Analisi delle soluzioni tecnologiche adottate nelle moto che si trovano sul mercato





Nel mio precedente Articolo: “Il meccanico a peso d’oro...” vi ho parlato del perché le manutenzioni dei nostri “gioiellini” costano sempre di più. Dalla chiacchierata fatta con il mio meccanico di fiducia Massimo, è venuto alla luce, che tali aumenti sono giustificati dalla tecnologia all’avanguardia che equipaggiano sempre di più le nostre moto e i moderni scooter.

Ora cerchiamo di entrare nel dettaglio e di vedere più da vicino questa tecnica evoluta. Le differenze fra le moto da corsa e le “sportive di serie” è sempre più sottile, oggigiorno troviamo sul mercato dei veri “capolavori d’arte” da 200 CV, moto che somigliano sempre più alle moto da GP che ammiriamo nel Campionato Mondiale di Velocità. Due case su tutte, si sono presentate quest’anno con due biglietti da visita d’autore: La Ducati con la Desmosedici RR (55.000 euro), e la MV Augusta F4 CC, presentata come la moto più veloce al mondo, 315 Km/h è la più cara, 100.000 euro! Si intuisce che non sono moto per tutti e per andare a passeggio nel centro storico, di certo non sfigurerebbero, protette sotto una teca di cristallo in bella vista al centro del nostro salotto di casa. Moto così certo sono l’eccezione.

Le soluzioni e gli schemi tecnici utilizzati per le sportive stradali sono sempre più coincidenti con quelli delle Racer da MotoGP. I motori, che sono ormai delle vere e proprie “repliche racing” oscillano tra i 170 e 200 CV. Un risultato ottenuto grazie a un costante lavoro di ricerca e sviluppo, e al continuo “scambio” di esperienze fra il mondo delle competizioni e quello della produzione di serie. E i telai non sono certo di meno.. anzi!

LA CICLISTICA: I telai che vanno per la maggiore sono quelli, di grande robustezza e rigidità, che collegano direttamente le due zone più critiche, ovvero quella del cannotto di sterzo e del fulcro del forcellone oscillante, i cui assi devono sempre rimanere perpendicolari tra loro, anche nelle condizioni di impiego più estreme. L’architettura fondamentale è quella a traliccio in tubi di acciaio e quella a due travi di grande sezione in lega di alluminio. In quest’ultimo caso, nei telai costituiti da elementi in lamiera (o forgiati) uniti per saldatura, il motore è spesso parte integrante e stressante della struttura stessa. Anche le quote geometriche (inclinazione del cannotto di sterzo, avancorsa, interasse), col crescere dei CV e con la diminuzione dei pesi, risultano sempre più vicine a quelle impiegate per le moto da competizione.

LE SOSPENSIONI: Da tempo la tendenza è dominata dalle forcelle a steli rovesciati, più rigorose e meno inclini a flettere troppo rispetto a quelle tradizionali, grazie alla miglior escursione delle quali possono trarre vantaggio le parti mobili quali le canne, cioè i tubi che scorrono nei foderi. La ricerca di una migliore scorrevolezza, in particolare nella fase iniziale del movimento molleggiante, ha portato a lavorazioni sempre più accurate e all’adozione di riporti superficiali diversi dalla tradizionale cromatura a spessore, Tin, CrN ecc. Per la ruota posteriore si impiegano quasi sempre sospensioni con un forcellone oscillante debitamente scatolato, in lega di alluminio, sul quale lavora un unico gruppo molla-ammortizzatore, di norma del tipo a progressività variabile. Sia davanti sia dietro ci sono ampie possibilità di regolazione, precarico molla, freno idraulico in compressione ed estensione, lunghezza utile.

I FRENI: Ormai hanno preso piede le pinze con attacco radiale, che si rivelano lievamente superiori a quelle convenzionali nell’impiego in condizioni limite. Importante anche l’adozione delle raffinate pompe radiali da parte di vari Costruttori. I dischi anteriori, con diametro minimo di 290-300 mm, sono in qualche caso più leggeri (disegno a margherita), con periferica non circolare ma più o meno lobata. Per i modelli al TOP della gamma si va anche diffondendo l’impiego delle solidissime pinze monoblocco, per intenderci quelle realizzate in un sol pezzo, e non costruite da due parti unite per mezzo di viti.

I MOTORI: La maggior parte delle sportive in produzione, da 600 CC in su, adotta motori a quattro cilindri in linea, a parte i motori a “V”, che si trovano nella Honda VFR e nella nuovissima Ducati Desmosedici RR. Un’eccellente alternativa è quella dei bicilindrici, basta dare un’occhiata ai risultati ottenuti dalla Ducati nel Campionato Mondiale Superbike, che per ragioni di equlibratura e di ingombro trasversale, hanno sempre l’archittetura a “V” di 90° quelli della Ducati e di 60° quelli dell’Aprilia. Sul mercato ci sono anche il “V” di 75° quello della KTM e il “V” di 87° della Moto Morini. Le sole sostenitrici del glorioso motore a tre cilindri, sono quelli della Benelli e della Triumph, valide vie di mezzo, tra il due e il quattro cilindri.

L’INIEZIONE: I sistemi di iniezione motociclistici sono di tipo “indiretto”, significa che gli iniettori spruzzano il carburante nel condotto di aspirazione a valle della valvola a farfalla, e non nella camera a scoppio. L’apporto dell’elettronica, tanto in fase di progettazione e di messa a punto, quanto a livello di gestione dell’accensione e dell’alimentazione, è risultato determinante per l’evoluzione della meccanica, ha visto, negli ultimi anni, il deciso passaggio dai carburatori all’iniezione da parte un po’ di tutti i Costruttori, ce l’ha persino la Honda CBR 125 R monocilindrica a quattro tempi! Per la definitiva affermazione di questo sistema di alimentazione, più che la possibilità di migliorare le prestazioni sono state fondamentali le esigenze di contenere le emissioni di scarico (Euro 3). Per l’accuratezza del controllo della dosatura della miscela aria-carburante, il suo preciso mantenimento in qualunque condizione di funzionamento del motore e l’elevata polverizzazione della benzina anche a bassi regimi di rotazione (quando la velocità dei gas nel condotto di aspirazione è modesta) l’iniezione consente di ottenere prestazioni decisamente superiori a quelle dei carburatori. Una soluzione “complementare”, ma efficace e degna da essere ricordata, è quella con cornetti di aspirazione di lunghezza variabile gestiti elettronicamente, introdotta dalla Yamaha per la R1 2007.

QUASI TURBO: Le scatole filtro di una volta sono state sostituite da air-box di grandi dimensioni, alimentati da prese dinamiche dalla notevolissima efficacia. Queste “bocche” si aprono nella parte frontale della carenatura e ciò è particolarmente vantaggioso alle alte velocità, quando la pressione dinamica dell’aria diventa sensibile. In pratica, si gode di una lieve sovralimentazione gratuita: la pressione dell’aria all’interno dell’air-box è, infatti, superiore a quella atmosferica. Per godere di effetti apprezzabili sulla potenza elargita dal motore, bisogna comunque andare molto forte, a 250 Km/h l’incremento della potenza ottenibile può essere dell’ordine del 2,5-3,0 %.

QUANTE VALVOLE?: Diverse scelte tecniche si sono ormai da tempo standardizzate, in campo motoristico, per quanto riguarda i motori ad alte prestazioni. La distribuzione è, per tutte le architetture, sempre bialbero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro, eccezion fatta per la Yamaha R1 che ne impiegava 5, ma con il nuovo modello del 2007 è tornata a 4. Rispetto alla tradizionale soluzione a due valvole per cilindro, quella plurivalvole è vantaggiosa, in termini prestazionali, in quanto consente di raggiungere regimi di rotazione più elevati (grazie alle ridotte masse in moto alterno: le valvole, appunto), e di disporre di maggiori sezioni di passaggio per i gas.

MAGICO “DESMO”: Nel settore della distribuzione spicca storicamente la Ducati, che per il richiamo delle valvole non si affida alle usuali molle, ma adotta il suo esclusivo sistema “desmodromico”, che si basa su bilancieri di chiusura azionati da camme aventi una forma “coniugata” rispetto a quelle di apertura. In tutti i motori, gli eccentrici degli alberi a camme agiscono su punterie a bicchiere, eccezion fatta per quelli delle bicilindriche bolognesi e delle BMW K 1200 R/S (che utilizzano bilancieri a dito). Per comandare gli alberi a camme ormai un po’ tutti i Costruttori si affidano a delle catene: la “solita eccezione” la troviamo nei motori della Ducati che impiegano due cinghie dentate.

Questo in sintesi è il quadro completo di un motore moderno che equipaggia oggi le nostre moto. Si intuisce la complessità di progettazione, e la pecularità dei materiali usati. Questi motori assomigliando sempre di più, ai motori che equipaggiano le moto da GP, da cui derivano direttamente, si sa che le Case Costruttrici che partecipano al Campionato Mondiale di Velocità hanno a disposizione fior di meccanici e preparatori per far si che queste moto siano sempre affidabili e vincenti. Noi con le nostre “sorelle minori” non dobbiamo competere in nessun campionato, ma macinare chilometri su chilometri su strade di ogni tipo, per certi versi, forse è più impegnativo mantenere in ordine un motore così tecnologico, fino ad arrivare alla messa a punto del nostro prossimo tagliando di controllo. Per questo motivo, i costi di manutenzione da parte delle officine specializzate, negli ultimi anni sono sempre aumentati. Se salgono le prestazioni dei motori, se sale la qualità dei materiali con cui sono costruiti, se sale l’affidabilità.. per forza di cose dovranno salire anche i costi del nostro meccanico.

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