dunque...
ora ho un pò più tempo e posso rispondere con calma..
@Andy:
sinceramente se la quarta marcia era limitata o meno prima del gpack, non lo posso affermare con sicurezza visto che a certe velocità e carico motore, la sensibilità di chi guida è falsata proprio da queste condizioni.
ma non c'è nessunissimo dubbio che anche la prima marcia, e aggiungerei soprattutto la prima , in versione originale è chiaramente limitata nell'erogazione...
è molto evidente la differenza tra prima e dopo gpack.
per quanto riguarda il rombo, non ho riscontrato nessuna differenza rilevante...
@ mike:
io credo, forse a torto, che la centralina sia in grado di autoadattare l'alimentazione , informata dai vari sensore di CO,di temp motore .di volume d'aria in aspirazione,di sonda nello scarico etc..
e quindi, air box in pressione o meno, avrai sempre una combustione ottimale

Concordo pienamente che la prima marcia è limitata, mentre l'autoadattatività delle centraline di serie è limitata ad un piccolo range di variazioni, es. sostituzione del filtro aria con uno di tipo sportivo da installare nel box esistente o magari per i soli terminali di scarico; non a caso la centralina prevede una mappa per ogni rapporto...se l'autoadattatività fosse totale non ci sarebbe bisogno di rimappare quando ad es. si installa uno scarico completo. Al contario le variazioni di pressione nell'airbox sono assolutamente determinanti per il sistema di alimentazione: con velocità prossime ai 300Km/h si parla quasi di sovralimentazione E il riempimento dei cilindri aumenta notevolmente. Pertanto se non ci fosse una mappa per ogni rapporto, dubito fortemente che una centralina con una sola configurazione riesca a gestire un range di pressione da 0 a circa 0.4bar(g), ovvero quando la cassa filtro è "sovralimentata".
Per la verità non condivido molto il "fai da te" su di un sistema così complesso e delicato, forse, anche per la mia ignoranza in materia

Non sperare su autoadattamenti ( che poi non ci sarebbero ) .
Il G-Pack , alla faccia di quelli che ci sputano sopra , non è una semplice resistenza ; è una cosa semplice ma allo stesso tempo anche sofisticata , ti riporta la moto esattamente come dovrebbe essere , agisce in un ambito di giri determinato e non al di fuori . Nella tua moto ad es. è attivo in seconda tra 2.500 e 11.000 , in terza tre 2.400 e 11.000 e in sesta tre 2.600 e 11.000 . Inoltre non disabilita la mappa di default separata per il folle che hanno molte Suzuki .
Pertanto chi lo monta non deve assolutamente fare niente altro

Come già detto in prima non agisce altrimenti la Nikko , che è un'azienda seria , lo dichiarerebbe come fa ad es. in un altro caso specifico .
Sinceramente i numerosi altri che lo hanno montato ed anche io stesso che l'ho provato su una Busa del 2006 , non hanno notato particolari miglioramenti in prima . Quindi non mi torna tanto quello che riferisci , potrebbe essere una tua suggestione .

Le centraline Suzuki non hanno alcuna autoadattivita',si limitano a leggere i valori dei vari sensori e sulla base di questi dati calcolano i tempi d'iniezione e d'anticipo.
Il g-pack-detto anche TRE-de restriction è tra le modifiche piu' efficaci,funziona su quasi tutti i modelli suzuki,la differenza è apprezzabile anche su motori con 1/3 della potenza della hayabusa.

A differenza di 3 anni fa oramai del software su hayabusa e b-king sappiamo tutto
e lo possiamo modificare a piacimento, eliminando le restrizioni di giri, di apertura
delle farfalle secondarie, di anticipo e rimappare l' iniezione.
Per chi vuol farsi il cavo usb-ttl al costo di 30 euro, altrimenti acquistando
l' interfaccia si puo' anche avere la telemetria e fare autotune con ecueditor.
Prossimamente con il logbox la telemetria sara' attiva sempre senza pc a bordo.