Esaminiamo l’alimentazione del nostro amato scooter 50cc, elaborato od originale.
L’alimentazione in un motore è l’insieme dei componenti che
rendono “esplosiva” il fluido in modo da far eseguire l’accensione
della candela nella camera di scoppio.
Nei motori 2tempi questa “miscela esplosiva” è formata da
ossigeno, benzina ed olio.
La maggior parte dei ragazzi tende a trascurare questa parte del motore
pensando più a cambiare il cilindro o montare l’ultima
espansione uscita in commercio; ciò comporta a vari problemi
che analizzeremo in seguito.
I tipi di alimentazione che si possono adottare su un carter motore
scooteristico 2tempi sono tre:
- Alimentazione a carburatore con immissione lamellare (pacco
lamellare per intenderci)
- Alimentazione a carburatore con immissione a disco rotante
- Alimentazione con iniezione elettronica
Esaminiamo ora passo per passo queste tre tipologie.
Alimentazione a carburatore con immissione lamellare
Partiamo da questa alimentazione visto che è la
più utilizzata in campo scooteristico sia nelle competizioni
che negli scooter di tutti i giorni.
Questo sistema sfrutta la depressione che si forma nel carter pompa per
fare aprire le lamelle del pacco. Quando le lamelle si aprono il fluido
passa dal carburatore al carter sopracitato.
Ecco un esempio di alimentazione a carburatore con immissione lamellare:
Gli elementi di questo tipo di alimentazione sono: filtro, carburatore,
collettore di aspirazione e infine il pacco lamellare.
Il
carburatore è il componente dove
avviene la formazione
della miscela ossigeno, benzina e olio.
I principali componenti del carburatore sono: ghigliottina,
spruzzatore, spillo, galleggiante (che controlla il livello di
carburante) vaschetta (che contiene spillo, spruzzatore, galleggiante e
dove il carburante (benzina+olio) si trova prima di essere miscelato
con l’ossigeno.
Quando la ghigliottina viene alzata (quando si accelera) pure lo spillo
(contenuto nella vaschetta) si alza facendo passare il carburante dallo
spruzzatore. Quindi il liquido viene mischiato con l’aria e viene
immesso nel collettore di scarico e successivamente entrerà
nel carter pompa. La quantità di carburante immessa dallo
spruzzatore varia dal diametro del getto.
Per saperne di più sul suo funzionamento consultate
questo articolo di
Ark91.
esempio di un carburatore (nella foto il DellOrto PHBG 19mm):
Il
filtro dell’aria ha il compito, come dice il
nome, di filtrare e
“purificare” l’aria da polvere e altre impurità che non
devono miscelarsi con il carburante per evitare seri problemi per la
salute del gruppo termico. I filtri sono di vario tipo; questa
diversità è data dalle varie esigenze di
utilizzo, dalla pista alla strada pubblica.
In genere uno scooter originale monta un airbox ovvero un “contenitore”
dove si trova una spugna. Questo tipo di filtro è molto
silenzioso e non “sente” eventuali sbalzi di temperatura, ma se si usa
con elaborazioni spinte non farà respirare a dovere un
motore.
Poi ci sono i classici filtri aftermarket aperti detti “a cono”
od “a torta” in base alla loro forma. Questi filtri fanno passare una
maggior quantità di aria favorendo la resa del motore ma
come difetto hanno una elevata rumorosità ed una maggior
sensibilità agli sbalzi di temperatura con una conseguente
ricarburazione del carburatore in base alle mutate esigenze.
Questi
filtri a mio parere sono da usare solo in pista perché in
strada oltre ad essere troppo rumorosi e quindi rendendo lo scooter
illegale, non riescono a “mantenere” la carburazione, quindi per un
ragazzo che usa lo scooter ogni giorno può essere un
disagio.
Una via di mezzo tra lo “scatolone” (come viene chiamato dalla
maggior parte dei teenagers) e il cono è l’airbox di
derivazione kartistica commercializzato dalla Motorforce; questo filtro
dispone come nell’airbox di un “contenitore” chiuso contenente una
spugna ma ha due fori abbondanti per far passare maggior
quantità di aria. Come dimensioni sono molto contenute
rispetto all’airbox, il rumore è poco più forte e
la carburazione rimane stabile; certamente non sarà aperto
come quelli in spugna ma comunque per l’impiego su strada potrebbe
essere la soluzione migliore, anche se ricordo che l’uso di un mezzo
non omologato su strada è vietato dalla legge.
esempio di filtro "a cono" (nella foto il Malossi E5):
esempio di spugna contenuta nell'airbox (nella foto la RedSponge
Malossi):
il filtro Motorforce di derivazione kartistica:
Il
collettore di aspirazione collega il carburatore
all’imbocco del
carter. Può essere in gomma o in alluminio, può
essere dritto o “storto”. Nelle competizioni (specialmente per i motori
Piaggio) vengono usati i collettori dritti dando un percorso
più diretto alla miscela quindi evitando di formare
“turbolenze” che causerebbero una minore resa del motore.
Nei motori
Minarelli di solito se viene adottata la strada del collettore dritto
si deve utilizzare una basetta in modo da inclinare il collettore per
fare lavorare bene il carburatore, altrimenti il ci sarebbe una diversa
lettura del livello del carburante da parte del galleggiante con
conseguenze immaginabili.
Il collettore storto, adottato in tutti i
motori di serie fa lavorare il carburatore in una posizione che riduce
anzi elimina il rischio che questo componente lavori male, con un
conseguente aumento del collettore di aspirazione e quindi un maggiore
percorso della miscela.
esempio di collettore dritto:
Il
pacco lamellare ha il compito di regolare la
quantità di
fluido che entra nel carter motore. È formato da un numero
ben determinato di lamelle (da una a otto). Queste lamelle possono
anche avere uno spessore diverso in base alle esigenze di una
determinata persona. Per esempio adottando delle lamelle più
leggere quest’ultime si apriranno e prima e faranno passare prima il
fluido dando un più prontezza a prendere i giri.
Il
funzionamento di questo componente è semplicissimo: quando
il carter pompa è vuoto si forma una depressione e quindi
queste lamelle si aprono facendo entrare tanto carburante quanto il
carburatore “prepara”, mentre si chiudono quando si crea pressione da
parte del fluido che è contenuto nel carter.
esempio di pacco lamellare (nella foto il pacco V-Force3 by Tassinari):
Alimentazione a carburatore con immissione a disco rotante
Questa alimentazione è usata raramente nei motori
scooteristici per il semplice motivo dell’elevato numero di giri che
servono per farla funzionare al meglio. Questi regimi sono altissimi
per gli scooter perché oltre ad un determinato limite (circa
14000rpm) la trasmissione non funziona al meglio, anzi va proprio in
crisi e questo sistema rende al meglio oltre questo limite Infatti
questa immissione è usata specialmente nei motori GP 2tempi
125 e 250, benché con i regimi che si raggiungono fanno
diventare questo metodo migliore dell’immissione col pacco lamellare.
Il suo funzionamento è semplicissimo: in pratica il
carburatore si trova posizionato sul rotore dell’accensione. Questo
rotore è opportunamente modificato per fare passare la
miscela nella luce di aspirazione. Quando si accelera il fluido passa
subito dal carburatore al carter pompa passando per la fessura del
rotore. Ovviamente si può capire il perché
dell’importanza del raggiungimento di alti regimi altrimenti ci
sarebbero riflussi e il motore funzionerebbe male.
Questo sistema però non favorisce un riempimento ottimale
del carter come avviene nel pacco lamellare però da un
notevole incremento della potenza “in alto”.
Quindi in parole spicciole questo sistema evitiamolo e lasciamolo alle
moto da GP 125 e 250.
Alimentazione ad iniezione elettronica
Questo sistema è totalmente diverso da quelli sopracitati
perché funziona mediante una centralina elettronica e non
più con un elemento meccanico come accade con
l’alimentazione a carburatore. Questo sistema ha già
rimpiazzato i vecchi carburatori nelle moto a 4tempi; nei motori a
2tempi 50cc viene adottato da alcuni blocchi (Morini e Piaggio) per
ridurre l’inquinamento ambientale.
I pro di questi sistemi sono una velocità maggiore rispetto
a qualsiasi altro scooter di serie e consumi molto minori, i difetti
sono svariati, ma sono problemi che si notano quando si decide di
elaborare il mezzo o quando accade un problema. Nel primo caso
funzionando tutto tramite una centralina elettronica pre-programmata
quando si va ad elaborare cambiando cilindro marmitta e il resto i dati
sballano tutti non facendo funzionare il motore; quando invece accade
un problema a questo sistema la maggior parte dei meccanici non sanno
ancora “metterci le mani” e se si trova un’officina preparata, i prezzi
per la riparazione sono elevatissimi.
I principali componenti di questo sistema sono: centralina, che
organizza tutte le azioni; il corpo iniettore composto da un ago, una
molla di richiamo ed un solenoide che è comandato dalla
centralina.
In poche parole la centralina fa muovere l’ago quando bisogna immettere
il carburante nel carter pompa, che si incanala in un passaggio,
contemporaneamente il carburante viene immesso nell'iniettore verso il
polverizzatore, quindi il carburante si polverizza e si nebulizza in un
aerosol nel collettore, poi la molla di richiamo fa tornare l'ago in
posizione e questo miscuglio entrerà poi nel carter pompa.
Ricapitolando eccovi i
PRO e i CONTRO di questi tre
sistemi:
Carburatore con immissione lamellare:
PRO: riempimento ottimale del carter, nessuna presenza di riflussi e
quindi stabilità di erogazione, sistema relativamente
economico, specialmente per i ricambi e pezzi aftermarket
CONTRO: non è al livello del disco rotante, consumo rispetto
all’iniezione
Carburatore con disco rotante:
PRO: resa elevata del motore superiore al lamellare, come il lamellare
è un sistema relativamente economico, specialmente per i
ricambi e pezzi aftermarket
CONTRO: riempimento non ottimale del carter, regimi troppo alti per
essere adottati negli scooter, consumo rispetto all’iniezione,
erogazione molto appuntita.
Iniezione elettronica:
PRO: prestazioni rispetto ad altri motori originali, consumo, meno
inquinamento rispetto al carburatore.
CONTRO: pochi meccanici sanno riparare eventuali malfunzionamenti, i
dati sballano se si elabora il mezzo, prezzi elevati per i componenti.
Spero di essere stato esauriente e aver chiarito un eventuale dubbio
riguardo l’alimentazione dei Nostri scooterini.
A presto
Zampa3
