Tante persone, chi per comodità e praticità, acquista gli scooter.
La loro ciclistica dunque non sarà estrema, e non avrà velleità sportive.
In questo testo volevo proporre una analisi sulle sue componenti, e proporre alcune modifiche che potrebbero migliorare la sensazione di feeling che si ha con il proprio scooter, specialmente per chi volesse abbandonare l’uso “stradale” e dedicarsi alla pista, un fenomeno sempre più in crescita.
Partiamo dalla parte fondamentale, il telaio.
Questa è una delle parti che son meno soggette a modifiche, infatti troviamo due generi di modifiche:
la prima è l’irrigidimento mediante una barra centrale, mentre la seconda riguarda proprio il tagliare una parte del mezzo, per motivi pratici, estetici, o per alleggerire il complesso. Per quanto concerne la prima, viste le potenze sviluppate da questi scooter (giustamente non in caso di configurazione originale), c'è chi preferisce saldare una barra, tra il canotto di sterzo e solitamente una parte di telaio subito sotto la sella.
È una scelta molto soggettiva, atta ad evitare torsioni del telaio, che in alcuni casi potrebbe deformarsi.
Per quanto riguarda la seconda opzione, ovvero l’eliminare una parte superflua del telaio, è una modifica eseguita da molti altri.
Ha motivi prettamente pratici, ovvero in alcuni scooter la carena posteriore può essere smontata e rimontata più rapidamente (in certi casi, dove si hanno carene modificate con l’aiuto della vetroresina e si ha integrato il sottocoda con la parte posteriore il montaggio senza eliminare una parte di telaio non sarebbe possibile).
Passiamo ora al reparto “anteriore”, composto (partendo dall’alto) manubrio, pompanti, tubi, piantone,forcelle, pinza, disco e cerchio.
Le eventuali modifiche al manubrio sono fatte per comodità (infatti i diversi manubri variano per altezza, dunque viene modificata la postura), e non attuano un miglioramento della ciclistica ma bensì della guida.
Troviamo dunque, posto sul manubrio, il pompante (o i pompanti, se lo scooter avesse sia all’anteriore che al posteriore freni a disco), ovvero un serbatoio contenente liquido dei freni, e grazie ad una leva che farà pressione, avremo lo spostamento del fluido all’interno di esso, che attuerà pressione sulle pinze, che a loro volta premeranno sul disco.
Esistono due diversi tipi di pompanti: tradizionali e radiali.
Troviamo provvisti del primo tipo di pompante qualsiasi scooter (che abbia ovviamente freni a disco) commerciale, infatti i pompanti del tipo radiale esistono esclusivamente aftermarket.
Il funzionamento dei pompanti radiali è vantaggioso rispetto a quelli tradizionali, infatti non avvengono torsioni, e dunque gli sprechi di energia vengono ridotti.
Il tutto perché ogni pressione trasmessa alla leva non produce rotazioni sul manubrio, avendo essa una concezione diversa (le forze in gioco assumono infatti la stessa direzione).
Altri vantaggi di questo tipo di pompante riguardano la dimensione del pistone, che può avere sezioni maggiori, ed il fatto che disassando il cilindro rispetto al manubrio si possa influire sulla regolazione della leva in termini di distanze, anche se ormai la maggior parte dei pompanti radiali vengono forniti di leve regolabili.
Il fluido dunque andrà a muoversi, e lo farà nelle tubazioni.
Quelle originali sono in gomma, e per un uso cittadino/ stradale vanno più che bene.
Esse sono soggette ad una maggiore dilatazione, dopo un uso prolungato, rispetto a quelle in treccia, e dunque la sensazione durante la frenata sarà di spugnosità, e la frenata sarà meno efficiente.
Il problema è ovviabile sostituendo, come descritto sopra, i tubi in gomma originali con quelli in treccia metallica, che subiranno minori dilatazione per via del materiale metallico.
Si arriva dunque alla forcella, ed all’esterno troviamo due componenti: lo stelo ed il fodero.
Il fodero è la parte più esterna e grande, serve ad accogliere e sostenere tutto il sistema.
Infatti al suo interno troviamo dell’olio ed una molla.
Andando in compressione, lo stelo comprimerà la molla, e l’olio all’interno passerà attraverso appositi “fori” posti sullo stantuffo. Tali fori hanno grandezze definite e son situati in punti specifici, in modo che l’ effetto sia più forte in estensione che in compressione.
Passando nei suddetti fori la velocità dell’olio sarà minore a causa dell’attrito, ed opponendo resistenza avremo l’effetto utile. Infatti, intervenendo sulla viscosità dell’olio cambierà il comportamento dell’anteriore.
Per poter migliorare il feeling ed il rendimento dell’anteriore le forcelle subiscono diverse modifiche, mediante la sostituzione dell’olio (la forcella sarà anche più frenata nel ritorno) ed interventi sulle molle.
Parlo di interventi al plurale, perché esistono diverse strade, ovvero sostituire la molla con un “k” diverso (ne esistono anche di progressive, ovvero ad una maggior compressione corrisponde una maggior resistenza da parte della molla) o creando degli spessori da porre sotto le molle, andando a precaricarla.
Un altro intervento utile sarà quello di sfilare gli steli dalla propria sede, andando ad influire sull’altezza dell’anteriore, e di conseguenza sulla postura.
Per effettuare tale modifica occorrerà eliminare lo scalino presente nella loro sede, che non ne permette il “libero” movimento.
Dunque con il dremel o con una lima andremo ad eliminare tale sporgenza, fino ad ottenere una superficie uniforme.
Ne deriva che gli steli devono essere posizionati alla medesima altezza, ed essa non deve essere eccessiva, poiché in caso di eccessiva compressione la sede potrebbe andare ad impattare sui paraoli danneggiandoli, ed in casi estremi la ruota potrebbe andare in battuta sulle carene o sul telaio.
Uno stelo di un pianto, diametro 32mm:
Esploso di uno stelo:
Dunque, troviamo la staffa che reggerà la nostra pinza proprio sui foderi.
Esistono diverse pinze aftermarket, a due o quattro pistoncini, ma generalmente le originali possono essere utilizzate (non ad alti livelli) in pista, poiché di buona fattura (prima su tutte delle originali per gli scooter la brembo serie oro) e perché sono presenti sul mercato pastiglie di ottima qualità e con mescole diverse.
Esploso di una pinza:
Una pinza originale (grimeca):
Esistono diversi tipi di pastiglie, partendo dalle stradali, passando per le stradali con velleità sportive, arrivando infine a quelle puramente racing, che hanno una temperatura d’esercizio maggiore.
Dunque arriveremo al disco, in commercio ne esistono tantissime misure, dai dischi di dimensioni standard con profili a margherita, a dischi cosiddetti “oversize” dalle maggiori dimensioni. Si parte dai 155mm standard per scooter generalmente con ruote da 10”, fino ad arrivare ai 285mm per scooter con ruote da 13”.
È importante scegliere il disco da utilizzare, poiché utilizzare dischi sovradimensionati porterebbe sì ad un’ elevata potenza frenante, ma comporterebbe meno modulabilità dell’impianto, mentre usandone di sottodimensionati o troppo usurati potrebbe portare ad avere poca forza frenante.
Ma non solo, anche se in minima parte il peso del disco si farebbe sentire.
Avendo un diametro maggiore il disco, sarà necessario utilizzare una staffa che sposterà la pinza della lunghezza desiderata. Anch’esse sono disponibili in commercio, e vengono fornite insieme al disco con tutta la viteria.
Poi arriveremo al gruppo cerchio/pneumatico.
La scelta del cerchio è piuttosto ridotta, in genere sugli scooter con ruota da 10” (dicasi piaggio zip, malaguti f120 ed aprilia sonic) le misure rimangono tali, poiché a livello di equilibrio sono buoni, e le gomme prodotte per essi sono di ottima fattura.
Mentre su scooter con cerchi da 12”/13” si preferisce optare per i cerchi da 12”, in particolare quelli del phantom, che a mio avviso e a detta di molti altri, sono i migliori per questo utilizzo.
Per poterli montare troviamo due casi.
Il primo, dove il perno ha il diametro da 10mm, ed il secondo dove il perno ha diametro 12mm. Per montare dei cerchi che abbiano il diametro interno del cuscinetto da 12mm in presenza di perno da 10mm occorrerà produrre delle boccole di centraggio, con diametro interno da 10mm, ed esterno da 12mm.
Dunque, prese le opportune misure per il centraggio, andremo a produrle (o a farle produrre).
Esse dovranno essere in alluminio, stesso materiale dei cuscinetti, in modo che in caso di eventuali dilatazioni esse non si deformino o peggio ancora che “ballino”.
Per quanto riguarda le gomme, troviamo moltissimi produttori e mescole, partendo dalle slick arrivando sino alle rain.
Le gomme dedite alla pista non sono utilizzabili in strada (poiché dovrebbero entrare in temperatura per rendere bene, ed in condizioni avverse gomme del calibro delle slick potrebbero portare a perdite di controllo).
Infine ci spostiamo sulla parte posteriore, dove le modalità di frenata in caso i scooter “D/D” (ovvero con disco sia all’anteriore che al posteriore) saranno le stesse, ma senza aver la possibilità di variare la grandezza del disco, mentre se provvisti di tamburo al posteriore, potranno essere sostituite le ganasce con altre dalla mescola diversa.
Il funzionamento del freno a tamburo è particolarmente semplice, infatti azionando la leva, verrà attuato un meccanismo che porterà le ganasce ad allargarsi ed a battere sul cerchio, attuando la frenata.
Questo tipo di impianto frenante è caldamente consigliato per la pista, poiché la capacità frenante è pressoché uguale a quella del disco, ma la frenata è più modulabile e progressiva. Ma non solo, i cerchi di tale impianto sono bilanciati in modo migliore.
Infine troviamo il monoammortizzatore, che può essere di tipo oleopneumatico, o di un altro tipo comunemente detto “a gas”.
All’interno dell’ammortizzatore oleodinamico troveremo un funzionamento molto simile a quello delle forcelle, e nella parte esterna avremo una molla che opporrà resistenza alla compressione.
Agendo sulla ghiera del precarico potremo trovare il giusto setting dell’ ammortizzatore. Per quanto concerne gli ammortizzatori oleopneumatici, essi sfruttano sia la presenza dell’olio che quella del gas.
L'ammortizzatore ha una riserva di gas, ed è costituito dalla molla (posta all’esterno) e da due cilindri coassiali, uno esterno anulare, e uno interno nel quale scorre uno stantuffo con lo stelo ancorato al telaio.
Lo stantuffo esterno è sempre pieno d'olio, quello interno solo parzialmente da una valvola di compressione e da una di compensazione che collegano i due cilindri, da una valvola di rimbalzo e una di aspirazione. Il gas trova utilizzo specialmente nella fase di compressione, in modo che avvenga una rapida espansione per spingere lo stantuffo verso l’alto.
Ultimamente sono entrati nel mercato monoammortizzatori sempre più evoluti, regolabili in precarico, compressione, estensione, alle alte e basse velocità.
Ecco un esploso sulle componenti di un mono:
Ed ecco ora un elenco delle componenti di miglior qualità sul mercato: forcelle:
Malossi f32: diametro steli 32mm, regolabili in precarico molla e regolazione della frenata in compressione
Stage6 r/t: diametro steli 30/32mm, regolabili in precarico molla e regolazione frenata in compressione, regolabili alle alte e basse velocità
Fast Ace: regolabili in precarico, compressione e rilascio, con regolazione alte e basse velocità, diametro steli 31mm
monoammortizzatori: (i migliori in commercio) Fastace full: ammortizzatore regolabile in compressione, estensione precarico molla, interassi 300, 320, 330, 340 mm
Stage 6 r/t: regolabile in compressione, estensione e precarico molla, interassi a partire i 270mm sino a raggiungere i 320mm
Gamma Paioli: ammortizzatori regolabili in precarico molla, e in quelli a gas è possibile variare la pressione del gas
Malossi rs3: ammortizzatore regolabile nel precarico molla, oleopneumatico, ha un buon rendimento ed un buon utilizzo in pista
Malossi rs24: ammortizzatore pluriregolabile, adatto alla pista dove trova il suo ambiente d’ utilizzo migliore
pinze:
Stage6 by brembo, due pistoncini
Stage6 quattro pistoncini, in foto:
frando quattro pistoncini
Rpm radiale, quattro pistoncini pneumatici:
Stage6 by heidenau: slick e rain, mescole morbide, trovano un utilizzo utile per uno- due turni in pista
Dunlop: ttgp92/ ttgp91, mescole medio morbide, trovano un utilizzo utile per due- tre turni, così come le slick e si sente quando sono quasi finite, in altre parole danno generalmente un buon feeling (in foto)
Pinasco: slick e rain, mescole morbide del calibro delle stage
Infine troviamo altri produttori come sava e pmt, che distribuiscono i propri prodotti a brand famosi, come la Polini e la Malossi.
Dischi freno:
Braking: diametri da 190mm e 200mm esistono sia in versione flottante (commercializzata dalla Polini) che non
Stage 6: ne esistono di svariati tipi e profili,partendo dai 220mm, passando ai 250mm sino ai 260-280mm.
Sono caratterizzati dal profilo a margherita (tutti tranne l’ ultimo prodotto, che ha profilo classico) e sono tutti flottanti
Dmp: produce il disco dal diametro più elevato presente sul mercato (ben 285mm), ma non trova un largo utilizzo.
Infine, troviamo Malossi e Polini che rivendono prodotti braking da loro marchiati.
Pompanti:
Rpm: produce pompanti radiali di ottima fattura, con diverse misure di pistoncini, inoltre con essi vengono fornite leve freno regolabili.