Riprendo questo Topic, poichè avevo l'intenzione di scrivere qualcosa sull'argomento, anche se spesso se ne sente parlare, pensa non sia mai troppo..
I paracarri assassini
"Molte volte mi sono sentito dire che la "moto è pericolosa": questa frase, sebbene contenga un fondo di verità, non è per nulla corretta. La motocicletta, i mezzi a due ruote in generale, non sono più pericolosi delle auto: hanno la loro forza nella sicurezza attiva (evitare ostacoli prima dell'impatto) e la loro debolezza nella sicurezza passiva (capacità di assorbire l'energia dell'impatto e di proteggere il conducente), esattamente al contrario dell'auto. Il vero pericolo per il motociclista non è la moto, ma viene dalle trappole che costellano le nostre strade, create dai progettisti folli che si occupano della costruzione delle strade. Il vero pericolo per noi motociclisti è che siamo considerati cittadini di serie B: è l'ignoranza che rende "pericolosa" la moto. Un esempio pratico: i guardrail (parcarri) in Italia hanno due distinte funzioni. La prima, quella per cui sono stati progettati, è evitare che le auto escano dalla carreggiata. La seconda funzione, che pochi conoscono, è ghigliottinare e sventrare il motociclista che ci scivola sotto: questo perché gli ignorantoni che hanno progettato i guardrail non hanno pensato che i paletti di sostegno dei paracarri sono delle vere proprie lame, che aumentano la loro "efficacia" all'aumentare della velocità di impatto.
Soluzione BANALE e non applicata: far continuare il profilo del guardrail fino all'altezza del manto stradale, senza che la loro funzione venga minimamente compromessa. In Francia e altrove lo stanno già facendo. Un altro pericolo tremendo per i motociclisti sono i pali (in realtà lo sono anche per gli automobilisti, ma in misura minore): vi siete mai chiesti perché negli USA i semafori sono appesi a cavi e non a pali? Perché se ci vai a sbattere di faccia, contro un palo, sei fritto. La soluzione non migliora se ci sbatti con un'altra parte del corpo: anche se magari stai andando piano, una martellata di acciaio a 30Km/h è un colpo fatale di sicuro, o quasi."
GUARDRAIL PRO MOTOCICLISTI
Guardrail pro-motociclisti, un passo avanti.
di Riccardo Forte - Coordinamento Motociclisti -
Link a pagina di Cmfem.it
La Segretaria Generale della FEMA assiste al collaudo di un nuovo tipo di guardrail in Spagna - Accordato alla FEMA lo status consultivo presso il CEN
Bruxelles, 25 gennaio 2007. La Federazione delle Associazioni dei Motociclisti Europei” (FEMA) ha ottenuto lo Status consultivo presso la Commissione Tecnica 226 (“Attrezzature Stradali”) del Comitato Europeo per la Normalizzazione (CEN/TC 226), come organizzazione rappresentante dei motociclisti. Grazie all’esperienza derivante da numerosi incidenti, documentati dalle organizzazioni ad essa affiliate, nei quali i guardrail hanno provocato gravi lesioni ai motociclisti, la FEMA è nella condizione di poter contribuire alla definizione del migliore standard possibile per quanto riguarda i requisiti dei guardrail. La FEMA seguirà in particolare l’attività del Gruppo di Lavoro 1 - “Barriere e reti di sicurezza, guardrail e parapetti” (WG1).
Oltre ad entrare a far parte del Gruppo di Lavoro del CEN, la FEMA collabora con APROSYS – Progetto Integrato europeo di Ricerca sui Sistemi Avanzati di Protezione – nello sviluppo di una nuova procedura di test incentrata sull’interazione motociclista-strada-infrastruttura. Le linee-guida per la progettazione di infrastrutture stradali pro-motociclisti dovrebbero costituire uno dei risultati attesi dal lavoro del sotto gruppo dedicato alla sicurezza dei motociclisti.
Il Segretario Generale della FEMA, Aline Delhaye, è stata quindi invitata ad assistere all’ultimo test compiuto dalla HIASA (azienda spagnola produttrice di guardrail) su un guardrail sviluppato per limitare il più possibile il rischio di lesioni ai motociclisti, uno dei pochi reperibili sul mercato europeo in alternativa a quelli normalmente in uso. Il test ha avuto luogo la settimana scorsa presso l’istituto di ricerca CIDAUT di Valladolid (Spagna) e, seppure l’impatto del manichino contro la barriera sia stato molto impressionante, a detta degli esperti ha dimostrato l’efficacia del guardrail.
La FEMA si impegnerà ora per convincere i membri del CEN e la Commissione Europea a stabilire, per i guardrail, parametri che tengano in considerazione i motociclisti sia nella revisione dell’attuale norma EN1317, sia nell’elaborazione di un nuovo standard europeo per dispositivi da applicare ai guardrail esistenti.
Un po' di chiarezza - Ricerca MAIDS
Risultati della ricerca MAIDS del 2004 (Motorcycle Accidents In-depht Study), il primo studio specifico sulla incidentalità che ha coinvolto motocicli e ciclomotori in Italia, Francia, Germania, Spagna e Olanda.
Il materiale della conferenza stampa
Comunicato stampa congiunto Ministero - ANCMA (formato .pdf - 100 kb)
Intervento del Presidente dell'ANCMA Guidalberto Guidi (formato .pdf - 116 kb)
Metodologia della ricerca MAIDS (formato .pdf - 71,8 kb)
La ricerca MAIDS (formato .pdf - 319 kb)
Metodologia della ricerca MAIDS
L’ampio e approfondito studio sugli incidenti che hanno coinvolto motocicli e ciclomotori si riferiscono a 5 aree campione europee (Francia , Germania , Italia, Olanda e Spagna). La metodologia elaborata per l’indagine degli incidenti motociclistici è stata utilizzata da tutti e cinque i gruppi di ricerca al fine di garantire coerenza e omogeneità fra i dati raccolti in ciascuna area campione. Sono stati esaminati un totale di 921 casi e sono state codificate circa 2000 variabiliper ciascun incidente. Le indagini comprendono una completa ricostruzione dell’incidente a partire dal luogo in cui esso si è verificato: ispezione dei veicoli, interviste ai testimoni, referti medici, con lacollaborazione sia dei feriti che delle autorità competenti. Da queste informazioni sono stati identificati tutti i fattori che hanno contribuito all’esito dell’incidente: “fattori umani “ (comportamentali), “ambientali” (infrastrutture) e “meccanici” (del veicolo). Per l’identificazione dei potenziali fattori di rischio associati all’utilizzo del mezzo a Due Ruote è stato necessario comparare i dati degli incidenti con le caratteristiche della popolazione di utenti e mezzi a Due Ruote circolante in ciascun’area di campionamento, detta “popolazione a rischio” o campione di controllo. La comparazione statistica tra popolazione di incidenti e popolazione esposta al rischio ha permesso di stimare se e quanto un fattore di rischio sia sovra o sotto-rappresentato nel database di incidenti.
Le principali conclusioni della Ricerca MAIDS
• Circa il 60% degli incidenti moto vede coinvolta un’automobile. La percentuale sale se si considerano anche autobus e camion
• La maggior parte degli incidenti avviene in area urbana (72.3%), con bassa densità di traffico ed in buone condizioni di visibilità
• Nel 90% dei casi, i rischi relativi al motociclista derivanti dal traffico o dall’ambiente rientrano nella sua sfera visuale prima dell’incidente
• La responsabilità primaria dell’incidente è suddivisa tra conducente dell’altro veicolo (50%) e conducente del veicolo a due ruote (37%)
• Nel 70% dei casi in cui la causa primaria è l’errore umano da parte del conducente dell’altro veicolo, questo è dovuto a mancanza di percezione del veicolo a due ruote
• Il 73.1% di tutti i conducenti moto ha tentato una qualche forma di manovra per evitare la collisione immediatamente prima dell’impatto. Il 32% di questi ha perso il controllo del veicolo durante questa manovra
• Tra i conducenti moto, la fascia di età 41-55 è sottorappresentata (minor rischio); la fascia fino a 15 è leggermente sottorappresentata, mentre quella 18-25 risulta invece sovra-rappresentata
• Sono state rilevate diverse violazioni al Codice della Strada, sia da parte delmotociclista (8%) che da parte dei conducenti dell’altro veicolo (18%)
• I conducenti d’auto con esperienza di guida anche sulle moto hanno una migliore capacità di accorgersi delle moto nel traffico, rispetto a quelli che non hanno un’esperienza su 2 ruote.
• La percentuale dei casi relativi all’uso di alcool o droga è inferiore al 5%. Tuttavia, si osserva una sovra-rappresentazione di tali casi rispetto al campione di controllo
• Nel 18% dei casi la velocità di crociera, prima dell’incidente, è sensibilmente maggiore o minore di quella del traffico circostante; tale differenziale di velocità è stato individuato come un fattore che ha contribuito al verificarsi dell’incidente
• In circa il 70% dei casi la velocità di impatto del due ruote è minore di 50 km/h. Tale percentuale sale al 90% nel caso dei ciclomotori
• I fattori meccanici sono stati la causa primaria dell’incidente in meno dell’1% di tutti gli incidenti. Problemi meccanici sono stati registrati nel 5.1% dei casi, la maggior parte dei quali relativi ai pneumatici e alla loro manutenzione (3.7%)
• Da ispezioni visive sono state rilevate manomissioni sul veicolo per incrementare le prestazioni nel 17.8% dei veicoli coinvolti in incidenti, mentre il campione di controllo mostra solo il 12.3% di manomissioni. Tali valori sono inferiori a quelli riportati da altri studi.
• Il 90.4% dei conducenti Due Ruote coinvolti in incidenti indossava il casco. Tuttavianel 9.1% dei casi il casco è volato via nella dinamica dell’incidente perché allacciato male o danneggiato durante l’incidente stesso. Complessivamente i caschi risultano essere un dispositivo efficace per la riduzione della gravità delle lesioni alla testa
• Le infrastrutture (guardrail, jersey, etc.) sono un pericolo non molto frequente ma sostanziale, in quanto causano lesioni molto serie agli arti inferiori, alla colonna vertebrale e alla testa.
Lamps
Cento40 
ciao ragazzi!
