flacone) sulle moto prima di partire che aiuterà a non far attaccare neve e prevenire la formazione di ghiaccio oltre ovviamnete ad evitare che sale e ghiaccio aggrediscano carenature e parti esposte.

......vi invidio... è stata una grande avventura per me nel 2003 mi sono sentito padrone del mondo e parte di una fratellaza mondiale .... e se avessi la possibilità certo verrei su con voi!!!!! ....

IRANON

Senza Targa

Ranking: 47

12752708

12752708 Inviato: 3 Dic 2011 3:02

IRANON ha scritto:

[...] delle galosce (non i copristivali da viaggio proprio le galosce.... il secondo giorno avevamo i piedi dentro blocchi di ghiaccio sempre!) per girar al raduno tra fango e neve mantendo pseudo asciutti gli stivali [...]

[...]Una o due coperte termiche tipo medicale in alluminio, stesso discorso sono leggere e non ingombranti e risolvono coperture di emergenza ed assicurano sonni piacevoli ( le mie due sono promesse a slide ma credo si possano reperire fcilmente in farmacia o negli armadietti di pronto soccorso aziendali

)

L'idea delle galosce è semplice e geniale. Alla Decathlon (per esempio) ci sono quelle da cavallo o da caccia che hanno anche una leggera fodera termica e non costano molto. Ottimo consiglio, anche perché girare con i piedi bagnati (e quindi ghiacciati) è una delle cose più fastidiose...

Guardate qui: Link a pagina di Decathlon.it

Trovo astutissima anche la soluzione delle coperte in alluminio.

Zarik: tu che sei in un certo tipo di mestiere ne potresti procura' qualcuna, voi le usate, no?

Iranon grazie per il tuo preziosissimo contributo

BieMWuistaXcaso

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12752729 Inviato: 3 Dic 2011 3:40

Per tutti: iscrivetevi anche nel topic nazionale: 56°Elefantentreffen - Loh/Thurmansbang-Solla (D) [27-29/01]

Così il gruppo "Elefanti Ting'Avert" inizia a conoscersi!!!

BieMWuistaXcaso

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12753289 Inviato: 3 Dic 2011 14:20

L'olio lubrificante per motori parte seconda... (ciak! azione!..

)

Mi rendo conto che forse alcune informazioni possono risultare poco comprensibili (non è facile quando ci si addentra in questioni squisitamente tecniche); vediamo se riesco a chiarire alcuni oncetti; cercherò al tempo stesso di rispondere un po' a tutti ma siate preparati, dovendo farlo alla mia maniera la lettura sarà lunga (ma spero non noiosa...).

Ex oleum lubrificans

ovvero un riassuntino sull'olio lubrificante (non tutto, ci vorrebbero pagine su pagine, non vi voglio così male...).

Svolge due importanti funzioni:
- lubrificare il motore, riducendo gli attriti tra le parti meccaniche in movimento, l’usura e la corrosione;
- raffreddare il motore, mantenendo basse le temperature dei componenti non direttamente a contatto con il sistema di raffreddamento e trasferendo il calore dalle parti più calde a quelle più fredde integrando il sistema di raffreddamento;
- esplicare azioni (neanche tanto) ausiliarie; ricordiamo infatti che i motori delle nostre moto non sono composti solamente da parti meccaniche in movimento, ma sono anche sede di un ciclo termico e di complesse reazioni chimiche che sviluppano calore e producono sostanze dannose per il funzionamento e la conservazione del motore stesso.
Di conseguenza all’olio motore si richiedono, oltre all’azione lubrificante che rimane prevalente, anche particolari proprietà come quelle di resistere alle temperature elevate ed all’ossidazione, di assicurare la pulizia del motore, di proteggere le superfici dalla corrosione e di asportare il calore,.
E questo va fatto per tutti gli organi meccanici dei motori (ed i loro accoppiamenti reciproci) che non sono affatto pochi.
A tale scopo è costituito da tre componenti: olio base, additivi, miglioratori reologici.
L’olio base come sappiamo può essere:
- minerale (ottenuto dalla raffinazione del petrolio e richiede sostituzioni molto frequenti; in genere ha dei seri limiti alle basse temperature e quindi è poco consigliato soprattutto d’inverno);
- sintetico (ottenuto in laboratorio da processi di sintesi chimica; ottimo, fornisce prestazioni eccellenti sia alle basse che alle alte temperature garantendo cosi una maggiore protezione del motore, mantiene le sue proprietà più a lungo nel tempo, diminuendo la necessità di sostituzione);
- semisintetico (è un misto dei due precedenti in percentuali varie; da noi per legge la parte sintetica deve essere minimo del 25%).
Gli additivi: sono un insieme di sostanze chimiche che migliorano le prestazioni antiusura, antiossidanti, antischiuma, detergenti, antinquinamento. Aumentano la vita dell’olio lubrificante agendo contro i processi di degradazione dovuti all’ossidazione termica, allo sporco e all’acidificazione. In genere costituiscono dal 15 al 30% del lubrificante motore. Tali sostanze contribuiscono (attivamente) alle prestazioni del lubrificante e intervengono di conseguenza nella sua classificazione secondo le specifiche SAE e API (di cui parlo fra poco).
I miglioratori reologici sono sostanze che migliorano le caratteristiche di viscosità alle basse e/o alle alte temperature.
La viscosità dell’olio è la sua capacità di scorrere ovvero di essere fluido; questa caratteristica cambia notevolmente al variare della temperatura ed al suo variare cambia la capacità di lubrificazione dell’olio stesso.
A bassa temperatura l’olio tende sempre ad addensarsi e di conseguenza diminuisce la sua capacità di scorrere sulle superfici e tra le parti in movimento; ad alta temperatura invece tende a diventare troppo liquido e quindi a perdere la sua capacità di aderire alle superfici con cui viene in contatto.
Dunque l’olio lubrificante ideale non deve essere troppo viscoso a freddo perchè deve poter fluire facilmente tra le parti meccaniche ed i condotti e deve rendere facile l’avviamento, mentre a caldo deve invece essere (sufficientemente) viscoso per poter svolgere le sue funzioni di lubrificazione e di raffreddamento.
Per descrivere la viscosità di un olio motore alle varie temperature di utilizzo è stata introdotta la classificazione SAE J300 (Society of Automotive Engineers) che la individua e la definisce nelle due condizioni estreme di funzionamento; è contraddistinta da una sigla "composita", formata da un primo numero seguito dalla lettera W (W sta per winter = inverno) e da un secondo numero (l'esempio: il classico 10W40).
Il primo numero definisce la viscosità dinamica a bassa temperatura (ovvero la resistenza allo scorrimento) e viene misurata per valori compresi tra i -5°C e i -30°C. Per convenzione le viene assegnato un valore compreso tra 0 e 25 (a intervalli di 5): più tale valore è basso meglio si comporta il lubrificante a basse temperature.
Il secondo numero definisce la viscosità cinematica ad alta temperatura (ovvero la capacità di resistere al calore) e viene misurata a 100°C; le viene assegnato un valore compreso tra 20 e 60 (a intervalli di 10); più tale valore è alto meglio si comporta il lubrificante alle alte temperature.
Come già sottolineato in precedenza i due numeri della sigla SAE (prima e dopo la W) non possono essere messi a confronto in quanto descrivono due diverse proprietà dell'olio lubrificante.
Dalla sigla SAE si evince dunque la qualità dell’olio motore riferita in termini di viscosità.
In base a tale classificazione un ipotetico SAE 0W60 (non esiste) sarebbe il migliore possibile mentre un SAE 25W20 è invece il peggiore.
Seguendo tale ragionamento se il lubrificante consigliato(*) è un 10W40, in inverno e/o in climi rigidi può essere opportuno scegliere un 5W40, e in estate e/o in luoghi molto caldi può essere opportuno scegliere un 10W50 (nel primo caso si è privilegiato un indice di viscosità a freddo più favorevole lasciando inalterato quello a caldo mentre nel secondo caso si è fatto esattamente l'opposto).

(*)nota: attenzione che la gradazione cosigliata dai costruttori non può tenere conto delle condizioni in cui si troverà a dover lavorare ciascun singolo motore quindi è mediamente valida in un intervallo, sia pure ampio, di condizioni ma soprattutto è valida per le caratteristiche costruttive del propulsore

Oltre la classificazione SAE della viscosità esistono altre classificazioni relative all’olio lubrificante che tengono conto di varie altre caratteristiche/proprietà (antiusura, antiruggine, antischiuma, capacità di ridurre la formazione di depositi e morchie, potere disperdente, ecc.) e la sua predisposizione a lavorare per impieghi specifici. La più diffusa è la classificazione API (American Petroleum Institute) che indica la qualità intrinseca complessiva dell’olio; essa viene individuata con due lettere.
La prima lettera identifica olii per motori alimentati a benzina oppure a gasolio (quella che a noi interessa, per i benzina, è la S); la seconda lettera è l'indice vero e proprio di qualità dell’olio lubrificante (stabilito ed assegnato a seguito di "torture test") e può andare dalla A alla M (quindi SA, SB, SC, ... SL, SM).
Tale classificazione viene aggiornata continuamente, rendendo di fatto obsolete quelle più vecchie; attualmente si e’ arrivati alla sigla API - SM che è la piu adatta ai motori moderni di ultima generazione, ma se si possiede una moto con qualche anno di vita vanno bene olii SG, SH o SJ; le sigle dalla SA alla SG ormai risultano superate in quanto identificano olii che oggi non sono adatti per i motori moderni ma vanno ancora bene per motori piuttosto datati in quanto gli olii troppo "moderni" possono risultare non adatti per le loro caratteristiche e tolleranze costruttive.
Attenzione quindi nella scelta perchè due olii con identica sigla SAE possono avere caratteristiche diverse in base alla classificazione API (il che influisce anche sul prezzo finale del prodotto, occhio alle fregature...).

Ora, torniamo al nocciolo della questione.
Mi preme premettere e far notare che esistono in circolazione almeno due tabelle SAE differenti; in una (quella linkata ad esempio da slide) risultano temperature minime raggiungibili che sono più basse (mediamente di 5°C) rispetto all'altra che è quella a cui faccio riferimento io, per cui se sembra che stia fornendo cifre sbagliate non c'è da preoccuparsi, è solo perchè seguo un certo criterio.
Con questo non dico che la prima sia sbagliata (me ne guardo bene, ci mancherebbe), ma in essa alle varie gradazioni corrispondono delle temperature che sono rilevate in base ad indici di viscosità differenti (non del tutto omogenei); in quella che utilizzo io invece i valori rilevati lo sono in base ad indici di viscosità omogenei (uguali per tutte le gradazioni più comuni = 5-10-15W) per questo la ritengo più attendibile.
Un paio di esempi per spiegare cosa intendo:
Nella prima tabella un 5W raggiunge -30°C ad una viscosità di 6600 cP ed un 10W raggiunge -25°C ad una viscosità di 7000 cP; nell'altra tabella (quella che preferisco) invece uno 5W raggiunge -25°C con una viscosità di 3500 cP ed un 10W raggiunge -20°C con uguale indice di viscosità di 3500 cP (quindi a parità di misurazione diciamo che la seconda rende meglio paragonabili i risultati).

Per quanto ho scritto in precedenza:

Citazione:

2 - seguendo le specifiche SAE lubrificanti con gradazione ad esempio 10W "reggono" avviamenti a freddo fino a temperature di -20°C il che li renderebbe più che sufficienti al nostro scopo; per motivi prudenziali si tende (come ho fatto io e come fanno molti) ad utilizzare una gradazione più bassa, ma solo per garantirsi alcuni gradi centigradi in più di margine, non si sa mai si dovessero abbassare drasticamente le temperature... (un 5W avvia fino a -25°C ed uno 0W avvia fino a -30°C);
3 - altra cosetta da tenere in considerazione è la B.P.T. (Borderline Pumping Temperature, ovvero la temperatura minima di pompaggio); questa ci dice qual'è l'estremo limite oltre il quale non ci si può spingere perchè un olio ad una determinata tempertura solidifica vanificando la sua funzionalità (ed è per questo che si utilizzano gli additivi), secondo la classificazione SAE questa temperatura si attesta mediamente 5°C al di sotto di ciascun valore minimo specifico di ciascuna gradazione (es. 10W = -25°C B.P.T.).

Ciò che volevo dire in questi punti è che un lubrificante classico 10W40 di per se sarebbe sufficiente per affrontare le temperature tipiche del raduno perchè, proprio in base alla sua viscosità specifica (di gradazione 10W), consente un "facile" avviamento di un motore ed il suo funzionamento iniziale senza particolare sforzo (dopo comunque le parti un minimo si scaldano...) fino a temperature di -20°C o, se vogliamo dirla in maniera diversa, a partire da quel valore.
Analogamente, alla stessa stregua (e senza cercare motivi reconditi), lubrificanti di gradazione 5W e 0W permettono di fare altrettanto, semplicemente consentono di farlo fino a temperature più basse, rispettivamente di - 25°C e -30°C (in virtù della specifica viscosità di ciascuno di essi); da qui l'affermazione "(un 5W avvia fino a -25°C ed uno 0W avvia fino a -30°C)".
Quanto appena detto ovviamente non implica che a -20,1°C (o a -25,1°C e -30,1°C per le gradazioni più basse...) il motore di colpo non si avvii più ma indica che quella è una "temperatura limite" e ci ammonisce sul fatto che man mano che ci si allontana (in diminuzione) da essa (da tale valore) il lubrificante addensa in misura tale da non permettere il suo stesso passaggio attraverso i condotti di lubrificazione (fino al punto di non consentirlo più del tutto) perchè oppone una resistenza meccanica che aumenta al diminuire della temperatura (con gli effetti che si possono facilmente immaginare).
E' quest'ultimo fenomeno a venire indicato come B.P.T. ovvero "temperatura minima di pompaggio". La B.P.T. non è altro che l'indicatore della temperatura raggiunta la quale un lubrificante di una data gradazione, a causa della sua viscosità specifica, addensa in tal misura da non riuscire a fluire più (quindi non consentire più di essere pompato) nei condotti di lubrificazione. E' per questo particolare motivo che gli olii minerali sono sconsigliati per usi invernali in quanto le paraffine in essi contenuti si aggregano facendoli indurire prima rispetto ad altri olii (a temperature assai meno basse).
nota: Fate attenzione che ho detto che tale temperatura (B.P.T.) è mediamente più bassa di 5°C rispetto alla temperatura minima di avviamento/funzionamento del motore (quella individuata nella gradazione SAE). Ciò vuol dire che un 10W che di norma permette l'avviamento e il funzionamento anche fino a -20°C, una volta raggiunti i -25°C comincerà a non scorrere più.
L'indice B.P.T. ci dice semplicemente che ad una data temperatura un dato lubrificante non esplica più la sua funzione primaria: se non scorre non lubrifica, e le conseguenze sono a parer mio facili da immaginare.

dunque:

AlbertoSSP, secondo i miei criteri (e in base a quanto ho esposto) il motore a -30°C con un 10W non lo avvii e se riesci a farlo grippi in molto meno di 5 minuti... ma non è questo il punto, è meglio non arrivare a certe particolari condizioni...

Slide, il 10W40 va bene ma sempre in relazione alla possibilità di conoscere le temperature a cui lo si andrà ad utilizzare ed alla struttura del motore nel quale dovrà lavorare.
Alle temperature "medie" degli inverni nelle zone del raduno un lubrificante di quella gradazione se sufficientemente nuovo si comporta egregiamente; solo in caso fosse molto sfruttato (in termini di Km e/o di prestazioni) sarebbe sempre meglio sostituirlo e a quel punto si potrebbe legittimamente pensare di farlo con uno a gradazione più indicata per climi particolarmente rigidi, salvo poi sostituirlo nuovamente, come ho detto in precedenza:

Citazione:

1 - una volta venuto meno il motivo causa dell'adozione di una gradazione diversa da quella prescritta è bene ripristinare le condizioni ottimali reinserendo il lubrificante di gradazione consigliata (vale anche per l'uso in conzioni di grande caldo perchè un lubrificante troppo viscoso sottrae potenza al motore...);

A tale proposito mi sia concessa una considerazione (che vale per tutti): le temperature minime notturne si attestano sempre, salvo alcuni casi particolari, intorno ai -10°C/-15°C; quelle diurne sempre in un intervallo compreso tra pochi gradi sopra e pochi gradi sotto lo zero. Le temperature veramente "polari" sono memoria solo di un paio di edizioni particolarmente dure dal punto di vista meteorologico quindi è inutile, da un certo punto di vista, farsi prendere da smanie, almeno non adesso perchè paiono non presentarsi ancora quelle condizioni che possono far supporre di dover affrontare un raduno particolarmente gelato; ovvio che da qui a fine gennaio ce ne corre e non sappiamo se potremo trovarci con condizioni meteorologiche non particolarmente dure o potremo assistere invece ad eventi simili a quelli di alcuni anni passati con nevicate intense e prolungate e temperature particolarmente basse proprio nelle settimane precedenti i giorni del raduno. Per questo motivo mi permetto di suggerire di lasciare l'eventuale cambio d'olio come ultimo degli interventi da eseguire sulla moto (gli altri è più opportuno eseguirli con debito anticipo, non si sa mai...), sappiamo tutti che è un'operazione che richiede molto poco tempo e si potrebbe farla anche la sera prima della partenza (ma forse è meglio di no...

).
I vantaggi ulteriori della sostituzione a favore di una gradazione più specifica si notano se si pensa che un avviamento meno difficoltoso mette meno in difficoltà la batteria che potrebbe soffrire dei problemi tipici legati alle basse temperature (notturne) ed è opportuno ricordare che può risultare più critico per i grossi mono e bicilindrici che offrono una maggiore resistenza all'avviamento.

SumoVFR, per la "Bonnie" una gradazione 10W40 o 15W50 in caso di utilizzo in zone climaticamente più favorevoli va benissimo; ovviamente riferito ad un uso normale e quotidiano.
Se invece dovessi avere intenzione di portarla all'Elefanten ti consiglierei più che a chiunque altro la sostituzione con almeno un 5W40 a causa del raffreddamento misto aria/olio con la presenza di un radiatore; è la presenza del radiatore che lo consiglia: ricevendo in movimento flussi d'aria molto fredda non riuscirebbe a raggiungere temperature sufficientemente alte e quindi non farebbe altro che acuire i problemi legati allo scarso riscaldamento.

frozenfrog

Esperto di Meccanica

Ranking: 1678

12753748

12753748 Inviato: 3 Dic 2011 16:33

zarik ha scritto:

Io avrei un paio di domande da fare ad Alessio o comunque sia a chiunque voglia rispondere

Invece per i copri stivali,io li prenderei giusto per una questione di ulteriore riparo dal vento e in caso dalla neve,però anche qui ho qualche dubbio sulla loro effettiva utilità.

Ti rispondo subito (beh, dopo aver scritto quel papiro sull'olio me tocca predere fiato, c'ho un calo de zuccheri...

).
Seriamente, le moffole non dico che siano indispensabili ma poco ci manca. Parliamo di un accessorio che può fare la differenza anche se hai le manopole riscaldate ed i paramani.
Ricorda che le manopole riscaldate ti riscaldano le dita e parte del palmo della mano ma solo dalla parte interna; non che questo sia un male, mantenere la circolazione sanguigna (grazie al calore) significa contrastare il raffreddamento ma il vero problema è che i paramani, per quanto grandi, non bloccano del tutto l'aria.
Ciò vuol dire che le parti più sensibili (le punte delle dita), trovandosi nella parte inferiore ricevono comunque parte del flusso d'aria fredda (perchè mai guanti e/o sottoguanti riscaldati hanno invece gli elementi riscaldanti sulla parte esterna delle dita e sul dorso?...).
La struttura delle moffole blocca completamente il flusso dell'aria e lo devia verso l'avambraccio; in più è corredata di uno strato interno di pelliccia sintetica che funge da isolante e aiuta a trattenere e a non disperdere il calore delle mani.
Mi preme ricordare che con il freddo non si deve scherzare in condizioni statiche (stando fermi o in tenda, ecc.) figuriamoci farlo in condizioni dinamiche (in movimento, in viaggio); questo perchè in movimento entra in gioco un fattore negativo che si chiama "effetto windchill"; si tratta di un fenomeno a causa del quale, a causa del flusso d'aria a cui si è soggetti in movimento, la temperatura ambientale (dell'aria) viene percepita come più bassa di quello che è realmente (ed il fisico reagisce di conseguenza...).
Questo fenomeno tende ad aumentare all'aumentare della velocità dell'aria che investe il corpo (quindi sostanzialmente all'aumentare della velocità della moto) e provoca tutta una serie di effetti che (dopo le sensazioni di disagio iniziale) possono divenire seriamente pericolosi ed oltre certi limiti possono portare a conseguenze addirittura nefaste (parliamo di congelamento e morte). Ovviamente non si giunge così facilmente a tali limiti ma se pensiamo al fatto che tra i sintomi e problemi correlati ci sono l'intorpidimento e la perdita di sensibilità, possiamo ben immaginare quanto ciò sia controproducente quando ad essere interessate sono parti del corpo (le mani, ed anche i piedi a ben pensarci) che sono preposte al controllo del mezzo che stiamo guidando (parti del corpo che per natura anatomica sono proprio le prime ad essere colpite).
Una guida sicura ed efficace passa anche da questo quindi viene naturale pensare che le mani ed i piedi meritino adeguate protezioni dalle intemperie; le moffole servono proprio a quello. E non c'è da vergognarsi a presumere di essere freddolosi/sensibili e ad agire di conseguenza; come ho sottolineato in un paio di occasioni l'Elefantentreffen non è una sfilata per fighetti, è tutt'altro, per cui brutto o non brutto un accessorio qualsiasi (moffole comprese) se è funzionale (anche se estremamente artigianale) ed adeguato per le situazioni che si devono affrontare va bene sempre e comunque.
Per quel che riguarda la presunta pericolosità, capisco la perplessità ma tieni presente che l'imboccatura è larga più che a sufficienza per garantire di riuscire a sfilare e ad infilare a piacimento le mani (anche con guanti invernali spessi e pesanti); tanto per farti un esempio, al ritorno, durante una fitta nevicata sull'autobrennero io ho percorso una novantina di chilometri guidando su diversi cm di neve (con l'avantreno che galleggiava allegramente) togliendo e rimettendo continuamente la mano sinistra nella moffola per rimuovere con le dita lo strato di neve che si accumulava sulla visiera; l'unico problemuccio è che si è bagnata un po' la pelliccetta interna ma nulla di più, la manovra era agevole.
In caso

di caduta è difficile che la mano resti infilata dentro ma in tutta franchezza non posso affermare che non possa accadere; è comunque più facile che rimanga incastrata ma solo se dovesse piegarsi (o addirittura spezzarsi) il manubrio in maniera tale da divenire problematico ma considerate le basse velocità consideriamola un'eventualità abbastanza remota.
Se vogliamo il vero "problema" (che problema non è) è la necessità di abituarsi ad utilizzare tutti i comandi "alla cieca" (o meglio, in uno spazio ristretto) e prendere confidenza alla guida con un accessorio che limita (sia pure parzialmente) il "campo di manovra" (ma se l'ho fatto io con la Ninja, capacità personali a parte, non è poi così difficile farlo con altre moto).
Come ho detto (*) ed ha sottolineato Frank (degno discepolo...), sono soldi (non molti in verità) spesi veramente bene e come ho avuto modo di sottolineare più volte e in diverse sedi, senza le moffole sono fermamente convinto che io avrei avuto pochissime chances di affrontare bene e portare a compimento questa avventura (e lasciamo stare il fatto che ho la cattiva abitudine di viaggiare sempre, ove possibile, a medie piuttosto "sostenute" per cui di aria me ne becco parecchia...).
.
(*) ma ho detto di tutto sul serio?...

allora voglio un ranking speciale con delle stelline rosse e verdi, che fanno tanto natalizio, e la nomina di "Tuttologo"!!!

Scherzi a parte, analogo ragionamento si può fare per i soprastivali o per quei dispositivi(**) che comunque aiutino a deflettere l'aria e, ancor meglio, a proteggere da neve ed acqua.

(**) ne ho visti di ogni tipo: dalle lastre di plexiglass alle tavole di legno, dai pezzi di copertoni alle mezze taniche di benzina passando per tutta una serie di soluzioni più o meno probabili/ingegnose o geniali; questo raduno è il festival dell'invenzione ed è bello anhe per questo: lo spirito "low cost" che anima tutti (quasi tutti) coloro che ci vanno.

Ultima modifica di frozenfrog il 3 Dic 2011 17:00, modificato 1 volta in totale

frozenfrog

Esperto di Meccanica

Ranking: 1678

12753811

12753811 Inviato: 3 Dic 2011 16:57

Grazie mille Alessio!!!!Sia per la chiarissima e piacevolissima spiegazione sugli oli che sulle moffole!!Come al solito riesci sempre a spiegare tutto in dettaglio rendendo il discorso appassionante per chiunque legga!!!!

zarik

Ginocchio a Terra

Ranking: 250

12762926

12762926 Inviato: 6 Dic 2011 0:28

Grande Ale, alias Frozen, soprattutto per la dote di sintesi

Volevo scrivere una cosa ma poi ho avuto paura della risposta

...quante volte si può rettificare un cerchio in lega abbozzato? Io starei alla seconda

se Po fa?

Tengs

S

Freedog

Senza Targa

Ranking: 29

12764978

12764978 Inviato: 6 Dic 2011 19:31

Grazie Frozen per i consigli e le spiegazioni, ma spero che tu abbia fatto del sano copia e incolla e non abbia scritto tutto di tuo pugno... altrimenti consumi la tastiera...
In tal caso è meglio che tu scriva le fonti!

AlbertoSSP

Moderatore

Ranking: 6412

12767712

12767712 Inviato: 7 Dic 2011 15:51

Una domanda che mi è venuta in mente ora e sia Alessio che Filippo potrebbero aiutarmi.

Se avessi intenzione di portarmi un mini pc per fare un report live dell'elefante c'è un qualche tipo di connessione o chiavetta che potrei usare?

Slide

Very Important Tinga

Ranking: 2711

12768567

12768567 Inviato: 7 Dic 2011 20:15

Slide ha scritto:

Premesso che non vi è alcuna copertura WiFi sull'area del raduno, copertura di rete per i cellulari ce n'è in quasi tutti i punti della buca, pertanto presumo che se ti attrezzi con una Internet key dovresti riuscire a conntetterti. Tieni però presente che le batterie a quelle tempertature vanno a terra in un attimo... non so quanto ti convenga, anche perché non è certo un campeggio attrezzato con le colonnine per la corrente.
Inoltre ti faccio presente che l'accampamento non è esattamente un posto in cui portare apparecchiature delicate: se c'è neve è praticamente impossibile mantenere qualcosa all'asciutto... se la neve non c'è, in tutta la buca c'è un sacco di fango... ed in quel caso ti lascio solo immaginare come ci si riduce!

FilippoCaliari

Motociclista DOC

Ranking: 2575

12769089

12769089 Inviato: 7 Dic 2011 22:27

FilippoCaliari ha scritto:

Ok il report lo faccio quando torno

Slide

Very Important Tinga

Ranking: 2711

12772467

12772467 Inviato: 9 Dic 2011 1:18

Oggi ho tirato un po' le somme... La mia percentuale di partecipazione è passata da un 5% ad un buon 50%... Nonostante questo non mi listo ancora... Per scaramanzia...

Ho preso le seguenti decisioni:
1) moffole tucano pelose - SI
2) manopole riscaldate - NO
3) copertina tucano - SI (provata stasera, fantastica)
4) catene da neve - NO. Stasera ho provato pure questa soluzione: catene da macchina - ne ho ben 4 kit, uno doveva andar bene per forza - misura 050. Sulla ruota di dietro si montano così bene che sembrano fatte apposta per la Scarver. Solo che gli anelli che compongono la catena sono troppo grossi e quindi fanno fatica a passare tra il forcellone ed il battistrada... Inoltre i vari tiranti urtano contro lo scarico... Un'alternativa potrebbe essere smontare la catena tenendo la struttura e sostituire tutte le parti in anelli metallici con anelli più piccoli... Ma francamente mi pare un'inutile perdita di tempo. Infatti nel mio garage, al caldo, all'asciutto, comodamente seduto, senza il goffo abbigliamento da moto, con la luce puntata sopra, in piano e con tutto il tempo del mondo, nonostante sia pratico di montaggio di catene da neve (sono per metà di Ponte di Legno e ho vissuto un anno a Trento...), ho fatto una fatica boia a metterle e, peggio, a levarle! Giudizio critico: tavanata galattica!!!

Zarik: Marco ma tu le hai provate? Certamente quelle da moto sono più pratiche... Ma 120 euro me li risparmio volentieri!!!

5) paramotore (acquistato o autocostruito) - In fase di valutazione
6) Tenda - SI. Cesare io ho una T3+. In caso ci si può dormire in tre, tanto mi pare che quel phrocetto di Simone vada in albergo...

Poi in tre la tenda dentro rimane di sicuro più calda. Vedi tu!

BieMWuistaXcaso

Very Important Tinga

Ranking: 2879

12772493

12772493 Inviato: 9 Dic 2011 1:35

BieMWuistaXcaso ha scritto:

Zarik: Marco ma tu le hai provate? Certamente quelle da moto sono più pratiche... Ma 120 euro me li risparmio volentieri!!!

si Frank le ho provate,e le ho montate in 5 minuti,sono molto piu semplice di quella da macchina da montare.
Anche se spero di non doverle mai usare

Comunque in settimana vado a vedere queste benedette moffole pure io!

zarik

Ginocchio a Terra

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12772496

12772496 Inviato: 9 Dic 2011 1:37

zarik ha scritto:

si Frank le ho provate,e le ho montate in 5 minuti,sono molto piu semplice di quella da macchina da montare.
Anche se spero di non doverle mai usare

Comunque in settimana vado a vedere queste benedette moffole pure io!

Ma gli anelli che diametro hanno?

BieMWuistaXcaso

Very Important Tinga

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12772513

12772513 Inviato: 9 Dic 2011 1:50

BieMWuistaXcaso ha scritto:

Ma gli anelli che diametro hanno?

Sinceramente non ricordo Frank,dovrei guardarci e vedere se c'e' scritto qualcosa!Ma ad occhio e croce direi intorno a 6mm...sono abbastanza piccole,altrimenti sul Gs urterebbero sul lato del cardano.

zarik

Ginocchio a Terra

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