Ovvero la decrescita felice: come sentirsi soddisfatti in sella ad una moto pensata per i neopatentati quando in tasca si ha una patente vecchia di trent’anni.

Da due anni ho sostituito la mia fedele Kawasaki ER6F del 2009 con una Honda CB500X e, dopo questo lasso di tempo posso finalmente offrire un giudizio quasi completamente positivo sul cambio che, per molti, potrebbe apparire come un passo indietro: per quanto l’Errina, ad essere sincero, pur con i suoi piccoli difetti non m’abbia mai deluso, il CB era proprio quello che ho sempre cercato. Sicuramente, ad influenzare questo mio giudizio che, lo dico a scanso di equivoci è meramente soggettivo, lo fa il fatto che si tratta di due tipologie di moto nettamente diverse. La verità è che, se fossi stato più alto, avrei comprato eoni fa una Transalp o una KLE 500: si trattava di moto troppo grandi e pesanti per me, o almeno lo erano associate ad un’altezza sella sfavorevole, al pari delle varie Versys, V-Strom, NC e via discorrendo. La CB s’è rivelata un buon compromesso tra altezza sella (81 cm ribassati di 2 con un kit Metisse), peso e potenza.


Il confronto che mi appresto a fare lascerà un po’ il tempo che trova, però credo che possa servire anche per togliersi tanti pregiudizi su questi mezzi definiti per principianti spesso con una certa supponenza, come se una moto, per essere tale, dovesse avere almeno 100cv e 800cc di cilindrata: perlomeno per quel che mi riguarda, non è così.

Finitura: per quel che mi riguarda le due moto si equivalgono. Si tratta ovviamente di modelli entry level, per cui si prende per quel che si paga, per quanto in genere le moto costino un po’ più di quel che valgono. Gli assemblaggi e le plastiche si equivalgono, così come la finitura e la qualità generale dei materiali, ed anche il listino, non troppo distante, sta a significare che si tratta di due mezzi dello stesso segmento, per quanto l’uno pensato per i neopatentati A2 e l’altro per chi ha la A illimitata.

Strumentazione: entrambe appena sufficienti, composte da display a cristalli liquidi. Quello della ER6 era più grande e con una colorazione più intensa, ma si leggeva meglio di giorno che di notte; quello della CB è più piccolo ma comunque ben leggibile e non soffre i riflessi della sorella maggiore NC. La dotazione è ridotta all’osso: contachilometri, contagiri a barre, livello benzina, orologio ed i vari odometri. La Honda ha in più il consumo istantaneo e quello medio, ma la migliore concorrenza nel segmento offre spesso l’indicatore della temperatura, la marcia inserita e perfino la temperatura esterna, difatti la nuova versione della CB, come d’altronde la Ninja 650, presentano ora schermi TFT molto più generosi quanto ad informazioni.



Comandi: la Kawasaki aveva in più la leva frizione regolabile. I blocchetti sono equivalenti, anche se la plastica di quelli della ER6 s’era cristallizzata, ma proprio non riesco a digerire la posizione di frecce e claxson della Honda. Il cambio della Kawasaki era discreto, quello della Honda è più preciso e la frizione è molto più morbida.

Posizione di guida: più caricata in avanti (ma non scomoda) sulla ER6, più eretta sulla CB. Dopo aver avuto una moto con semimanubri (la ZZR) ero rimasto sorpreso dalla maneggevolezza dell’Errina: nonostante fosse una moto carenata, aveva un buon angolo di sterzo unito ad una posizione in sella tutt’altro che scomoda e caricata sui polsi; la CB tuttavia è molto più comoda e maneggevole e si gira su un fazzoletto. I dieci/quindici chili di differenza a favore della Honda si sentono tutti, probabilmente più per il bilanciamento dei pesi che non per la differenza in sé: per dire, la ER6 pesava 40 kg in più della ZZR ma era assai più rapida nei cambi di direzione e maneggevole in città; tuttavia la Honda è meglio. Per entrambe la sella, alla lunga, è un po’ duretta (quella della Kawasaki in particolare pare di legno) ed il passeggero tende a scivolare in avanti: niente di drammatico e comunque risolvibile da un buon tappezziere.

Frenata: il monodisco anteriore mi fa storcere il naso anche per motivi estetici ma, alla prova dei fatti l’impianto frenante della CB, dotato di ABS, non fa rimpiangere quello della ER6 con la quale, per avere dei buoni risultati, occorreva strizzare la leva. Può darsi che a velocità elevate, prossime a quelle di punta, la differenza sia più marcata: onestamente non sento l’esigenza di provare.
Prestazioni: ovviamente qui l’ER6 vince a mani basse, per quanto il 500 della Honda sia sufficiente per divertirsi nell’uso quotidiano, almeno per quel che mi riguarda: occorre rinunciare a qualche sorpasso, specie in due, ma ce ne è fin troppo, per me, nell’uso stradale. Qualcuno storcerà il naso ma, per me, i 72cv della ER6 erano fin troppi e credo di non averli mai sfruttati a fondo. Rimpiango giusto la coppia non disprezzabile di quel motore, tuttavia per le mie esigenze sono più contento dei 48cv della CB.

Tenuta di strada: la Honda è sufficientemente sicura ma la postura più caricata sull’anteriore della ER6 dava tutto un altro feeling di guida per cui con la CB, che comunque ha una ciclistica discreta, è bene mantenere un’andatura meno aggressiva. C’è da dire che gli pneumatici di primo equipaggiamento non sono granché, ma quelli della ER6 erano perfino peggio, mentre con un buon treno di gomme il discorso cambiava. Un piccolo passo indietro, occorre ammetterlo, ma in compenso la facilità di guida, specie in città, è assai superiore sulla Honda.

Comfort: qui vanno presi in considerazione diversi punti. Della sella ho già detto, più o meno equivalente. Le sospensioni sono più morbide sulla Honda: inficiano un po’ la tenuta di strada di cui sopra, ma aumentano decisamente il comfort, specie su strade non proprio lisce dove il mono posteriore della Kawasaki andava spesso e volentieri in crisi, trasmettendo seccamente al pilota (me) le asperità dell’asfalto. La protezione aerodinamica del busto è equivalente, ma devo dire che per le gambe la pur striminzita protezione offerta dalla carena della ER6F nella brutta stagione si sente. Per contro sulla CB è più semplice installare dei paramani, che monterò prima della brutta stagione. Un altro punto sono le vibrazioni: ogni volta che esce un nuovo modello con lo stesso 650, dicono che sono state ridotte ma, alla prova dei fatti, l’unità Kawasaki vibra molto di più di quella Honda, pur avendo la stessa struttura (bicilindrico frontemarcia). Anche la CB vibra, ma a confronto pare un quattro cilindri (o l’ER pare un trattore) e ai bassi regimi è molto più regolare là dove, sotto i 2500 giri, il motore Kawasaki scalciava e strattonava.

Consumi: questa volta è la Honda a vincere a mani basse. Ricordo che al mio primo pieno, appena presa dal concessionario, con la ER6 riuscii ad ottenere una media di 17 km/l, arrivati attorno ai 20km/l una volta stabilizzata la meccanica. Bene, con la CB sono riuscito a fare subito 30 km/l sugli stessi percorsi e con andature analoghe. Sarà vero che per i pochi chilometri che in genere si percorrono in moto in un anno i consumi sono incidentali, ma percorrere il 50% di strada in più senza troppe rinunce è fonte di grande soddisfazione, per me, così come fermarmi per il pieno ogni 400 chilometri circa.

Fari: sul forum della Honda ho letto di molti utenti che si lamentavano dei led montati sulla nuova NC750X, così come in generale si lamentano gli utenti di tutte le moto. Onestamente, per quanto il faro della CB sia tutt’altro che eccezionale, non l’ho trovato peggiore di quello – doppio – della ER6: entrambi, alla consegna della moto, erano mal regolati ed abbassandoli si migliora la visibilità, ma questa rimane ben inferiore a quella di un’auto economica. Temo che il problema, più che i led in sé, siano il design e l’economia che spesso prevalgono sulla praticità e la sicurezza, perché anche la Kawasaki, specie su strade con curve strette, illumina assai male e ci si chiede sempre dov’è la ruota. La differenza sta nel fatto che sulla Honda è facilissimo installare dei faretti supplementari, sulla ER6 è molto più complicato: dovendo percorrere strade tortuose, di notte, vedere il bordo della strada in prossimità della ruota è stata una delle ragioni che mi ha spinto al cambio.


Dotazioni: scarse su entrambe le moto, entry level di nome e di fatto. Un po' troppo poco, per quel che costano La Honda ha in meno la regolazione della leva della frizione, ma ha in più l’econometro ed il parabrezza regolabile. Strumentazione risicata, sospensioni non regolabili, cavalletto solo laterale... Almeno hanno le maniglie, che attualmente mamma Kawasaki neppure monta più. Honda (o la tipologia di moto) perlomeno permette una più ampia possibilità di personalizzazione: io ho montato, oltre al classico bauletto, il cavalletto centrale, le barre paramotore, i paramani ed i fari supplementari, accessori dei quali ho sentito profondamente la mancanza sulla Errina per la quale, in compenso, ero riuscito a trovare i tamponi paracolpi i quali, in un paio d’occasioni, mi hanno evitato i classici danni da caduta da fermo. Probabilmente arricchirò la dote della Honda con altri accessori, nel tempo: dopo i paramani, potrebbe essere la volta di un puntale.

In conclusione, sono rimasto soddisfatto di questa moto che mi ha fatto tornare, dopo trent’anni di patente, un neopatentato. E’, per molti verso, quello che ho sempre cercato e probabilmente questo influisce sul mio giudizio, che rimane senz’altro soggettivo ma che mi fa credere che, se downgrade c’è stato, questo riguarda solo i freddi numeri, numeri che peraltro mi suggeriscono che per un uso quotidiano in strada 48 cavalli bastano, almeno per me.