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Recensione e prova in pista pneumatici Dunlop GP Racer D212
Scritto da -Neo- - Pubblicato Martedì 23 maggio 2017 @ 17:08:45 CEST
Ci sono giornate che cominciano bene e quelle che volgono al meglio...

Giornate che cominciano bene

Avevo smesso di sperarci quando, dopo aver contattato la Pedersoli Riding School per verificare la possibilità di partecipare all’evento Yamaha Supersport Pro Tour 2017 in data 14 maggio, a Vallelunga, mi era stato risposto che non c’era più disponibilità per nuove prenotazioni.
Un vero peccato, perché il prezzo richiesto per spremere in pista per un quarto d’ora la gamma di sportive Yamaha, equipaggiate con le nuove gomme Dunlop GP Racer D212, modello aggiornato rispetto al 2016, era del tutto concorrenziale!

Poi arriva la sorpresa che non ti aspetti.
Dunlop, molto gentilmente, riserva un posto per un ospite e invita lo Staff del Ting’Avert a presenziare all’evento per raccogliere impressioni sulla nuova gomma che ha sviluppato! C’è una disponibilità per Vallelunga il 14 maggio e allora colgo la palla al balzo, senza farmi pregare!
Un giro di chiamate e Andrea, il nostro contatto, senza battere ciglio ci prenota con estrema disponibilità quattro turni chiedendomi per giunta di scegliere il mio veleno: su quale moto preferisco effettuare il test? Mi sento in difficoltà nel scegliere; la Yamaha R6 è un modello lasciatemi dire "goloso", che potrebbe rendere duplicemente interessante la recensione in quanto è una novità del 2017, ma del resto lo sono anche le GP Racer, che ambiscono ad alzare sempre più l'asticella prestazionale prendendo a riferimento niente meno che il Dunlop GP Pro, da anni ampiamente apprezzato dai piloti del Tourist Trophy.

Personalmente ho la fortuna di conoscere bene le gomme Dunlop. Quando ancora avevo il Monster ricordo che il mio equipaggiamento preferito erano le loro Qualifier con il caratteristico profilo tondeggiante e ampio, salvo ripiegare in seguito, una volta che uscirono di produzione, sulla linea di discendenza diretta: le Sportmax Sportsmart.
Compiaciuto ne ricordo la bontà e decido quindi di mettere alla corda le GP Racer D212 con un esame severo: vediamo come si comportano dovendo gestire la potenza di una belva da 200 cv su 200 kg! Scelgo quindi la nuova R1!
L’appuntamento è fissato e, dato il nullaosta al far presenziare all’evento anche un mio accompagnatore, attendo con ansia domenica mattina e parto alla volta di Vallelunga con la mia ragazza.


Caratteristiche tecniche Dunlop GP Racer D212

Dunlop torna sul mercato a distanza di un anno proponendoci un tipo di pneumatico totalmente rinnovato, la cui natura, estremamente corsaiola, si vede e si percepisce ancora di più!
Le GP Racer D212 derivano infatti dall’esperienza che il costruttore ha maturato lo scorso anno equipaggiando la BMW S 1000 RR vincitrice del IOM Tourist Trophy, probabilmente la corsa stradale più celebre al mondo, con le gomme GP Pro D212. E’ chiaro quindi che si tratta di un prodotto che strizza l’occhio alla guida sportiva, su corsa e su strada, e che mira ad imporsi sul mercato come un must per gli amanti dello street racing.



La gomma è disponibile in due versioni, una omologata per uso stradale (ma con intagli ridotti allo stretto indispensabile!) e una slick non omologata.
Ciascun modello è poi a sua volta disponibile in più mescole, rispettivamente Soft (solo anteriore), Medium ed Endurance, per garantire il giusto trade-off tra prestazioni e durata dello pneumatico, ma niente paura: le GP Racer adottano la più evoluta tecnologia Multi-tread (MT), quindi la superficie della gomma sarà in ogni caso composta da mescole differenti a seconda della zona di contatto con l’asfalto, per assicurare più grip possibile in piega con una mescola generalmente più morbida (zona rossa), e garantire una maggiore percorrenza in rettilineo con una mescola più dura (zona gialla).



Va detto che gomme Dunlop sono rinomate da sempre per la carcassa particolarmente rigida, che la rende un’ottima gomma per chi possiede una guida impostata e pulita, contribuendo in maniera significativa a mandare la moto letteralmente “sui binari”: la carcassa rigida non soltanto evita di rendere la guida della moto nervosa e tendente al sovrasterzo come accadrebbe con gomme dalla carcassa più flessibile, fenomeno peraltro non di facile gestione per i piloti meno smaliziati, ma le consente anche di subire meno gli effetti negativi delle asperità stradali quali solchi e imperfezioni dell’asfalto, cosa che l’hanno resa particolarmente apprezzata nelle road race come il GP di Macau e la North West 200, dove il fondo non è sempre perfetto, le velocità che si raggiungono sono da capogiro e le vie di fuga, semplicemente… non esistono!

Vietato cadere, quindi.

Inutile dire che il GP Racer D212 si tratta di uno pneumatico dal profilo molto affilato e dalla personalità acuta, che è possibile acquistare in 14 differenti combinazioni di versioni.



Oltre alla citata multi-mescola, il GP Racer D212 è stato ampiamente testato in pista, specie nei campionati endurance, quindi nessuna sorpresa nel fatto che la tecnologia con cui è stato sviluppato strizzi l’occhio con fare birichino alla durata della gomma oltre che alle performance: lo pneumatico posteriore con mescola Endurance, nelle misure 190 e 200, è infatti dotato del sistema HCT per il controllo della temperatura, che consente alla gomma di restare più agevolmente all’interno del range di esercizio ottimale; il sistema NTEC invece consente ai piloti di ridurre notevolmente la pressione di gonfiaggio al posteriore in uso pista, aumentando quindi la superficie di contatto con l’asfalto (in sicurezza!) e macinando tempi su tempi.



Le pressioni indicate possono risultare a prima vista ridicole di tanto che sono basse, ma dopo aver scannato la moto a Vallelunga per quattro turni posso confermare che sì, state leggendo bene: 1.5 al posteriore e la moto va che è un torrente in… “piega”!



Insomma, provare per credere, e non resterete delusi da questa nuova gomma, che Dunlop ha sviluppato tenendo bene presenti le necessità degli smanettoni più esigenti, sia in strada che in pista.


Giornate che volgono al meglio

Arrivati all’autodromo di Vallelunga alle 11 del mattino ci attendono un bel cielo terso e soleggiato e una leggera brezzolina che rinfresca il giusto che basta a non rendere la tuta troppo opprimente.
Mi reco al box Yamaha addobbato di stendardi e facilmente riconoscibile anche per l’enorme motrice a rimorchio che si porta a spasso per l’Italia la flotta protagonista del Supersport Pro Tour di quest’anno, dove confermo la mia partecipazione e mi cambio, anche perché il primo dei miei turni comincia da lì a poco.





L’atmosfera e l’aria che si respira sono quelle dei grandi eventi, l’affluenza è stata di ampissima portata, con un sacco di partecipanti di ogni età. Origliando tra gli addetti della Riding School capisco che i turni sono divisi in gruppi a seconda che i partecipanti siano neofiti, amatori o veloci.



Mentre attendo do una rapida occhiata all’allestimento interno al box, con un touchscreen dove è possibile configurare a piacimento i modelli in 3D della gamma sportive Yamaha (incluse le più piccole R125 e R3, ndr.), alcune spettacolari Yamaha preparate per le corse, tra cui quella che ha partecipato al campionato Superstock 1000 nel 2014, e una serie di vetrinette contenenti varie componenti delle moto e motori Yamaha.



Mi sposto poi all’esterno, dove mi fermo ad ammirare la gamma di Yamaha R-Series parcheggiate sulla pit-lane; c’è di tutto: R6, R1, R1M… penso tra me e me “una di queste sarà mia”. Non vedo l’ora.
Noto con piacere che tutte le ruote delle moto disposte in fila sono rivestite con le termocoperte, e capisco che ci sarà quindi da divertirsi, ma ancora devo attendere per poter saziare la mia curiosità circa il tastare con mano le nuove Dunlop GP Racer.



Il turno sta per iniziare, mi avvicino alle moto attendendo che qualcuno faccia il mio nome ma… niente.
Non una R1M, non una R1, non una R6… niente da fare qua, le moto sono tutte quante assegnate.
Entro nel box per chiedere spiegazioni alle gentilissime ragazze dello stand Yamaha Racing e noto qualcosa di strano, manca qualcosa… ma lì per lì non ci faccio troppo caso: stiamo per partire e sono ancora appiedato, devo sbrigarmi a risolvere la situazione o resto fermo!

E’ solo allora che le ragazze mi spiegano che la R1 che Andrea ha riservato per l’ospite del Motoclub Ting’Avert, non è una R1 qualsiasi, ma è la R1M del Team MotoXRacing… una moto che, candidamente, ha corso nel campionato Superstock 1000.

“Ah... ecco cosa manca nel box…”.

Non sono un pilota, non sono mai salito prima su una moto da corsa e, per quanto possano essere considerate track oriented le moto sportive stradali, qua parliamo di un’altra cosa... siamo su tutt’altro livello. E io sto per sedermi in sella ad una vera moto preparata da gara Superstock?! Ma sarò all’altezza? Speriamo che le gomme facciano la loro parte, perché posso solo immaginami cosa può voler dire sfrecciare in pista su un mezzo simile.
Probabilmente è una di quelle cose che tutti noi appassionati abbiamo fantasticato di poter fare almeno una volta nella vita, sognandoci piloti e domandandoci che sensazione potesse fare.

Ma io non sto sognando, oppure il sogno è estremamente realistico.

Esco di nuovo in pit-lane e la vedo lì, sui cavalletti con i due fidati tecnici sempre al seguito che la stanno preparando. Sentirsi piloti per un giorno, di nuovo, è un attimo.





Lì per lì non riesco a proferire parola, non riesco nemmeno a presentarmi con il professionalissimo duo di tecnici, mentre resto assorto ad ammirare la moto: è sicuramente la cosa più affascinante che abbia mai visto; questa R1M è evidentemente vissuta ed è stata ricondotta all'essenziale.
La sella consiste in un ritaglio di neoprene incollato alla bene e meglio, le parti originali sono state sostituite con leve, paraleve e pedane arretrate della Bonamici, frecce, specchi, luci e targa manco a dirlo sono stati rimossi, le sospensioni sono full Ohlins con mono ammortizzatore TTX, lo scarico è un completo Akrapovic, le manopole marchiate Domino sono una strizzata d’occhio ai nostalgici, e le restanti parti della moto sono costellate di componenti in fibra di carbonio.













Un brivido d’eccitazione mi attraversa la schiena mentre i tecnici ultimano i preparativi, ma non ho tempo per farmi intimidire perché sono a pochi istanti dal realizzare il mio sogno nel cassetto.

Due sole raccomandazioni da parte dei ragazzi mi riportano coi piedi per terra: “non sgasare a vuoto in folle e occhio che per alleggerirla le abbiamo tolto le ventole… se supera i 100° sono c***i, quindi vai forte e non stare troppo in scia agli altri, se la temperatura sale lasciali andare e distanziati”.

Mi sorge spontanea la domanda: “ma ce l’ha qualche controllo elettronico ‘sta moto?”.

“Sì, però è un’elettronica meno invasiva… la devi strapazzare un po’ di più per farla intervenire, ma non ti preoccupare: ti si può alzare un po’ davanti ma poi l’anti-impennata la riporta giù. Tu pensa solo a dare gran gas e divertiti! … Ah, quasi dimenticavo… vedi che alla prima staccata (la Cimini1, ndr) la frenata può andare un po’ lunga… lo vedi quello a destra? Lui è Canepa, vai dietro a lui.”

Penso tra me e me: “Lui è Canepa? Ma quel Canepa? Va’ dietro a lui… facile a dirsi..!” e ridacchio dentro al casco.

Via le termocoperte, moto senza cavalletto per risparmiare fino all’ultimo grammo, quindi i ragazzi la tengono per farmi salire in sella. Il tecnico aspetta fino all’ultimo istante per accendere il motore.

Quell’ululato un po’ alieno del classico quattro cilindri in linea di manifattura giapponese è andato a farsi benedire da tempo a Iwata, lasciando spazio al lugubre ruggito del motore crossplane a scoppi irregolari amplificato dal sistema di scarico completo Akrapovic.
“Canta un po’ come il Superquadro Ducati” penso tra me e me, e forse questo mi darà una mano dal momento che è la mia prima volta in pista con due cilindri in più tra le gambe.

Prima in giù, giusto? E invece no.

La moto ha il cambio rovesciato, giustamente, come ci ricorda Niccolò più avanti, così da consentire di salire di marcia in uscita di curva anche nelle pieghe più accentuate a sinistra (altrimenti il piede, stando sotto la leva, toccherebbe l’asfalto, ndr.).

Ultima domanda prima di partire: “E il quickshift è bidirezionale?”

“Vai, vai, no, vai, solo a salire!”

Via.


Report prova in pista Dunlop GP Racer D212

Entro in pista accelerando e la risposta del motore è subito importante. Alla prima variante a destra pelo il gas e la moto accompagna con una sinfonia celestiale gorgogliando in rilascio. Andiamo verso la Cimini1 e, come suggeritomi, prendo in mano la leva del freno con fare deciso… quasi finisco seduto sul serbatoio..!

“Gesù! Come frena..!”



Cimini1 e Cimini2 liquidate in maniera composta senza esagerare perché devo ancora prendere le misure con le gomme, che comunque si fanno trovare da subito pronte, imposto la traiettoria verso la Campagnano e apro con decisione il gas. Il tiro del motore è impressionante e nonostante ciò la ruota posteriore, impassibile, scarica a terra tutti gli scalpitanti cavalli con un grip dello pneumatico invidiabile, senza il minimo accenno di scivolamento; la forza scaricata a terra è tale che l’anteriore si alleggerisce, l’ammortizzatore di sterzo fa il suo mentre la moto scuote la testa e io carico maggiormente il peso sui semimanubri per tenere l’anteriore a terra, così da controsterzare verso sinistra per impostare il rettilineo.



Con il cambio elettronico e tutti questi cavalli raggiungere velocità da capogiro è un attimo, oltretutto la moto è molto leggera, mi chiedo se sarà anche rapida nei cambi di direzione, ma lo scoprirò di lì a breve.
Questa volta la decisione nel prendere il freno in mano è richiesta dall’alta velocità raggiunta e, anche in questo caso, le GP Racer D212 si comportano egregiamente, con l’ottima distribuzione dei pesi della moto che aiuta a tenere ancorato il posteriore a terra anche nelle frenate più decise, dove si passa da 270 a 100 km/h in 200 metri.
Le gomme non danno il minimo segno di cedimento neanche in questa circostanza, nonostante la decelerazione prepotente e l'antisaltellamento che interviene sul posteriore a causa di una mia scalata un po' troppo nervosa. Grazie all'ottima tenuta di strada, la moto non si scompone ne si intraversa, e io posso andare ad affrontare in maniera spensierata, con una guida tonda e pulita, la Campagnano.





Le curve si susseguono mentre cerco di prendere ancora bene confidenza con il cambio rovesciato e le prestazioni della moto. Esco un po’ troppo allegramente dalla Soratte e la ruota davanti si alza dal suolo, ma tanto devo pelare subito il gas perché in pratica mi trovo già in bocca alla Trincea, dove la moto si dimostra decisa e rapida anche nell’effettuare il cambio di direzione controsterzando.
E' solo terminata la Roma che posso però dare libero sfogo all’infinita potenza del motore sul rettilineo dell’autodromo di Vallelunga, facendo sembrare le R1 stradali delle R125, ed è qui che mi domando... ma questa moto a quanto potrebbe arrivare tirando la sesta? Non lo saprò mai.



Le gomme, se già non fossero state sufficientemente in temperatura grazie alle termocoperte, ora lo saranno senza alcun dubbio. Cerco di aumentare il ritmo perché la sensazione di fiducia che mi trasmettono le nuove Dunlop è elevata ma, complice l’abitudine al cambio standard, fatico ancora ad entrare in curva forte come vorrei, la moto non scorre e in uscita sono lento; alla fine del turno i tempi non sono ancora quelli che avrei sperato.

Ho un paio d’ore davanti per schiarirmi le idee, so di poter fare meglio di così perché mi trovo nel Paese dei Balocchi: le gomme non hanno mai dato il minimo cenno di cedimento, quindi so di poter chiedere a questa moto molto di più.

Approfitto della pausa per dare un’occhiata più da vicino agli pneumatici equipaggiati dalla mia R1M prima che le vengano rimontate le termocoperte.
Li accarezzo sfiorandoli con le dita: le gomme sono ancora calde e la mescola ai lati è molto morbida; è un fatto risaputo che Dunlop ami produrre pneumatici che si contraddistinguono per la carcassa particolarmente dura; su tutta la gomma si sono formati i riccioli indice di un esercizio alla corretta temperatura, ma non si presentano strappi, nonostante la coppia esagerata che sprigiona il motore e la sua capacità di allungo, cosa che mi fa ipotizzare una buona durata anche in utilizzo stradale, a maggior ragione visto che si tratta di uno pneumatico Multi-tread.



Attendo paziente che arrivi il mio secondo turno e mi sento subito più confidente e a mio agio sulla moto: ormai ho fatto mentalmente amicizia con il cambio rovesciato e, avendo già avuto a che fare con moto e gomme, so di poter andare già da subito molto più forte.

Questa volta sono fortunato anche perché chi mi precede ha un passo veloce ma alla mia portata, fondamentalmente Canepa davanti a tutto il gruppo va (forte!) e si trascina dietro noi altri che pennelliamo curve e staccate sui riferimenti di chi ci precede.
In curva mi rendo conto di essere piegato tantissimo, uno bravo metterebbe a terra anche il gomito… ma come fa una moto con tutta questa potenza ad essere così ferma e piantata in percorrenza? Mi rendo conto che queste Dunlop hanno una tenuta eccezionale… ma davvero sono quelle omologate stradali? O ci hanno montato la versione slick mentre eravamo voltati di spalle??!

Aprendo sempre prima in uscita di curva e anticipando così i rettilinei, la moto esce a cannonate con un’accelerazione e un sound veramente impressionanti e dopo, in staccata, ci vuole forza e spina dorsale per contrastare le poderose decelerazioni che ti portano in un istante dai 250 ai 100 km/h.



Alla fine del turno la stanchezza comincia a farsi sentire, ma siamo andati veramente veloce e soprattutto ci siamo divertiti in sicurezza, perché quando senti la moto e le gomme sai anche quanto puoi osare senza farti del male. Mi sento pienamente soddisfatto del risultato della prova.



Dopo aver mangiato un boccone decido di dedicare il terzo turno ad una serie di riprese on-board con la GoPro per poter conservare qualche ricordo ulteriore di un’esperienza unica, un vero sogno, che difficilmente si ripeterà più, a maggior ragione quando mi comunicano le ragazze del box che il quarto turno potrebbe saltare in quanto la moto da corsa sarebbe stata ritirata (cosa che effettivamente accadrà, ndr.)

Paghi ma non sazi della fantastica esperienza, ne approfittiamo per ringraziare e salutare lo Staff Yamaha Racing, che ci ha fornito supporto con cortesia e professionalità nell’arco dell’intera giornata, e lo Staff Dunlop, senza il cui contributo e invito oggi non saremmo stati qui.
L'evento è stato qualcosa di veramente spettacolare, con ampia affluenza di appassionati e amatori provenienti da ogni regione limitrofa.











A questo punto, cari lettori, non saprei proprio come fare per sconsigliare l’acquisto di una moto preparata per il campionato Superstock, perché si tratta di un mezzo veramente eccezionale sotto tutti i punti di vista; sfortunatamente però, è del tutto improbabile che siano in molti i fortunati a potersene permettere una.

Per tutti noi altri forse c’è ancora speranza; quello che mi sento assolutamente di consigliarvi sono le nuove GP Racer D212 di Dunlop: se vi piace la guida rotonda, pulita ed impostata fidatevi… con una gomma così non resterete delusi.

Dal mio punto di vista, frutto dell’esperienza maturata in questa giornata di prove, per domare i cavalli di una grande moto servono eccellenti gomme, e questa giornata in pista non sarebbe stata la stessa se non fossi riuscito a stabilire da subito il giusto feeling con il mezzo; nel giro di pochi istanti il mio sogno adolescenziale nel cassetto avrebbe potuto tramutarsi in un vero incubo. Le GP Racer D212 equipaggiate dalla R1M della prova sicuramente hanno contribuito in maniera concreta ad esaltare le performance della moto, e quello che non posso fare a meno di domandarmi a questo punto è: ma se queste Dunlop vanno così bene su una pronto gara della Superstock… come si comporteranno sulla mia ben più “educata” sportiva stradale la prossima volta che la porterò in pista?

Non vedo l’ora di scoprirlo.

Ma per il Motoclub Ting’Avert, da Vallelunga, per ora è tutto!!




Ringraziamenti

Ringraziamenti speciali a questo punto vanno a Dunlop e ad Andrea, il nostro referente, che hanno reso possibile tutto ciò riservandomi peraltro una moto per il test delle gomme che definire "eccezionale" è dire poco; a Davide e a tutto il Motoclub Ting’Avert, che mi hanno dato modo di essere presente quest’oggi, tra tanti altri ragazzi dello Staff che ci avrebbero tenuto a partecipare tanto quanto me; e infine a Giulia, mia compagna di vita (ma soprattutto di avventure), specialissima fotoreporter inviata sul campo in questa giornata di test.
 

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