Questa è una domanda che mi assilla da tempo? Da ragazzo credevo che un motore più era alto di cilindrata e più il suo numero di giri di esercizio era alto....poi col tempo ho constatato la cosa inversa e mi sono cominciato a domandare perchè a un 600 la zona rossa(e cioè gira più alto) arriva a 16.000,quella del 750 a 15.000 e quella del 1000 a 13.500. eppure se vediamo le 1000 da motogp dell'anno scorso mi sembra che arrivassero ad un numero di giri ben più alto di un mille stradale.
l'unica risposta che mi è stata data da un amico e che se facessero un mille che arriva a 16.000 giri, come un 600, si avrebbero velocità troppo elevate..

forse sarà una domanda da ignorante ma mi interessa togliermi questo dubbio una volta per tutte, infondo stiamo qua apposta, anche, ciao un lamps a tutti

Mettiamola così: più la cilindrata unitaria è grossa più è "difficile" mandare il motore a giri maggiori sopratutto per colpa delle masse in gioco e delle inerzie più alte dovute a pistoni più grossi e, quindi, pesanti.
Quindi: A meno di motori espressamente realizzati per le corse e dalla vita utile breve, si tende a lasciare un margine per garantire un livello minimo d'affidabilità per un motore destinato a circolare sulle strade.
Se ci pensi anche la potenza specifica diminuisce all'aumentare della cilindrata: le 600 sportive hanno potenze nell'ordine di 120+ cv (200+ cv/l) mentre le 100 si fermano a "soli" 180+ cv (180+ cv/l).

Correggetemi se sbaglio, precisate se ci sono imprecisioni, espandete se lo ritenete necessario!

perchè la potenza nelle moto si ottiene con cilindrate alte oppure con giri alti.

Infatti le seicento sportive per avere potenze elevate le fanno andare oltre i 14000giri, per le mille questo non è necessario.

Più o meno è così.

Ovviamente le moto da GP sono costruite con materiali altamente resistenti e specifici, quindi possono portare i regimi più alti.

AGGIUNGO:

Esiste una formula matematica per poter calcolare il regime massimo sopportabile da un motore, questa formula, ottenuta con la velocità al decimo di secondo i ogni singolo pistone, dà un valore che, per le moto stradali, deve essere inferiore a 19.5, causa rottura se superato, per le GP questo valore arriva a 25.

Purtroppo non ricordo la formula ma sicuramente qualcuno sarà più preciso di me.

ma questo non vuole dire che un 600 sia meno affidabile del 1000.....il 600 e portato allo stesso punto di corda prestazioni/longevità del 1000!

Il problema è legato al peso del pistone: maggiore è il numero di giri, maggiore è la velocità a cui si muove e quindi le accelerazione quando cambia direzione al raggiungimento del Punto Morto Inferiore e Superiore.

Accelerazione x massa ti da la forza a cui è sottoposto.

Se un 1000 fosse frazionato a 6 oppure a 8 avrebbe pisoni più leggeri e potrebbe girare più alto di un 4 cilindri che gira più alto di un 2.

Basta vedere la zona rossa di una Ducati rispetto ad una Honda, Suzuki o Kawa

Lampsss

Partimo da un presupposto,
la velocita media del pistone non puo' superare i 25 m/sec ( per un fattore sia di sollecitazioni che aerodinamico),
si calcola con una semplice formuletta :corsa in mm x numero di giri diviso 30000 .
Quindi piu' la corsa e' alta ( motori di grossa cubatura unitaria o a corsa lunga)e piu' la velocita' media e' elevata.
Piu' la velocita' e bassa e piu' il motore dura ( i diesel industriali sono dalle parti dei 10m/sec )
In questo modo un motore piccolo a parita' di cilindri fara' sempre piu' giri di un motore grande,

questo può dare anche risposta al fatto che motori da competizione aumentano l'alesaggio e diminuiscono la corsa!!

non solo quelli da competizione, con gli aumenti delle potenze le misure si alesaggio e corsa sono diventate sempre più superquadre (soprattutto sulle sportive), ossia con un grande alesaggio per una piccola corsa, in modo da poter raggiungere regimi più elevati
cia'

Utilizzando la benzina in commercio si puo' arrivare ad un rapporto c/a di 0,55 ,
invece usando benzina speciale da competizione ( con attivatori di fiamma ) si e' arrivati ad un rapporto c/a di 0,4 ( vedi F1),

in questo modo si possono raggiungere un piu' alto numero di giri

nel progetto dei motori ci sono anche altre cose da considerare
un 600 anche se superquadro ha una camera di scoppio più contenuta
mentre un 1000 ha sicuramente una camera di scoppio più estesa
questo crea il problema di una temperatura inferiore a quella ottimale di esercizio
con il rischio di non avere un'adeguata resa del carburante

come detto da molti un 1000 ha maggiori carichi inerziali che aumentano col quadrato della velocità quindi è preferibile (x moto di serie) far girare un 1000 a giri più bassi

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Credo di riskiare ad andare leggermente OT, ma questo punto mi sembra molto interessante.
Basandoci su quello ke hai riportato, prendiamo ad esempio questo motore:

Bicilindrico 4 tempi.
V di 72� longitudinale con cilindri sfalsati di mm. 50 fronte marcia.
Alesaggio e corsa mm. 62 x 57 x 2
Rapporto di compressione 10 : 1
Cilindrata unitaria 172,08 cc.
Cilindrata totale 344,160 cc.
HP DIN 35 regime di potenza massima 8200/n'
Regime limite di sfarfallamento max 9200/n'
Potenza specifica HP/L 100 DIN
Potenza fiscale HP 5
Coppia max Kgm. 3,28 DIN al regime di 5900/n'.
Generatore di corrente a volano magnete alternatore di 100 W 12 V con regolatore elettronico a ricarica totale.
Anticipo di accensione da dopo 10° il PMS a 34° prima del PMS, a regolazione elettronica.
Due carburatori Dellorto VHB 25 BS con filtro aria in comune.

Si può calcolare il numeri di giri del motore per avere una velocita media del pistone di 25 m/sec?

13158 giri/min
pero' per arrivare a quel regime si deve adeguare l'alimentazione ,
la velocita' nei condotti d'aspirazione alla potenza max dovrebbe essere dalle parti di 0,6 volte la velocita' del suono.
I 25 m/sec li puoi considerare se hai le bielle in titanio

A questo punto forse è doveroso rispondere ad una domanda che chiunque potrebbe porsi: ma se facessimo corse cortissime ed alesaggi maggiorati non sarebbe l'uovo di colombo? Minore corsa corrisponderebbe alla possibilità di avere minore velocità media del pistone e di conseguenza potremmo spingerci a regimi superiori senza rischiare eccessivamente. Ciò è sicuramente vero ed è ciò che infatti accade a tutti i motori votati alla massima ricerca della prestazione (motori di serie compresi che hanno visto appunto crescere negli anni in alesaggio e diminuire in corsa). Purtroppo la diminuzione della corsa porta il grave problema della diminuzione del rendimentro termodinamico e quindi maggiori consumi, maggiore inquinamento...ecc... (per farla breve).

In aggiunta a cio' che scrive Aef riguardo il rendimento termodinamico, non dimentichiamo che un alesaggio maggiore comporta una superficie di attrito aumentata (pistone dentro cilindro) che causa resistenze interne al motore piu' alte del normale, riducendo, difatti il rendimento del motore stesso.
Per contro penso che con opportuni materiali costruttivi per pistone e camera e tecniche di lubrificazione speciali, si possono ridurre gli effetti di entrambi i problemi descritti (termodinamica ed attrito).

Interessante il discorso e il buon snowstorm ha già chiaramente risposto ai dubbi..

probabilmente perché la potenza è uguale alla coppia (la spinta che riceve il pistone) per il numero di giri. Avendo un pistone più grande maggiore coppia di un pistone più piccolo sarebbe inutile arrivare ad aver tantissimi giri, tranne se non sono motori destinati alle corse