Essendo il CRE 50 all-led ancora in alto mare (quel maledetto PHBG 19 ci sta facendo bestemmiare... non sta accesa!) proseguiamo nella trattazione degli impianti elettrici in corrente alternata.

E veniamo ora al dopo, finiti gli anni 80 cominciavano ad apparire i primi regolatori in corrente alternata, usati un po’ ovunque e quasi in modo progressivo man mano che i mezzi venivano migliorati e uscivano nuovi modelli.

Vediamo il perché alla corsa al regolatore per i 50 cc e oltre, andando avanti negli anni si aggiungono cose che per la circolazione stradale sono state aggiunte ossia stop, frecce e funzioni in più come spie e controlli che vogliono la corrente per funzionare e quindi il passaggio al regolatore dal sistema precedente (degli avvolgimenti separati) è quasi obbligato.

Visto che la carrellata la facciamo completa, continuiamo a seguire il “più vecchio” ossia il sistema degli avvolgimenti separati. Qui si mescolano i cinquantini e gli “oltre” perché alcuni accessori e equipaggiamenti cominciano a “servire” e quindi il sistema del generatore singolo da 18 W non basta più. Su questo sistema, la fantasia dei costruttori è andata veramente al potere. La soluzione logica sarebbe quella di avere un avvolgimento per la lampadina del faro, uno per le posizioni e uno per lo stop. E se ci sono le frecce uno anche per le frecce. Facciamo un po’ un conto il faro davanti con una simmetrica da 25/25 o da 35/35, le posizioni con due lampadine da 5 W accese insieme, lo stop con una da 10 o 21 W e le frecce se ci sono con due da 21 i due da 10 W. 4 avvolgimenti? Troppi avvolgimenti e anche se il sistema sarebbe valido e duraturo all’ufficio acquisti c’è sempre il miserrimo con il naso aquilino che dice “non va, occorre semplificare” o meglio “costa troppo!”.

Non dirò su quale mezzo si può trovare un dato collegamento, perché varia moltissimo, a volte anche a seconda dell’annata ma occorre saperli riconoscere. Sempre per la corsa al risparmio sono state inventate le frecce “a bilanciamento” ossia che si accendono alternativamente davanti e dietro . Quindi davanti spento e acceso dietro e viceversa. E’ una cosa molto al limite dell’illegale ma se la hanno fatta è perché si può. E fa risparmiare parecchio perché serve una potenza della metà e soprattutto non ci sono sbalzi di corrente perché di fatto ad essere accesa è sempre una lampadina sola.

Per accendere lo stop la prima cosa che è stata tentata sui mezzi a puntine senza avere un avvolgimento per lo stop è quella di usare il ritorno della bobina ad alta tensione. Con questo sistema l’interruttore che comanda lo stop è di tipo “chiuso” ossia lavora al contrario e apre il contatto quando viene azionato il freno. Così facendo la corrente che fluiva dalla bobina a massa viene a trovarsi di passare all’interno della lampadina dello stop e quindi la accende. Se la lampadina è bruciata il motore si spegne premendo lo stop e per evitare il problema si inserisce di solito in parallelo alla lampadina un diodo o una resistenza in modo che anche a lampadina bruciata ci sia un minimo di passaggio di corrente. E’ un sistema valido? Ni, è un accrocchio come SEMPRE tutte le cose fatte per risparmiare sono accrocchi. Ma questo funziona decentemente.

Arriviamo al collegamento delle luci di posizione in serie allo stop, questo sistema è quello di fare lavorare sempre a carico costante la bobina delle posizioni. Difatti le lampadine normalmente due da 6 volt 5 watt a siluro sono in parallelo tra loro e si trovano in serie a stop premuto a quella da 10 W dello stop. Anche in questo caso lo stop lavora “al contrario” ossia sul normale chiuso. E presentiamo anche il primo regolatore, veniva montato su alcune moto da trial spagnole nel codino. Era costruito da un triac e consentiva di avere una sola bobina luci e una sola bobina stop.

Nel prossimo pezzo parleremo della vespa PX 125, quella vera degli anni 80 e del suo impianto elettrico perché aveva alcuni particolari (il clacson in serie e il primo regolatore in alternata su vasta scala).