Ciao ragazzi... oggi volevo postarvi una guida da me fatta per aiutarvi a carburare il vostro mezzo... (P.S. Fatta in collaborazione con il mio maestro in officina)..

Ecco qua:



Vi ricordo che molte moto di serie sono studiate e vendute con settaggi
per impieghi molto generici. Nel rischio di settare bene la carburazione
per una determinata area geografica e poi risultare magra con conseguenze
anche gravi per gli abitanti di un paese freddo o a medie altitudini,
quasi tutte le case lasciano settaggi molto grassi, motivo per cui spesso
con alcuni scarichi venduti da alcuni produttori non e' necessario
toccare la carburazione, una scelta che io giudico piu' di marketing che
buonsenso perche' un'occhiata andrebbe comunque data.

Innanzitutto una premessa sul funzionamento di un carburatore complesso
per motori a 4 tempi di tipo con valvola a depressione.

Prima di eseguire tutto comunque e' importante studiare la scatola
filtro e vedere quali modifiche sono state previste dal produttore (quasi
sempre e' cosi') per aumentare il flusso d'aria. Di solito c'e' un tubo
asportabile che entra dentro la scatola. Oppure tappi tagliabili o
smontabili per far passare piu' aria. Tutta la carburazione va regolata
in funzione di queste prese e del filtro piu' permeabile usato sia esso
un K&N o di altri materiali o anche autocostruito usando gommapiuma per imballaggi tagliata e oliata.

I carburatori moderni hanno vari componenti anche piuttosto complessi
per dare sempre la quantita' di miscela aria il piu' possibile precisa
alle necessita' del motore ai vari regimi di rotazione. Ci sono anche
componenti per "attivita' accessorie" e comodita' come il
preriscaldamento con delle tubazioni collegate all'impianto di
raffreddamento a liquido della moto. Comunque a parte la pompa di
accelerazione, quella pompetta che spruzza un po' di carburante
direttamente dalla vaschetta al diffusore quando si spalanca troppo
rapidamente il gas, per non smagrire la miscela ad un'improvvisa
aumentata quantita' d'aria (solo in moto di grossa cubatura), le
componenti piu' importanti alle quali e' imputato il buon dosaggio del
carburante a tutti i regimi, sono 3 piu' 1 che ha importanza relativa ma
che comunque viene di solito toccata per trovare regolazioni fini ottimali.
Questi componenti sono la vite aria detta anche del minimo (non del
regime di minimo!), lo spillo dello stantuffo a depressione e il getto di
massimo. Il 4o componente e' il galleggiante della benzina e in particolare il suo livello.
I tre componenti intervengono in tre fasi o a determinati range di
regime di rotazione del motore e sono regolabili. In parte la loro azione
si sovrappone anche soprattutto lo spillo e il getto del massimo possono
essere regolati per intervenire l'uno nel campo dell'altro per una parte
del regime di rotazione con l'aiuto del galleggiante.
Se si volesse fare uno schema...


_______B__________
__A_|_ ____|__C_____
| | | |

A=vite aria
B=spillo
C=getto di massimo

Ovviamente la quantita' di carburante che fanno passare e' determinato
dalle loro regolazioni, il momento di intervento e' regolabile solo per
lo spillo tramite la velocita' dello stantuffo/valvola a depressione e un
po' il getto del minimo tramite il livello del carburante in vaschetta in
particolar modo il livello del carburante torna utile quando si spalanca
il gas a regimi bassi e si hanno esitazioni a salire di giri perche' non
c'e' un buon ingrassaggio della miscela.

Dunque per una buona regolazione si parte dal getto del massimo per il
momento tralasciando le altre componenti.
Il getto del massimo va regolato in base al filtro aria e a pertura
della scatola filtro che abbiamo fatto e allo scarico piu' o meno aperto
e va aumentato fino ad ottenere la massima velocita' possibile in ultima
o penultima marcia. Nel senso che si mette un getto 10-15 punti piu'
grande e si prova, se ne prova uno 5 punti piu' grande di quello provato
e si vede se la moto va meglio o peggio cioe' maggiore o minore velocita'
di punta e ci si regola di conseguenza. Se migliore velocita' allora dopo
il primo aumento di 5 punti saliamo di 3 o 5 se non migliorano le
prestazioni giochiamo in quel range aiutandoci a questo punto col colore
di un set di candele nuove. Quando abbiamo trovato il settaggio che ci
sembra ottimale vediamo se la porcellana dopo una tirata e spegnimento
immediato risulta marroncino chiaro. Un altro trucco e' quello che dopo
qualche secondo che siamo stati a gas spalancato lo portiamo a ¼ di
apertura la moto non deve ne' accelerare ne' affogarsi ma decelerare
lentamente. Se accelerasse un po' allora il getto e' piccolo e la
carburazione magra. Senno' e' grassa.

Sistemato il getto di massimo possiamo passare allo spillo, ma io
preferisco di solito regolare la vite aria adesso per poi tornarvi dopo e
anche in questo testo per comodita' parlo della vite adesso perche'
l'argomento spillo e' piu' vasto e delicato.
Solitamente per scarichi piu' filtro aria si usa svitare la vite di
1-1,5 giri rispetto al settaggio standard ma la regola e' diversa si basa
sull'orecchio e le sensazioni. Di solito il getto che viene regolato
dalla vite aria non e' necessario venga cambiato con uno piu' grande, ma
io consiglio di aumentarlo nel caso che siamo ancora troppo magri dopo 3 giri di rotazione della vite.
Dunque si avvitano le viti aria e si svitano fino ad arrivare al numero
di giri riportati di default nella documentazione tecnica della vostra
moto, se non lo sapete quanto e' il valore quando avvitate assicuratevi
che le viti di tutti i carburatori si avvitino della stessa quantita' di
giri. A questo punto tornare indietro a svitare fino al valore standard
dato dalla casa o come le avevate trovate prima di avvitarle uguale per
tutte, quindi se c'erano diversita' qua' vengono corrette. A questo punto
date ½ giro in piu' e provate a farvi un giro, la carburazione magra ai
bassi regimi ha l'inconfondibile traccia degli scoppiettii allo scarico e
problemi quando apriamo il gas a regimi bassi. Svitare di un altro ¼ di
giro le viti finche' gli scoppiettii finiscono, alla fine comunque
dategli ¼ in piu' per sicurezza meglio essere un pizzico grassi. Se siamo
troppo grassi ce ne accorgiamo soprattutto usando il naso ossia la moto
tende ad ingolfassi un po' quando andiamo piano o la teniamo al minimo
ferma a lungo quando apriamo fa la fumatina o la puzza di gas incombusti e' inconfondibile.

Veniamo allo spillo e alle modifiche per migliorare la risposta del
nostro carburatore.
Lo scopo e' avere una miscela abbastanza grassa per l'arco di giri piu'
ampio possibile da quando si esaurisce l'azione della vite aria fino a
quando comincia a lavorare il getto di massimo.
Dato che lo spillo alzandosi libera un passaggio che permette alla
benzina di essere risucchiata dalla fase di aspirazione e che la forma
dello spillo e' conica, alzandolo di una tacca permettiamo un buon
ingrassaggio della miscela in un certo arco di regime medio. Per capire
se la miscela e' giusta di solito la tecnica e' quella di andare ad un
regime medio in una marcia media 3-4 di solito e provare a spalancare il
gas di colpo, se la moto ha una specie di scatto, un qualcosa tipo una
mancanza di carburante, come una specie di brevissimo spegnimento allora
la miscela dovrebbe essere un po' troppo magra. Se invece e' lenta ad
accelerare ma non ha avuto quel vuoto allora e' tendenzialmente grassa.
Ricordo alzando lo spillo si ingrassa la miscela, abbassandolo la si
smagrisce. Di solito gli spilli hanno in testa una serie di tacche ed un
piccolo anello seegher che si incastra in questa tacca. Di solito il
cambio di scarichi e filtro aria rende sufficiente alzarlo di una tacca,
2 tacche se c'e' stata una modifica che ha fatto aprire molto la scatola
filtro ed uno scarico molto aperto. Per spilli fissi senza regolazioni,
di solito la regolazione della casa e' mediamente grassa. Per alzare lo
spillo si possono mettere sotto a questo delle rondelline di spessore
noto di solito da 0,3mm (vanno bene anche quelle usate nei PC sotto alle
viti che fissano la motherboard, dovrebbero essere tra 0,3 e 0,35. Se ci
si accorge in uno spillo con tacche che 1 tacca e' poco e 2 tacche sono
troppo, la rondellina puo' tornare utile dato che di solito la distanza
tra le tacche e' un sottomultiplo del pollice pari a circa 0,6mm in
questo modo, 1 tacca piu' una rondellina ci aiutano ad avere un settaggio a meta' tra 1 e 2 tacche.

Ora veniamo all'intervento per avere una risposta dello stantuffo piu'
rapida e anche per farlo stare su piu' alungo, in modo da iutare vite
aria e getto del massimo per un range maggiore.
Durante l'aspirazione lo stantuffo per effetto di una depressione dentro
una membrana in gomma viene su, la sua velocita' di salita e' regolata da
due particolari, la molla di richiamo e un piccolo buco che lascia
passare l'aria. Regolare la rigidita' della molla e il diametro del buco
possono aiutare a variare il momento e la velocita' di salita della
valvola/stantuffo. Vi ricordo che sarebbe utile procurarsi un set di
molle di ricambio in modo da poterle sostituire se qualcosa va male.
Quindi tagliare ½ pollice di molla per carburatori fino a 33mm e anche
un pollice per carburatori tra 36 e 45mm di diffusore.
Una molla meno rigida permette una salita' piu' rapida della valvola che
cosi' permette allo spillo conico di far passare piu' carburante gia' ad
un regime piu' basso. La sua minore resistenza aiuta a tenere la valvola
su un pochetto piu' a lungo ed un po' piu' in alto prima che intervenga
il getto di massimo ed ovviamente la sua discesa e' anche piu' lenta.
Veniamo al buco, anche lui aiuta in una maggiore velocita' di salita e
soprattutto ha un effetto benefico sulla risposta al comando del gas, nel
senso che puo' aiutare per quel fenome di lentezza di risposta del gas
quando lo si apre troppo velocemente.
Il buco si apre con delle punte calibrate regolarmente in vendita. Di
solito questo buco non e' quasi mai piu' grande di 1,5mm e il valore
massimo che non consiglio di superare e' di 2mm. Per carburatori grandi.
Di solito direi che e' comodo aprilo del 30-50%. Osia se era 1,2mm, non
andare oltre 1,8mm. Per carburatori fino a 33-36mm direi non oltre 1,5-1,6mm.
Se provando si esagera arrivando ad allargare il buco troppo niente
paura, la modifica e' reversibile tramite l'uso di stucco o colla
epossidica bicomponente che indurisce in un intervallo medio lungo. Di
solito il Bostik salda forte e la Uhu Plus diventano duri come la roccia
in 12-24ore e permettono di riforare il buco della misura desiderata.
Attenzione a ripulire bene la valvola prima di rimontarla. Vi consiglio
di dargli una piccola conicita' da entrambi i lati del buco, tramite una
punta piu' grande girandola con le dita senza montarla sul trapano. Il
buco viene piu' pulito e l'aria passa meglio.

A questo punto siete pronti per una migliorata risposta e prestazioni migliori.

Non ho parlato dei passaggi d'aria che il kit Dynojet tappa perche' di
solito causano troppo ingrassamento della miscela e non sempre si sa se
e' un bene taparli e di quanto devono essere tappati se vanno solo parzializzati.

A questo punto parliamo del kit Dynojet, se recuperate il mio post sulla
sua scarsa utilita' vi puo' essere utile, comunque ripeto delle
descrizioni di come funziona quel kit.

Con la bellezza di 175.000 per una moto con singolo carburatore (enduro,
custom) avete getti assortiti, una molla per la valvola a depressione,
uno spillo regolabile a volte in titanio altre in acciaio inox,
tappettini di ottone (per alcune applicazioni i tappi sono chiusi per
altre hanno un buchino piccolo per non tappare ma semplicemente
parzializzare), un attrezzino per fissare i tappettini, una punta di
trapano calibrata e un foglio di istruzioni.
Quello che fa quel kit e' mettere getti a volte piu' piccoli ma con
conicita' diversa dagli originali, allargare il buco, sostituire la molla
con una piu' sottile, corta e quindi morbida, io propongo di tagliare
l'originale ottenendo risultati simili, spilli piu' sottili e con
conicita' dala forma diversa, tappare i passaggi d'aria sotto al
diffusore del carburatore, e la punta per allargare il buco dello
stantuffo. Quindi cose che la mia modifica fa ma senza l'adozione di parti speciali.
Ad un occhio esperto il kit Dynojet mostra solo e semplicemente
l'applicazione su strada di tutte le tecniche usate in pista.
Rispetto a quanto propongo io il kit prometterebbe migliori prestazioni
ma non sempre e' cosi', e praticita' solo perche' molla, spillo e punta
di trapano per allargare il buco sono gia' studiati per l'applicazione
sulla vostra moto; invece il mio obbliga a provare un attimo prima di
trovare la migliore regolazione. Il kit Dynojet ingrassa e basta,
ingrassa molto e a tutti i regimi. Come dicevo il kit non e' sempre
conveniente perche' lo spillo e i suoi getti sono progettati per l'uso in
pista e quindi con gas quasi sempre spalancato che aiuta ad ingrassare
molto a tutti i regimi. Questo causa un aumento di potenza ma anche dei
consumi spesso esagerati per l'uso normale del veicolo. La mia modifica
da' forse ½-1 cavallo in meno rispetto al kit dynojet ma se unita a
giusti scarichi e filtro aria puo' anche contribuire a ridurre i consumi
e anche l'inquinamento come e' successo sulla mia moto che adesso fa
mediamente 2km/l in piu' in citta' e fino a 4km/l in piu' nelle
superstrade a velocita' costante e 15% in meno di emissioni per la
migliore permeabilita' del filtro e quindi migliore combustione che
aggiunto al 20% di consumi in meno fa il 35% di abbattimento totale.

Il kit dynojet viene sempre piu' proposto da meccanici e negozianti
perche' e' pratico e remunerativo. Fa guadagnare dalla sua vendita e dal
suo montaggio senza che il meccanico debba avere molta esperienza in
regolazioni e debba perdere troppo tempo per un lavoro come quello che
propongo io che costa solo qualche getto punte di trapano e rondelline.
Per alcune moto e' ben studiato e puo' essere valido, per molte altre e'
approssimativo ed assolutamente inutile se non addirittura
controproducente sempre dal lato consumi.

Per capirne di più (Ancora !



I getti del carburatore regolano la quantita di benzina tramite un forellino calibrato.
Ovviamente un getto con numero maggiore ( che corrisponde al diametro del
foro, o alla portata, o altre misure strane) permettono il passaggio di piu
benzina, e pertanto ingrassano la carburazione, cambiando il rapporto
stechiometrico ( in pratica aumentano la percentuale di benzina )

il getto del massimo

è il getto che regola il massimo afflusso di benzina, e quindi agisce quando
il gas è completamente spalancato, la sua azione si sente da 2/3 di gas alla
apertura completa, se calibrato giusto, ma puo' influire anche su posizioni
della manopola piu chiuse, specialmente se di misura non appropriata ( se a
un carburatore che dovrebbe montare un 160 di getto si mette un 50,
l'effetto si sente anche solo pelando il gas..)

il getto del minimo

é il getto che regola la quantita di benzina nel circuito del minimo. Questo
circuito è separato dal venturi vero e proprio, e lavora in coppia col la
vite aria ( o della miscela a seconda del tipo di circuito). Agisce per lo
piu sul regime di rotazione del minimo, ma la sua azione si "propaga" in
maniera piu o meno marcata anche nella prima apertura del gas.

il getto starter

Come dice la parola stessa, regola il passaggio della benzina nel circuito
dello starter, che viene aperto solamente quando si tira la leva dell'aria.
Questo circuito si potrebbe definire come un piccolo carburatore con miscela
mooolto ricca che viene aperto solo quando fa freddo.
Questo si fa, non perchè col freddo l'aria è piu "pesante", ma semplicemente
perchè col freddo la benzina nebulizzata dal carburatore al posto di
arrivare in camera di combustione si deposita sulle pareti fredde del
condotto.

il polverizzatore

Bè qui ci sarebbe da parlare fino a domani mattina, e io sinceramente non ne
so cosi tanto.
Il polverizzatore è quel "marchingegno" ( normalmente un tubicino di ottone
forato ) che si trova nel condotto che porta la benzina dal getto del
massimo fino all'orlo del venturi.
Serve essenzialmente a favorire la nebulizzazione della benzina, ma a anche
lo scopo di regolare la quantità di benzina in relazione alla posizione
della valvola gas ( o ghigliottine, o stantuffo, ecc ecc) grazie alla sua
interazione con lo spillo conico.
E' il componente che influisce sulla parte di accelleratore che va da poco
sopra al minimo fino a gas spalancato. La sua azione la si sente sia su
posizioni statiche (gas costante) che nelle accelerate, ma anche questo
dipende molto dalla struttura del carburatore.
Essenzialmente i polverizzatori si dividono in due gruppi per 2 tempi e per
4 tempi, ( si chiamano cosi, ma non sono legati al tipo di motore ) a
seconda se sono polverizzatori interni od esterni ( uno arriva a filo del
venturi, mentre l'altro sporge per qualche millimetro)

la valvola gas

E quel cilindro che viene mosso dall'acceleratore, e non serve solo a
sorreggere lo spillo e ad "accelerare", ma è provvista di uno smusso che
aumenta o diminuisce la quantica di aria in fase di accelerata, in modo da
smagrire o ingrassare la carburazione. Il suo intervento lo si sente per lo
piu dal minimo a 1/3 gas.

I fori di progressione

sono quei forellini che si trovano dopo la ghigliottina e fanno parte del
circuito del minimo, sono regolati dal getto minimo e dalla vite aria, come
dice la parola servono a regolare la progressione. la loro azione la si
sente pelando il gas e poco piu

Il power get?

E' quel getto supplementare che alimenta un circuito supplementare che si
attiva solo quando il gas è completamente spalancato ..alcuni definiscono
power get anche il getto che regola il passaggio di benzina alla pompa di
ripresa che è una pompettina che spruzza benzina in caso di apertura
"violenta" del gas ( ma lo si usa quasi solo su carburatori di grosse
dimensioni su monocilindrici 4T )

Poi ci sarebbero le membrane dei carburatori a depressione con relative
mollette e forellino, il galleggiante, la valvola benzina, i passaggi
calibrati dell'aria, il venturi, fori di aerazione, ecc ecc


Quando si cambiano?
Quando la carburazione non è perfetta!
Cambiare i getti non porta ad un aumento di prestazioni!! se la moto gira
bene e cambi i getti puoi solo farla andare peggio, mentre se è scarburata,
la puoi sistemare.

GRAZIE A Virgolakart