In questo articolo cercherò di illustrare le varie fasi di lavoro al fine di operare una revisione/rigenerazione di un mono Hornet 2007-2010.Questa unità ha una struttura abbastanza semplice anche per non essere dotata di regolazioni in compressione/estensione.Non essendo dotato di filettature per l'utilizzo della pompa del vuoto l'unico sistema per operare è "vecchia maniera",mani nell'olio e molta attenzione.Quando per la prima volta vidi al Mugello un serio professionista che stava revisionando un mono e che si muoveva "in bagno d'olio" rimasi molto sorpreso della cosa,stava lavorando per un cliente con la moto smontata lì davanti...
Ci tengo a precisare che QUALUNQUE ammortizzatore di moto si può rigenerare e che "non ci si può fare niente" è affermazione falsa.Si può rigenerare e si può modificarne l'idraulica con risultati che possono variare da mono a mono a seconda della qualità della realizzazione.
Come fluido idraulico (olio per mono) è stto utilizzato il Silkolene Pro Rsf 2,5,olio totalmente sintetico ed avente indice di viscosità di 464.L'olio Showa installato di serie è un semisintetico con I.V. di 239,valore esattamente della metà del Silkolene
Il mono della Hornet in questione è questo.
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La prima cosa da fare è metterlo sotto il premimolle e separare il piattello di fermo dall'attacco inferiore,se non si toglie questo non può essere liberata la molla.L'attacco è fissato allo stelo con del frenafiletti ed un controdado.Per far cedere il frenafiletti l'attacco va delicatamente scaldato ed anche visto che è di alluminio e quindi presenta un coefficiente di dilatazione termica superiore rispetto allo stelo in acciaio...una volta caldo a dovere si lascerà svitare con facilità
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A questo punto potrà essere sfilata la molla con i vari fermi e battute.Riporremo il tutto su un panno analizzando lo stato dei componenti.Questo mono era seminuovo e non presentava usure od ossidazioni.
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A questo punto si deve intervenire per scaricare l'azoto contenuto nel suo corpo,questo perchè cercare di aprire il mono con 8-10 bar di pressione al suo interno sarebbe cosa molto rischiosa oltre che inutile.Deve essere deciso dove praticare un forellino di 2-2.5 tenendo conto degli spazi a disposizione e se il punto scelto per il fissaggio della valvola possa non essere idoneo con l'attacco del mono al telaio.Durante la fase finale di foratura è bene porre uno straccio vicino al foro che stiamo praticando per non avere trucioli di ferro proiettati verso di noi.Fatto il foro e scaricato il gas si potrà smontare il mono.Nel nostro caso il mono dispone di un pistone separatore olio/gas ma se si intervenisse su mono tipo quello del Kawa 750 che è ad emulsione dal foro non verrebbe sparato solo gas ma..emulsione=olio misto a gas.
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Possiamo togliere il parapolvere con un qualunque oggetto di acciaio affilato forzando la chiusura che è a pressione.
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Toglieremo il raschiaolio facendo attenzione a non danneggiarlo,questo in foto non è stato ben lubrificato con grasso specifico.Male.
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E poi con la pressa schiacceremo verso il basso il vero componente di tenuta/chiusura del mono che è fermato con un seeger che ora possiamo togliere
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Possiamo estrarre lo stelo con il cilindro di chiusura ed il pistone che riporremo da una parte dopo averlo pulito con un prodotto tipo petrolio bianco.
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Se non sappiamo se il pistone separatore gas/olio è ancorato/fermato sullo stelo o se può venir via misuriamo con precisione la distanza di questo dal bordo del corpo.Nonostante i 7 bars applicati al foro precedentemente fatto il separatore non si è mosso ed è deducibile che questo sia fermato in quel punto.Durante questa operazione bisogna tener presente che se invece il separatore fosse libero di uscire insufflare aria a 7 atm vuol dire veder uscire un proiettile e quindi è bene porre il mono in verticale sopra uno straccio.
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Qua si vede il separatore installato dentro al corpo.
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Questo è l'olio estratto e che non era in cattive condizioni,a volte si trova un qualcosa che assomiglia ad olio esausto di un diesel.
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E' il momento di forare a precisa misura per poi filettare la sede che ospiterà la valvola di carico gas.La scelta del tipo di valvola può compromettere il lavoro e deve essere motivo di riflessione circa il perchè si utilizzi QUEL tipo di valvola.Il gas a pressione potrebbe uscire tra filettatura maschio/femmina,pensare di realizzare una sede di o-ring sul corpo del mono vuol dire diminuire lo spessore della filettatura ed introdurre un nuovo elemento critico di perdita,l'o-ring.La forza che si può operare su filettature cilindriche con spessore del corpo di 3mm è modesta e non possiamo pretendere di garantire la tenuta solo con frenafiletti o colle varie.Durante il lavoro del mono la pressione del gas al suo interno aumenta ed anche se non di molto gli 8-10-12 bars (a seconda del mono) possono arrivare anche ad una quindicina.
Soluzione:
niente o-ring-niente filettature cilindriche ma una valvola garantita 40 bars e con filettatura conica per essere fermata sul mono.Con una filettatura conica si possono tirare dei bulloni con pressioni di almeno 3-4 volte quello che si può fare con una filettatura cilindrica ed arrivare ad accoppiamenti metallo metallo veramente minimi/irrisori che con un'adeguato frenafiletti forte porta a creare una "saldatura" vera e propria tra la valvola ed il corpo del mono.Queste valvole (filettatura conica/40 bars di esercizio) si trovano con notevole difficoltà,quella in foto è in acciaio inox e viene dall'Australia.La Bridgeport che è forse la più grande azienda che produce certe valvole ne ha solo una a catalogo con passo conico garantita 10 bars e non capisco come si possa indicarla come "adatta per l'installazione su ammortizzatori".La tecnica di saldare la valvola è da evitare perchè è probabile ovalizzare la sede dello spillo che è rettificata al centesimo.
Prima di installare la valvola è bene fare "un pò di piano" intorno al foro che permette di interporre una rondella di rame tra valvola e corpo del mono.Resta inteso che questa deve essere intesa come ulteriore sicurezza ma la tenuta vera e propria è affidata all'accoppiamento delle filettature.
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E' il momento di disaccoppiare gli elenti del pistone,il bullone che ferma il tutto è dotato di frenafiletti ed anche qua bisogna intervenire con la fiamma.
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Una volta tolto il bullone si possono sfilare gli elenenti del pistone e riporli ad uno ad uno in fila su uno straccio.
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Nel nostro caso ci interessa variare la risposta idraulica del mono e quindi misureremo gli spessori ed i diametri di tutte le lamelle.
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Le due lamelle in basso a sinistra sono state aggiunte per garantire un maggior freno in compressione per l'intero arco di velocità,quella vicino allo stelo è andata a sostituire una del pacco per l'estensione ed inciderà nell'aumentare il freno sulle velocità medio/alte.
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Questo è il gruppo rimontato
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E' arrivato il momento di spessorare le lamelle per la compressione al fine di facilitare l'inserimento dello stelo nel corpo e di creare un passaggio per l'eventuale aria presente dopo l'introduzione dello stelo stesso.Si può utilizzare qualunque cosa di acciaio con spessore 0,10-0,20 e di lunghezza tale che al momento di doverli togliere non ci siano problemi
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Bisogna munire il corpo del mono di un qualcosa che permetta che il livello dell'olio sia almeno 5-6 cm sopra il bordo in maniera che qualunque cosa "transiti" nel corpo del mono lo faccia "in bagno d'olio" e non portandosi dietro aria.
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Dondolando ed inclinando più volte il pistone a bagno d'olio lo si introduce nel corpo ed aiutandosi con un qualcosa fermato sulla filettatura dello stelo si fanno compiere al pistone svariati "su e giù" tenendo (per quanto possibile) anche lo stelo inclinato.La mancanza di aria la si avverte con omogeneità di andate/ritorno e nel non sentire sibili specialmente nella fase di estensione se si forza un pò questa.Quando riterremo che l'operazione è conclusa tireremo via gli spessori.
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E' il momento di immettere azoto a pressione bassa (1,5-2 bars)per far si che la membrana del separatore si fretta verso il pistone.
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Ora si può inserire la chiusura del mono dopo aver ispezionato con una lente l'o-ring presente quando lo abbiamo tolto prima.Nella foto si vede un basso livello di olio ma è tassativo che anche questo componente debba essere introdotto sullo stelo e portato a battere sul corpo del mono ben sotto il livello dell'olio.(la foto è da ritenersi non utile)
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Una volta che la chiusura è messa a battere sul corpo del mono ed è stata pigiata dentro per quanto possibile si può eliminare l'olio in eccesso lasciando tassativamente l'oring immerso comunque nell'olio.
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A questo punto si prende il tutto e lo si porta sotto la pressa dove la chiusura entrereà nel corpo fino a lasciare visibile l'incastro per il seeger che riposizioneremo al suo posto.In questa fase la membrana del separatore si fletterà nella direzione opposta di quando abbiamo immesso azoto e tornerà (circa) nella sua posizione originale.
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A questo punto il mono è chiuso
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Si cosparge la sede del paraolio con un grasso di elevatissima qualità e si riposiziona lo stesso.
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Ora si può inserire il parapolvere
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E immettere azoto alla pressione prevista
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Rimontata la molla e quant'altro il risultato è questo
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I mono delle varie varsioni della Hornet 600 sono al loro interno sostanzialmente simili,è evidente la differenza di interasse.
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Spero di aver fatto cosa gradita ed utile.
Giotek
Dettagliato e chiaro, complimenti.
, e mi complimento per l' articolo , davvero molto ben fatto....... 
Comunque io credo che il problema più brutto da affrontare sia ricaricare l'azoto perchè il resto è tutto nella norma.