e invece stai confondendo le sensazioni con la realtà

non vorrei ripetere ciò che ho già scritto, e che tu probabilmente non hai letto - o comunque non hai assimilato per bene*,
ma basta che tu rifletta sugli effetti, invece che sulle cause come ho cercato di fare io:

molto semplicemente:

1) con un veicolo più leggero si può percorrere la stessa traiettoria curva più velocemente che con un veicolo più pesante

questo è un fatto, non una teoria
per accertarsene basta assistere ad una gara motociclistica (o automobilistica) e scoprire che le categorie inferiori (PIU' LEGGERE) percorrono le curve più velocemente.
oppure cercare di tenere con una mille il passo in curva di una 125: IMPOSSIBILE
qualsiasi ragazzino che sappia appena un pò guidare, in curva con una 125GP sarebbe in grado di andare più veloce di Pedrosa con la sua 800

2) l'esempio che ho fatto delle disposizioni meccaniche automobilistiche dovrebbe essere chiaro: le vetture con motore anteriore SOTTOSTERZANO DI NATURA cioè il loro avantreno tende ad allargare la traiettoria più di quanto non faccia il restrotreno
il contrario accade per le vetture col motore posteriore
e questo è un altro fatto, non una mia teoria

3) dalla (2) ne consegue - ma basta avere una sufficiente esperienza motociclistica (in tutte le categorie di moto) per rendersene conto - che CARICANDO L'AVANTRENO SI SPINGE LA MOTO AD ALLARGARE LA TRAIETTORIA, quindi si diminuisce la sua aderenza IN RAPPORTO ALL'AUMENTO DI FORZA CENTRIFUGA.
questo è il punto
non ho assolutamente detto che l'aderenza non aumenti con un aumento di carico: sarebbe un controsenso fisico!
ho solo detto che caricando di più un asse, ad esempio l'avantreno, l'aderenza aumenta MENO di quanto non aumenti la forza centrifuga, per cui il risultato è di allargare la traiettoria.

facciamo un esempio con le moto che hai tu:
vuoi dire che la più veloce in curva delle moto che hai è la più pesante?
se affermi una cosa del genere vuol dire che tutti i cronologici di gara dagli albori del motociclismo/automobilismo sportivo fino ad oggi VANNO INTREPRETATI AL CONTRARIO.

...

COME HO GIA' SCRITTO, tutto ciò che ho esposto ha una valenza GENERALE
ma in qualche caso potrebbe verificarsi il contrario: una maggiore aderenza con un maggior carico si può verificare in particolari casi di durezza di mescola, bassa temperatura dell'asfalto, scarsa flessibilità della carcassa (o suo indice di carico troppo elevato) e regolazione delle sospensioni troppo sul "duro"
ma questa è solo una (rara) eccezione, ampiamente giustificata da fattori condizionanti, che conferma la regola.

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vedo che disponi di tre belle moto di sostanziosa cilindrata: beato te! goditele, ma ti consiglio di non cercare di infrangere le leggi della fisica tentando di tenere il passo di una 125 o, perchè no, anche di una 600 in curva...


*) t'invito a rileggere CON ATTENZIONE quanto precedentemente esposto, grazie ciao

De_corsa, cortesemente, cerchiamo di non "confondere" le acque!
Premetto che ho letto bene quello che hai scritto e che non ho nulla da assimilare!!!

Chi ha mai parlato di veicolo più leggero o più pesante???? Io no!!
Stai facendo una gran confusione per una cosa molto semplice e banale.

Che un ragazzino con la 125 in curva vada più veloce di Pedrosa con la sua 800 vallo a raccontare a qualcun altro, ma non a me!!

Io ribadisco che in curva "spingendo" con le pedaline, manubrio e corpo sull'anteriore aumenta la sua aderenza e non il contrario!

Ora per concludere la discussione visto che insisti leggi questo.

Il cerchio di Kamm

Kamm, chi era costui? Ai più forse questo nome non dirà molto, ma sappiate che questo signore ha posto le basi per una corretta analisi teorica del comportamento dei pneumatici o meglio, delle interazioni asfalto - pneumatico. Il cerchio di Kamm non è altro che una rappresentazione grafica delle forze che entrano in gioco fra asfalto e pneumatico.

Tutti noi sappiamo che quello che viene definito “grip” non è altro che la forza d’attrito che si verifica durante il rotolamento della ruota sul terreno.

Sappiamo anche che tale forza non è infinita: superando un certo limite, si verifica quello che viene in fisica viene definito “slittamento”, con esiti a volte spettacolari, ma molto più spesso disastrosi.

Il concetto che a volte dimentichiamo è che questo “patrimonio” di tenuta va inteso sia in senso longitudinale che trasversale, sia in motricità che in frenata. In altre parole, se faccio pari a 100 la tenuta di un pneumatico e ne impiego 80 in tenuta laterale, il grip residuo non potrà eccedere 20.

Questo è il motivo per cui, aprendo di botto il gas in curva, avremo una diminuzione della tenuta laterale a causa della maggiore richiesta di aderenza in senso longitudinale.

I più attenti potrebbero obiettare che aprendo o chiudendo il gas si verifica una variazione di assetto che può modificare la tenuta, e questo è assolutamente vero: bisogna però capire cosa succede quando acceleriamo o freniamo.

Nel primo caso si assiste a uno spostamento della forza peso verso la ruota posteriore, che acquista così una maggiore capacità di tenuta, viceversa la riduzione del carico sulla ruota anteriore sortirà l’effetto opposto: per tale motivo in accelerazione la moto tenderà ad allargare le curve.


Ci si può facilmente rendere conto che per la ruota posteriore in accelerazione la maggiore richiesta di aderenza è in parte compensata dall’aumento di carico. Situazione analoga si verifica in frenata per la ruota anteriore. Il momento frenante determina un aumento del peso gravante su di essa sulla ruota stessa, aumentando la sua aderenza: affinché ciò si verifichi è però importante “attendere” che ci sia il trasferimento di carico, prima di esercitare troppa pressione sulla leva del freno.

Questo vuol dire che, in prossimità di una curva, quando la situazione è già resa difficile dalla “richiesta” di tenuta laterale, è buona norma non eccedere con la forza frenante, per evitare che l’avantreno “prenda di sotto” con spiacevoli effetti.

Ora, De_corsa, chi ha ragione????

Che un ragazzino con la 125 in curva vada più veloce di Pedrosa con la sua 800 vallo a raccontare a qualcun altro, ma non a me!!

ed anche nell'avatar di sandro si vede chiaramente che la posizione di percorrenza non è caricata sull'anteriore

a me non pare che spingendo dove dici tu si aumenta il carico solo all'anteriore, solo sul semimanubrio interno per inserire meglio e pià velocemente la moto, ma in pratica cerchi di girare il manubrio dalla parte opposta a quella in cui vuoi piegarti, e anche spingere sulla pedana interna serve a quello

Soccia... mi fanno sballare dal ridere i vademecum di guida dove viene dato tutto per scontato e si generalizza in maniera alle volte deleteria.

Matrix, non so dove hai pescato queste cose, ma certamente non hanno una valenza fissa.

Comunque il concetto che lo si voglia o no è il seguente. Partendo da una situazione di carichi neutri ovvero 50%ant - 50%post e supponendo che le condizioni ambientali e di tutto il resto pongano il limite del grip a centro curva in maniera proporzionale sia sull'anteriore sia sul posteriore... ah per inciso quando parliamo di centro curva o di percorrenza stiamo parlando di un preciso momento caratteristico del moto... ovvero quando non si hanno nè i freni tirati nè si sta accelerando che sarebbero 2 situazione che ovviamente preleverebbero grip da un asse o dall'altro della moto... il gas a centro curva è parzializzato per mantenere la velocità costante). Sperando di aver descritto in maniera esaustiva la condizione... il punto è capire che succede spostando avanti o indietro il baricentro in questo frangente.
Ora... se spostiamo avanti una parte del carico aumentando il peso sull'anteriore ovviamente prelevandolo dal posteriore ci troviamo in una nuova situazione:
A) Per effetto diretto aumenta la sensibilità sull'asse maggiormente caricato... ecco ad esempio perchè si sfilano le forcelle quando non si sente l'anteriore.
B) Il GRIP non varia nè in più nè in meno... e questo è fuori discussione, ne è una prova il fatto che nella legge fisica che determina il grip non viene preso in considerazione il fattore peso.
C) (che è poi quello che sostiene de corsa) Aumentando il peso c'è un proporzionale aumento di deriva del pneumatico maggiormente caricato, in questo caso l'anteriore, che implica un sottosterzo dell'avantreno e conseguante allargamento della traiettoria dell'anteriore.

C'è un'ultima considerazione da fare che nasce nelle fasi subito prima e subito dopo la percorrenza che riguardano il trasferimento di carico.
Nel momento in cui si entra in curva tutti sanno che il trasferimento di carico "sposta" il peso sull'anteriore... abbiamo detto che il peso in più non è un problema per il grip e quindi saremmo teoricamente a posto, il punto è che questo peso si sposta con una certa velocità dinamica... il problema è che la forza momentanea risultante sarà frutto del quadrato della velocità... questa forza derivata è esponenziale e vien da se che sia il fattore velocità sia il fattore peso relativo a quell'asse risultano essere elementi moltiplicativi.
Arriviamo al punto... il grip teoricamente non dovrebbe subire variazioni nonostante questi scompensi, tuttavia questa forza momentanea amplificata dalla velocità del trasferimento di carico agisce sulla gomma anteriore aumentando la sua deriva, questa dal canto suo si "torcerà" fin tanto che riesce.. poi matematicamente arriva a "bloccare" ed ovviamente a far perdere grip. Ecco perchè una moto più pesante rischierà in entrata di curva di scivolare prima rispetto a quella leggera.

Ho portato varie prove a carico di questa tesi ma evidentemente non sono servite a nulla.
Fatemi leggere voi qualcosa dove si dice che il peso (carico) modificato dal pilota rende indifferente il grip.

Leggendo la tua prima frase ho pensato di aver saltato qualche passo da te scritto.... e allora mi sono andato a rileggere tutto ciò che tu hai affermato.
Devo dire che tutte quelle che tu definisci prove (e se vai a rileggere te ne accorgi), sono tutti punti legati non solo al binomio grip-peso ma all'associazione di grip-peso-frenata oppure grip-peso-accelerazione.

L'aggiunta di una forza in più oltre a complicare nettamente i calcoli implica il dover far convivere più parassiti in uno stesso piatto.
Mi spigo... hai citato il burn-out: mi pare ovvio che quando scarichi il posteriore facendolo arrivare a peso zero.. la gomma perde di grip, a maggior ragione con un carico verticale e quindi senza forze centrifughe in gioco mi pare ovvio che più carico vuol dire più grip... ci mancherebbe.

E ancora... arrivi in staccata e ti si alza la ruota dietro... mi pare ovvio che quando si perde il contatto poi automaticamente si perde il grip.

Hai fatto l'esempio in inserimento (che non è un centro curva) quando si arriva coi freni tirati... mi pare ovvio che se dal nostro piatto di grip 100 sottraiamo 80 per contrastare la forza centrifuga per sottrazione rimane 20 da poter gestire come freno.

E queste prove cosa proverebbero? a parte che se hai grip 100 non ne puoi richiedere 110 altrimenti cadi... nulla.


Se fosse come dici tu... che con l'aumentare del peso aumenterebbe il grip non pensi che allora non avrebbe più senso alleggerire il più possibile?


Parte seconda.... chiedi una prova...
Io ti posso riportare solo la mia esperienza diretta (anche se già so' che per te non avrebbe valenza alcuna), comunque:

Quando passai in Sbk acquistammo una moto usata di un team a cui applicammo noi le sospensioni. Purtroppo non avevamo riferimenti e andammo un po' per tentativi, inizialmente partimmo con una moto completamente scombinata di ciclistica: molle sbagliate, altezze sbagliate, idraulica sbagliata...
La moto non si guidava, non sentivo l'avantreno e in inserimento diciamo che la buttavo giù più che altro perchè la mia esperienza mi diceva che si faceva così e non perchè "giudavo" e ad ogni curva dentro di me speravo di portarla a termine senza cadere.

Per farla breve... non sentendo il davanti la mia testa mi diceva che mancava carico e io di conseguenza badavo ad abbassarla davanti.

Arrivai al punto che aro alto un kilometro dietro e radente il suolo davanti (ho anche rotto un radiatore perchè la gomma è andata ad impattare).

Comportamento in curva: la moto era pesantissima e lenta da inserire, in scia agli altri qundo inseravamo uguale io passavo 2 metri più largo in uscita...
Conobbi allora il mio attuale sospensionista... problema da lui riscontrato:

Moto troppo carica davanti e con molle troppo soffici.

La mia mancanza di confidenza non era dovuta alla mancanza di carico ma ad una molla che spingeva poco, con la mia errata interpretazione del problema invece di risolvere un problema ne ho creato un'altro... un aumento esagerato del peso sull'anteriore che generava una deriva esagerata che mi portava fuori traiettoria in entrata di curva.

Per conferma alla tesi che ho esposto prima:
Il grip anche con più carico non è ne aumentato nè diminuito, tant'è che comunque non sono mai caduto per mancanza di grip e questo maggior peso non mi ha neanche aumentato il grip.. altrimenti dovevo curvare più velocemente.

E ancora... il maggior peso aumentava la deriva del pneumatico che progressivamente mi portava largo col risultato di girare più piano rispetto agli altri.

Risultato finale:

Abbiamo alzato la moto davanti di 3 centimetri e diminuito l'interasse del mono di 6 mm che corrispondono a poco più di un centimetro in meno al posteriore. Con molto più carico dietro e con molto meno carico davanti la moto girava molto molto più velocemente perchè invece di avere una deriva sfavorevole ora ha una deriva favorevole.. cioè la gomma anteriore in inserimento deriva meno della gomma posteriore.

Io la questione ce l'ho ben chiara

E ti faccio un esempio:

Tu hai una moto da 200 Kg distribuita con 100 Kg all'ant e 100 Kg al post. e per semplicità coefficente d'attrito 1

In frenata se non avessi il trasferimento di carico ti troveresti ad avere una certa entità di grip che è proporzionale al coefficente d'attrito per il carico... ergo... 100Kg per 1. Col trasferimento di carico il peso gravante sull'anteriore passa da 100 a 200Kg (lasciamo stare i G di frenata) e quindi hai grip 200 su cui poter contare per la frenata..

Questo complesso arriva in curva e si trova a riequilibrare le forze 100Kg ant e 100 Kg post. Hai attrito 100 sull'anteriore (anche se nella pratica stai frenando di meno quindi hai meno G... ma abbiamo detto che tralasciamo per rendere l'esempio più facile)..
Supponiamo di avere comunque uno spostamento del tuo corpo che porti il peso su quell'asse da 100 a 110... ed ovviamente al posteriore da 100 a 90... bene... ti trovi con grip 110.... ma ti trovi anche 110 di forza centripeta per l'aumento del carico...

E' vero quindi che maggior peso aumenta il grip, ma è altrettanto vero che il maggior peso aumenta di pari passo la forza centripeta che vanifica l'operazione... anzi... come dice de corsa con l'aumento di peso aumenti anche la deriva del pneumatico anteriore che ovviamente allargherà la traiettoria maggiormente facendoti curvare più largo... che da un'altro punto di vista a parità di raggio di curvatura ti fa' rallentare.

Cito la frase di motocorse:
Percorrendo una curva, invece, se spostiamo il corpo all’interno della stessa, modifichiamo la posizione del baricentro.
Questo stratagemma permette di inclinare meno la moto a tutto vantaggio della regolarità dell’impronta a terra. Abbassare il baricentro poi, è cosa sempre gradita, perché esso è il punto di applicazione delle forze in gioco…

Anche loro se vedi parlano di spostare LATERALMENTE il baricentro che in curva ha un senso logico, ma che è ben diverso da sopostarlo avanti o indietro.

Ricordo benissimo, una discussione dove dicevi cose errate!
A parte questo, io non prendo nulla per oro colato, ma qui ci sono due versioni, vorei solo capire quale è corretta, quindi non cerco di avere ragione (non me ne frega nulla) ma cerco solo si sapere.
In ogni sito serio, si parla di piagiare con la pedalina interna, manubrio e peso perchè ciò aumenta il grip della moto in curva, vorrei capire se questo è vero oppure no come dicono gli altri amici del forum.
Se fosse errato, come dici giustamente tu, non si può più leggere nulla, non ci si deve fidare, ma sarebbe grave!

Se prendi anche questa frase in se per se è corretta, il grip generato dalla gomma è il coefficente di attrito per il peso (o forza) applicato.

In effetti è un dato di fatto, più peso più grip, ma nella curva che ti frega di avere potenziale di grip 200 al posto di 100 se tanto poi devi contrastare 100 di forza centripeta? a conti fatti potrai contare sempre su grip 100

Iaco tu quasi ci sei.

Ti assicuro che se la tua intenzione non è quella di voler avere ragione a tutti i costi allora ti consiglio di cambiare atteggiamento perchè è quella l'impressione che dai. Basta leggere la tua prima frase di questo post

E tanto per la cronaca, pigiare sulla pedane e spostare il peso all'interno in curva serve per abbassare il baricentro della moto, cosa che non c'entra con il caricare l'avantreno. Stessa cosa per lo spingere il manubrio... si intende controsterzare per poter effettuare la discesa in piega più velocemente e di sicuro non premere dall'alto sui manubri, cosa sconsigliata dato che può causare sbacchettamenti e perdita del controllo del mezzo...
Ovviamente sono cose sbagliate e hai ragione tu, però ogni tanto pensa magari che puoi avere torto.... in fondo ci sarà un motivo se ti trovi sempre tu da solo a sostenere le tue tesi!