Vuoti Su Betamotor RR 2000 - Motard

ui sotto una utile guida per sistemare la carburazione,e a questo link: *****************************
un utilissimo schema riassuntivo che aiuterà molto...

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LA CARBURAZIONE

La combustione che avviene all'interno di un qualsiasi motore è una reazione chimica di ossidazione, in cui l'ossigeno contenuto nell'aria si cambina al carbonio presente nel carburante, in seguito grazie alla elevata pressione prodotta in camera di scoppio ed alla scintilla della candela si ottiene l'agognato SCOPPIO.

Il carburatore è il principale sistema per miscleare la giusta dose di aria e benzina da "inviare" nella nostra camerda di scoppio.

Per avere una reazione chimicamente corretta fra gli atomi di idrogeno e carbonio contenuti nella benzina e quelli di ossigeno contenuti nell'aria sarebbero necessarie circa 14.3 parti di aria per un 1 parte di benzina (RAPPORTO STECHIOMETRICO).
Ma Attenzione, perchè quello che è chimicamente corretto e quello che è realmente necessario sono 2 cose nettamente differenti poichè esistono una serie di ragioni per cui non tutte le parti di benzina arrivano a conbinarsi esattamente con l'aria, per cui a seconda delle condizioni e dei regimi possono essere necessarie continue variazioni di questo rapporto.
In gergo la corretta miscelazione e la variazione di questa quantità è detta CARBURAZIONE.

- La carburazione è detta GRASSA quando la quantità di benzina (benzina, non olio mi raccomando Laughing ) è SUPERIORE a quella che sarebbe chimicamente necessaria.
- LA carburazione è detta MAGRA quando la quantità di benzina è INFERIORE a quello che sarebbe chimicamente ncessaria.

Come ho accennato sopra non sempre quello che teoricamente sarebbe giusto è poi quello che può dare i migliori risultati, per cui il massimo rendimento è normalmente ottenuto con 12,5 parti di aria per 1 parte di benzina e quindi con una carburazione decisamente grassa.
La carburazione grassa ha qualche piccolo difetto, come una ridotta erogazione a motore freddo e la possibilità di un imbrattamento della candela, però difficilmente può far danni.
Una carburazione leggermente grassa darà sempre una potenza più elavata per diversi motivi:

1) Il primo è che parte della benzina, nel moto che la porta attraverso collettore, carter e travasi, tende a depositarsi sulle pareti.

2) il secondo è che la benzina che non partecipa alla combustione effettua un lavoro di raffreddamento in camera di scoppio proteggendo le parti esposte dallo scoppio e riducendo eventuali problemi di detonazione.

3) terzo, una miscela in cui la benzina è in eccesso tende a bruciare più lentamente e a temperature inferiori, cosa che prolunga la vita del motore.

4) quarto, in un due tempi la miscela grassa porta più lubrificante (l'olio) e questo automaticamente salvaguarda tutti i vari cuscinetti presenti (cuscinetti di banco, cuscinetto di biella, gabbia a rulli dello spinotto).

La carburazione andrebbe lasciata magara solo in un arco di funzionamento ben limitato: la minimo.
Se si vuole un motore che riprenda fin dai bassi regimi, è meglio che al minimo entri poca benzina, specialmente nelle fasi di rilascio dell'accelleratore, altrimenti quando poi si spalanca il povero 70cc si ritroverà a dover bruciare anche la benzina entrata in eccesso ì, con l'unico risultato di avere una ripresa lenta e borbottante .
Da questo momento in poi è meglio avere un leggero eccesso di benzina per evitare sfighe (sgrat sgrat Laughing ).

Con la carburazione magra è spesso collegato il fenomeno della DETONAZIONE: se la carburazione è magra appunto nella camera di scoppio cè più aria che benzina e si ha poi una combustione in eccesso di ossigeno! che ha fra le altre caratteristiche quella di sviluppare molto più calore di una normale combustione.
L'ossigeno in sovrappiù è moolto reattivo, specialmente con le temperature presenti in camera di scoppio per cui va a cercare qualcosa con cui combinarsi e guarda a caso l'unica cosa che gli rimane per combinarsi è il metallo (alluminio), della testa o del povero pistone.

L'ossidazione dell'alluminio è una reazione che produce temperature estremamente elevate, ed il risultato è il classico buco nel pistone e la corrosione della testa.

Da queste semplici spiegazioni avrete dedotto che la carburazione magra è da evitare mooolto accuratamente :marameo:
LA carburazione magra può dare dei vantaggi nei primi momenti di funzionamento del propulsore, quando ancora non è in temperatura, ma poi, non appena raggiunge la temperatura di esercizio, la potenza cala e iniziano i problemi.

RICERCA DELLA CARBURAZIONE OTTIMALE

Preparato il motore, sostituito (o modificato) il carburatore ci si trova con il problema di dover adattare spillo e getti alla nuova portata e velocità dell'aria passante nel condotto del vostro carburatore.
In questa fase è necessaria soprattutto la PAZIENZA, se tentate le varie operazione senza un criterio logico perderete del gran tempo e rischiate di buttare qualche cilindro Laughing (toccatina scaramantica).
PREPARAZIONE

Si inizia con un getto del massimo che permetta una carburazione grassa e scendendo poi fino a quello che permetta un funzionamento ottimale a tutta apertura.

In questa fase è bene che lo spillo sia regolato in una posizione media, in modo da permettere eventuali piccole variazioni di ottimizzazione.

Finita questa prima, semplice fase si passa alla ricerca del minimo ottimale.

REGISTRAZIONE DEL MINIMO
Nella maggior parte dei carburatori il regime di minimo è regolbaile tramite differenti sistemi per l'aria:

- il sistema più elementare utilizza una vite che blocca l'altezza alla quale si chiude la ghigliottina e lasciando passare un pò d'aria sotto la stessa. ( i classici dell'orto adottano questo sistema)

- Un'altro sistema è quello di un passaggio indipendente d'aria, esterno al condotto principale, regolabile nella portata tramite la solita vite conica, in questo caso la ghigliottina chiude completamente il condotto.

Per controllare invece il flusso di benzina cè in entrambi i casi la vite a spillo conico che parzializza più o meno la quantità di benzina che può essere risucchiata dalla vaschetta dalla depressione (molto elevata) che si verifica in corrispondenza della piccolissima apertura della ghigliottina o nel condotto aggiuntivo.

- Svitate completamente la vite di regolazione dell'altezza della ghigliottina (la vite del minimo, quella con la molletta incorporata) fino a quando essa si chiude completamente e poi avvitate almeno un paio di giri fino a quando essa comincia ad aprirsi.

-Effettuata la medesima operazione sulla vite che regola la quantità della benzina ad accendete il motore cercando di ottenere tramite la regolzione delle due viti un minimo regolare a 1000-2000giri
Se il motore non riesce a stare in moto (anche dopo aver regolato in tutti i modi la vite dell'aria), probabilmente il getto del minimo non è corretto.

Se il getto è troppo piccolo, il regime aumenta quando si chiude la vite dell'aria (cosa che ingrassa una carburazione troppo magra).

Il getto è del diametro corretto quando ad un giro o due dalla chiusura totale della vite dell'aria, il motore comincia ad andare con una craburazione troppo grassa.

Fatto questo, si può iniziare la ricerca del getto del Massimo, partendo come sempre da uno grande, che dia quindi una carburazione ricca e successivamente passare a quelli di più piccoli, fino a trovare quello corretto.

Durante queste regolazioni lo spillo andrà messo nella posizione intermedia (2° tacca dall'alto), in maniera che lasci un certo margine di intervento.

SCELTA DELLO SPILLO
L'erogazione che va da un 1/4 a 3/4 di gas, è regolato dalla forma e dalle dimesioni dello SPILLO CONICO.
Essendo conico, più lo spillo esce dal foro calibrato nel carburatore, e più aumenta la dimesione dell'anello attraverso il quale può passare la benzina.

L'anello, lasciato libero dallo spillo nel suo uscire dal getto, determina la quantità della benzina aspirabile e quindi , più il foro è grosso e più lo spillo è sottile e maggiore sarà l'area scoperta e la ricchezza della carburazione.
Aumentando il diametro della punta si provoca un' impoverimento, e più si aumenta la lunghezza del tratto conico e prima si arricchisce la miscela.

Quasi tutti gli spilli sono dotati di alcune tacchette , in modo da variarne la posizione rispetto a quella della ghigliottina,arricchendo se lo spillo è bloccato nella tacche + basse e smagrendo se viene bloccato nelle tacche alte.

Tenete presente che per la prima parte di apertura della ghigliottina lo spillo ha forma cilindrica perciò la variazione avviene solo quando inizia ad uscire dal foro la parte di spillo conica.

GETTO DEL MASSIMO
A tutta apertura la carburazione è influenzata principalmente dal diametro del getto del massimo.

Il getto del massimo è immerso nel punto più basso della vaschetta (per non rimanere mai senza broda Laughing ) ed è in corrispondenza del tubetto dentro il quale scorre lo spillo conico.

Ricordate che questa sua posizione lo espone però al pericolo di venire intoppato dallo sporco che si potrebbe raccogliere sul fondo della vaschetta.

Selezionate il geto del massimo che dia il massimo della potenza a ghigliottina tutta aperta e poi montate un getto di almeno 2 punti più grande, in modo da ottenere la massima affidabilità del motore.

Il tubo (polverizzatore) attraverso il quale scorre lo spillo è quasi sempre fisso, e sono difficili da rimediare nei negozi e quindi le carburazioni si regolano solo con la sostituzione dello spillo o con lo spostamento dello stesso per mezzo delle tacchette.

SINTOMI

Ecco una piccola serie di sintomi attraverso potrete individuare i vari problemi:

GETTO PRINCIPALE TROPPO RICCO
Il motore parte bene da freddo ma fatica ad accendersi da caldo.
il motore scoppietta e generalmente si riufiuta di salire di giri in maniera pulita.
fatica a tutta apertura nelle lunghe salite.

GETTO PRINCIPALE TROPPO MAGRO
Il motore parte bene da caldo ma rantola affannosamente da freddo .
Gira pulito ma non raggiunge la massima potenza, si scalda in fretta e perde ancora più potenza, occasionale "vuoti" a massima apertura.
In salita o quando è sottosforzo cè il pericolo della Detonazione.

POSIZIONE DELLO SPILLO TROPPO RICCA (fermo troppo in basso)
Il motore borbotta in una posizione fra metà e tre quarti dell'apertura, specialmente quando non è sotto carico lungo i piani e le discese veloci, ma si normalizza non appena si apre tutto, la risposta all'accelleratore è pigra.

POSIZIONE DELLO SPILLO TROPPO MAGRA (fermo troppo in alto)
Ci sono delle occasionali esitazioni durante le brevi accellerate: il motore esita un momento poi riprende normalmente quando prende il sopravvento il getto del massimo. Il motore tende a surriscladare e dopo un po peggiorano i sintomi.

SPILLO TROPPO RICCO
Il motore sembra pesante alle piccole accellerate, necessita di un momento per ripulirsi, pessima risposta alle piccole aperture, partenze lente da fermo.
Il rumore è cupo, simile a quello di un 4T, il motore a freddo fa fatica a girare e non entra in temperatura.

SPILLO TROPPO MAGRO
Il motore sembra andare veramente bene quando ancora è freddo, ma poi quando si riscalda peggiora ed arrivare a surriscaldarsi.
Il cambiamento della posizione dello spillo non migliora la situazione.

GETTO MINIMO TROPPO RICCO
Il motore borbotta a un livello subito inferiore al minimo, è lento ad accellerare.

GETTO MINIMO TROPPO RICCO
Motore pronta in partenza ma manca quando si sgasa dal fermo, fa fatica o non parte quando il tempo è freddo.

VITE DELL'ARIA
Ha effetto sul minimo, come spiegato più sopra, non chiudetela tutta altrimenti in caso di rilascio dell'accelleratore può crearsi una depressione talmente elevate nel carter, da aprire i paraolio dei cuscinetti (!).
La posizione normale è svitata di un giro e mezzo o 2 giri.