Caratteristiche delle moto da enduro e di quelle ricavate dal cross, le “cross endurizzate”

L’enduro inteso come disciplina agonistica trova nel suo svolgimento l’utilizzo di moto a grandi linee allineate come potenza, valori di coppia e soluzioni tecniche in generale (naturalmente tenendo conto delle categorie E1, E2, E3).

Ad ogni modo possiamo distinguere fra enduro che nascono direttamente nello stabilimento di produzione con questo fine e moto originariamente nate come cross che poi vengono “endurizzate”.

Fra quelle che chiameremo “enduro” per semplicità e le “cross endurizzate” vi sono comunque delle differenze apprezzabili in termini di guida, costi di gestione, affidabilità, autonomia e prestazioni.

Le case che producono le “enduro” già a catalogo ufficiale sono in gran parte europee (KTM, TM, Husqvarna, Husaberg, Gas Gas…), mentre le “cross endurizzate” derivano principalmente da moto giapponesi da cross (Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha).

Tralasciamo per ora il fatto che anche tre case giapponesi producano delle “enduro”, dato che esse hanno delle caratteristiche particolari che poi analizzeremo.

Le enduro si distinguono dai “cross targati” per:

• Motore: generalmente le enduro sono meno potenti delle cross in senso assoluto, ma prediligono un’erogazione della potenza spostata verso i bassi regimi e più regolare lungo tutta la curva di erogazione, senza entrate in coppia troppo improvvise che potrebbero risultare controproducenti nei tratti più impervi.
  Per questo, in generale, i carburatori sono più piccoli (almeno di 2mm), i rapporti di compressione meno esasperati.
  Nei motori 4T vengono prediletti i motori monoalbero che in generale avvantaggiano la coppia in confronto alla potenza massima.
  Nei motori 2T invece i pistoni sono bifascia, i silenziatori più lunghi per favorire i bassi regimi e le luci (entrambe:scarico e aspirazione) di dimensioni inferiori.

• Cambio e frizione: i “cross targati” mantengono la prima marcia lunga (adatta alle partenze dal cancelletto, ma non alla mulattiera) al posto del cosiddetto “primino” degli enduro. Nei secondi la frizione poi è più resistente agli sforzi prolungati rispetto ai cross e si sta generalmente convertendo all’uso della pompa idraulica che alcune grandi case del settore offrono di serie.
  Per una “misteriosa” questione di peso in gara i cross contengono una minor quantità di olio motore e questo comporta una minor durata dello stesso e porta a dover sostituirlo più di frequente insieme ai filtri.
  Anche i 2T soffrono dello stesso problema ma in maniera minore dato che l’olio della trasmissione è meno sollecitato termicamente.
  I cross sono in genere a 5 marce (fino a 3 anni fa in qualche caso anche a 4), mentre le enduro quasi sempre a 6.
  Inserisco nello stesso paragrafo anche la trasmissione finale che negli enduro fa uso di catene con O-ring, non utilizzati nei cross.

• Ciclistica: le sospensioni sono ovviamente diverse, e anche dopo la ritaratura che viene sempre effettuata da chi opera l’”endurizzazione” rimangono decisamente più sostenute di quelle delle enduro. I cerchi stessi sono diversi nelle due discipline e nelle cross endurizzate quello posteriore viene sostituito con uno da 18’, ritenuto indispensabile per l’utilizzo sui sentieri.
  Nonostante ciò rimangono ancora molti a usare cerchi da 19’ sulle mulattiere.
  Diversa anche la piega del manubrio sensibilmente più alta nel caso dell’enduro.

Da tutti questi particolari si comprende come le enduro europee siano avvantaggiate nelle estreme, mentre le cross trasformate diano il meglio di sé nei cross test e nei fettucciatoni, tipo quelli su prato.

Le enduro giapponesi esistono e sono prodotte da poco tempo da Honda, Kawasaki e Yamaha, ma tranne nel caso di quest’ultima non vengono utilizzate ad alti livelli, mentre vengono ancora preferite le cross trasformate.
Anche se vengono utilizzate addirittura nel mondiale le WR (Yamaha) subiscono interventi tali da far considerare l’ipotesi che il non usare le YZ targate sia solo una questione di marketing.

Queste moto sono provviste di avviamento elettrico e vaso d’espansione, comodissimi nell’uso amatoriale, ma spesso eliminati dai piloti per ridurre il peso della moto.

In conclusione per un uso agonistico le scelte sono due e si equivalgono, avendo ognuna pregi e difetti.
Un pilota aggressivo, con una guida che sfrutta più gli appoggi che le traiettorie personali penserà a una cross targata, mentre un pilota che tende a fare la differenza nel brutto potrà avere dei buoni motivi per gareggiare con una vera enduro, magari 2T e di grossa cilindrata che potrà meglio assecondarne lo stile di guida.

Ricordiamo che l’utilizzo di Cross in senso stretto fuori da piste chiuse al traffico è ILLEGALE.