Dashboard all'avvio (in alto la potenza erogata, il tutto lampeggia quando si arriva al massimo)
I mezzi elettrici sono considerati dalla massa come degli aborti su ruote, capaci tuttalpiù di trasportare la posta o di portarti a lavoro in città... finora.
Già nelle 4 ruote infatti stanno provando a farci cambiare idea case quali BMW, Mercedes, Tesla, Audi... spesso riuscendoci viste le potenze che si possono sprigionare con qualche Volt. Anche i "mostri" di LeMans sono supportati oramai da questi motori elettrici.
Nel mondo delle moto la trazione elettrica è considerata tutt'ora un'infamia: estetica imbarazzante, potenza scarsa, ciclistica molto più che basica, quindi divertimento pari a zero. Qui entra in gioco la Ego, creata dalle Energica: un'azienda tutta italiana con sede nel modenese che fa parte del più grande gruppo CRP, che negli anni ha maturato esperienza con invenzione e stampa di materiali tecnologicamente avanzati usati anche in F1.
Questa moto vuole portare il concetto di elettrico ad uno step successivo, ossia introdurre il divertimento come nuova variabile, trasformare ciò che è triste e sterile in una botta di adrenalina. Per quanto mi riguarda, anche se con qualche "ma", ci sono ampiamente riusciti.
Il design della Ego è davvero splendido
Breve scheda tecnica
Il cuore della Ego è un Motore sincrono a magneti permanenti. Un tipo di motore elettrico in cui il cui regime di rotazione è appunto sincronizzato con la frequenza elettrica. Utilizzato già da tempo in campo automobilistico (perfino nelle suddette auto di Le Mans), ora sta prendendo piede anche come motore di trazione in campo motociclistico. Su questa moto ne è stato montato uno capace di una potenza di 100kW (circa 136CV) con un'enorme coppia di 190Nm disponibili già dallo spunto da fermo.
Le batterie sono a polimeri di litio. E' la tecnologia delle batterie attualmente più evoluta (nei nostri smartphone si trovano ancora a ioni di litio) con una densità energetica superiore agli altri tipi e anche del 50% superiore di una agli ioni di litio. Garantiscono una durata di 1200 cicli di carica completi, dopo i quali si avrà ancora l'80% di capacità massima (significa all'incirca avere 120.000km di durata prima di avere una capacità massima comunque accettabile).
Per il resto la moto ha una configurazione da Supersport "classica", quindi migliore di qualsiasi elettrica oggi sul mercato. Il telaio è a traliccio in tubi d'acciaio saldato al TiG, le forcelle sono delle Marzocchi da 43mm completamente regolabili, il mono è Bitubo regolabile in precarico ed estensione, i freni sono Brembo con dischi da 330mm e pinze monoblocco M4.
Veniamo al prezzo: non è poco, per molti acquirenti sarà più che altro un vezzo data la cifra di 25.000 + IVA richiesta!
Ci sono delle cose da puntualizzare: in molti paesi l'IVA sui mezzi elettrici non si paga (non in Italia purtroppo); la moto non richiede alcun "tagliando", le uniche cose sono la catena, le pastiglie e l'olio dei freni; il pieno si fa con circa 1,50€ e garantisce (secondo la casa) un'autonomia di circa 120km. Questo fatto non trasformerà la moto in economica, ma di certo allevierà di parecchio la sofferenza iniziale nel giro di un paio d'anni.
Un prezzo del genere può avere più giustificazioni: novità del mezzo (inizieranno a breve a produrle in serie), bassa tiratura, elevato costo delle batterie al litio (tecnologicamente avanzate), produzione italiana e, ovviamente, esclusività.
La moto che ho provato io inoltre, era una della serie speciale "Ego 45" dal costo di ben 45.000€ (+IVA) che, oltre ad essere nella classica "limited edition" con soli 45 esemplari prodotti,è dotata di varie chicche: carene in carbonio, cerchi forgiati, strutture in materiale composito derivato da aeronautica ed F1 con coperture ceramiche di uguali derivazioni, sospensioni Ohlins completamente regolabili, coperture più sportive e altro ancora che sinceramente non ricordo.
Esemplare 00-45 della versione speciale Ego45 che ho provato, qui di fronte al concessionario
Test ride
Innanzitutto è stata una fortuna riuscire a provare questa moto che è ancora del tutto esclusiva, e decisamente non alla portata di tutti. Quindi devo ringraziare Energica per l'opportunità che mi ha dato, e bisogna fare i complimenti al "team" di sviluppo per tutta la passione che ci stanno mettendo.
Detto ciò, a Verona la giornata del test si è svolta su asfalto asciutto ma con una temperatura di 6 gradi, quindi mi sono ritrovato bardato da turista tedesco...
Comunque sono riuscito ad assaporare almeno un po' questa novità, che per ora può essere considerata solo come un bello studio, ma in un futuro non molto lontano rappresenterà di sicuro la realtà (forse l'unica) del nostro mondo a due ruote.
Ora un po' di impressioni:
Motore eccezionale, è incredibile la fluidità e la perfezione dell'erogazione elettrica. Nell'istante in cui si ruota il comando del "gas" il motore risponde istantaneamente con una sferzata di coppia.
La spinta è elevatissima: dopo il primo metro in cui la Ego limita lo scatto, parte come un razzo e l'accelerazione rimane pressoché costante fino a circa 150Km/h. Da lì in poi la spinta cala sempre più e sembra che la moto diventi fiacca. Ma credo sia dovuto al fatto che una volta abituati a quell'accelerazione costante, la diminuzione di spinta si avverte molto di più rispetto ad una sportiva con motore termico, dove lo scorrere delle marce fa diminuire progressivamente l'accelerazione, rendendolo meno evidente. L'azienda dichiara uno 0-100 inferiore ai 3 secondi, e credo sia veritiero. Secondo me in un'accelerazione da fermo l'F3 (che ho) la supererebbe solo raggiunti i 200km/h!
La Ego è dotata inoltre di 4 modalità di guida selezionabili a cruscotto: Normal, Sport, Rain, Eco. La modalità rain non l'ho provata mentre la ECO l'ho usata giusto 10 secondi (limita in maniera davvero eccessivo l'assorbimento, si fa addirittura fatica a guadagnare velocità). In modalità Normal la moto si guida in maniera molto facile, e la spinta è più che adeguata; direi che è solo leggermente più rotonda rispetto alla Sport, dove invece si avverte una botta nel sedere ad ogni apertura di "gas" e c'è una specie di effetto on-off (diciamo che è un po' più difficile regolare precisamente la spinta).
A sinistra i "riding mode" selezionabili, a destra le impostazioni della frenata rigenerativa
Frenata rigenerativa: una delle cose più gustose del motore elettrico, è che in decelerazione può essere trasformato in un generatore, ricaricando la batteria e causando un "freno motore" davvero portentoso. Inoltre questo freno rigenerativo è personalizzabile su 4 livelli:
Off: funzione disattivata, freno motore inesistente, è come mettere in folle. Una sensazione strana e che non consiglio di usare.
Basso: rigenerazione poco presente, sembra una due tempi con marce alte, può essere utile nella guida rilassata in extraurbano.
Medio: qui il "freno motore" sembra ai livelli di una classica sportiva 4 cilindri, abbastanza elevato ma non fastidioso, probabilmente quello che utilizzerei in una guida sportiva tra le curve.
Alto: questo livello è utilissimo in città, o a chi ama non toccare i freni. Si può passare da oltre 150 all'ora a 0 solo in questo modo e rallentando in maniera davvero veloce. I freni si usano praticamente solo nelle frenate di emergenza. Io l'ho usato moltissimo durante la prova e mi è piaciuto un sacco!
Inoltre mantenendo un filo di gas la moto si predispone in una sorta di veleggio, mentre più si decelera più si ha forza frenante! Una cosa davvero gustosa da provare.
Freni: nonostante il peso che devono rallentare, i Brembo con pinze monoblocco M4 fanno il loro lavoro: ammesso che nell'utilizzo normale i freni li userete pochissimo grazie alla frenata rigenerativa, non ho notato la leva particolarmente spugnosa o altro.
L'impianto frenante della Ego (e le splendide Ohlins della versione Ego45)
Stabilità generale: da fermi il peso si avverte eccome, sono circa 270kg (DUECENTOSETTANTA) da spostare, ma grazie al baricentro basso, sembra pesare di meno (circa come la mia vecchia Z750 che comunque col pieno ne pesava quasi 230), quindi rimanere "in equilibrio" non è così difficile. Di altra difficoltà sono le manovre, o meglio sarebbero, dato che l'Energica ha dotato la Ego di una modalità "manovra" in cui accelerando si può andare avanti e indietro con velocità massima di 3km/h (usando il pulsante di accensione per passare dalla "prima" alla "retromarcia"); un'idea davvero strarodinaria e assolutamente necessaria.
Comunque una volta partiti, il peso sembra scomparire: si sente una certa inerzia alle basse velocità, e una tendenza a "chiudere" lo sterzo facendo le svolte negli incroci (i tecnici mi dicevano che in parte è una sensazione dovuta a Ohlins, ma di questo non so dire altro); per il resto nei curvoni della tangenziale mi sembrava quasi di usare la mia F3, si guida un po' più di corpo certamente, ma molto molto divertente.
Effetto "ma che roba è?!": un'altra cosa mitica è aggirarsi per le viette nel traffico con una supersportiva che emette un semplice ronzio: la gente alle fermate dell'autobus che ti guarda a bocca aperta manco avessi una Panigale con completo Termignoni. Fenomenale!
E qui mi lego al capitolo sound in cui voi direte: ma che sound può mai avere un'elettrica? Risposta: letteralmente da urlo!!
Dico subito che non è nulla di paragonabile ad un bi-tri-quadricilindrico con scarico aperto, ma più si sale di velocità più questo "ronzio" che si avverte ai 20 all'ora si trasforma in un suono dalle frequenze sempre più alte, diventando (almeno da sopra) un vero e proprio urlo (a tal proposito cercate su youtube Energica Ego on board).
Autonomia: il tasto maggiormente dolente è, ovviamente, l'autonomia. Sono partito con la batteria al 99% e l'autonomia segnava 70km (i tecnici mi hanno detto però che chi l'aveva usata prima ci aveva dato giù pesante). Dopo i primi km fatti costantemente ON-OFF per sentire la spinta, l'autonomia è scesa a 50km, tornando però nuovamente ai 77 una volta completato il giro di circa 15km. Quindi ritengo che i 100km di autonomia si possano raggiungere in maniera più che realistica, affrontando tratti tutte curve ad andature comunque ben superiori a quelle da codice. Altro fatto negativo sono i tempi di carica: con la normale presa elettrica di casa ci vogliono 3,5 ore per caricare la batteria da 0 al 95%, cosa alquanto scomoda se si vuole affrontare il classico giro domenicale. Caricando tramite colonnine "Fast Charge" però, in soli 30 minuti si può caricare la batteria dal 10 all'80%, il tempo che scorre per un caffè, una sosta al bagno e una sigaretta. Sarebbe un sogno, se non fosse che in Italia ovviamente le infrastrutture sono praticamente assenti. Già le colonnine "normali" sono rare, di fast charge ne sono presenti solo 2: una a Milano e una sulla Milano-laghi (in Norvegia ce ne sono 800!!!).
La visione anteriore con proiettori full LED ha il suo fascino
Mi sono dilungato parecchio ma concludo dicendo che per me, in Italia, ancora per una decina d'anni questi mezzi saranno, oltre che inaccessibili ai più, anche poco comodi nell'utilizzo "vero" della media dei motociclisti. Però, se prima ero terrorizzato dalla scomparsa del petrolio, ora lo sono decisamente meno! Il futuro non è così triste come pensavo....
