L’impianto elettrico dei vecchi motorini 50 cc era (a parte la vespa 50 che aveva alcune varianti elettriche e il ciao/si bravo con alcune varianti costruttive) praticamente uguali per tutti o quasi. Se si sfogliano i cataloghi dell’epoca, tra le dotazioni del mezzo risulta SEMPRE o quasi un volano magnete con tensione di 6volt e potenza di 18 o 20 watt.
All’interno del volano, normalmente c’erano due bobine separate una delle quali provvedeva alla generazione della scintilla, in qualche caso da sola e in qualche caso con la bobina esterna ed era collegata alle puntine e al condensatore. Anche con l’arrivo dei primi sistemi senza puntine (dansi, motoplat e in seguito ducati energia) la parte di illuminazione è rimasta fino agli anni 80 perfettamente uguale, e si è continuato per i mezzi ancora in produzione fino alla loro dipartita o sostituzione con mezzi più moderni.
Le esigenze per un 50 cc dell’epoca erano principalmente due, ossia una luce anabbagliante davanti (associata alla luce di posizione detta “luce da città”), una luce posteriore e un clacson.
Avere queste tre utenze alimentate dalla stessa bobina imponeva delle scelte obbligate di cablaggio elettrico che pur variando nei colori erano praticamente uguali per tutti i mezzi. Che fosse un garelli,un benelli,un fantic,un demm o un rizzato. Marchi gloriosi caduti nell’oblio o riciclati purtroppo con mezzi d'importazione.
Cominciamo ad analizzare il generatore, il volano che ruotava all’esterno delle bobine, agganciato sull’albero con un cono “autobloccante” e tenuto fermo da una chiavetta e da un dado ruotava alla stessa velocità dell’albero e oltre a compensare i “punti morti” dei motori che all’epoca essendo 2T erano di mezzo giro aveva all’interno delle calamite che facevano variare il campo magnetico dentro al nucleo della bobina delle luci e generavano al corrente che era ALTERNATA e di frequenza variabile, si arrivava anche a 100 Hz ai massimi giri ma essendo il carico costituito solo da lampadine (quindi totalmente resistivo) la frequenza non era importante.
La differenza tra un costruttore e l’altro poteva essere data dalla potenza dei magneti, dal diametro del filo e dal numero di spire, sostituire una bobina luci di un costruttore piuttosto che un altro se meccanicamente non raschiava sul volano e i fori sulla piastra corrispondevano era possibile e portava al massimo una luce più o meno intensa e magari nel corso degli anni il bruciarsi di qualche lampadina in più. Ma comunque si continuava a usare il mezzo!
Il clacson usato su quei motorini era di tipo elettro-magnetico ossia all’interno c’era un elettromagnete che attirava un ancoretta piazzata su una membrana che vibrava quando gli si dava corrente. Non era presente all’interno la coppia di contatti presente nei clacson a corrente continua e nemmeno la vite di regolazione. Qualche ditta faceva il clacson con varianti di disegno sulla griglia e un costruttore italiano lo faceva a richiesta nero, di solito tutti gli altri erano di metallo lucido. A parte quello nero che ha i fori sulla flangia di fissaggio più vicini, tutti gli altri sono sostituibili tra di loro senza nessuna modifica. E’ quindi possibile montare un clacson lucido al posto di quello nero facendo un foro col trapano sulla staffa del clacson stesso ma non è possibile montare un nero al posto di uno lucido perché la vite andrebbe nel vuoto. Premendo il clacson è normale che le luci si abbassino e anche di parecchio, ed è normale che il clacson suoni più forte a luci spente.
Il volano era “stabilizzato in corrente” a causa del traferro ossia dello spazio presente tra la parte rotante e la parte fissa della bobina. Questo portava un funzionamento (peraltro molto simile ai trasformatori delle insegne al neon) a corrente costante. Ossia anche variando il carico lui cercava variando la tensione di mantenere la corrente costante sul valore (per il 18 W) di 3 A . Questo portava in caso si montassero lampadine non adeguate come potenza delle variazioni di tensione che a volte le bruciavano in poco tempo e a volte facevano una luce molto moscia e poco visibile. Inoltre portavano alla morte prematura della lampadina di dietro qualora una di quelle davanti fosse stata bruciata o mancante.
Questo difetto faceva sì che per i viaggi lunghi notturni (che comunque facevano ben pochi con mezzi così minimi) fosse necessario portarsi dietro delle lampadine di riserva.
Ma portava un grandissimo vantaggio, ossia che non servivano fusibili di nessun tipo perché anche se ci fosse stato un corto tra il filo di uscita e la massa le correnti di corto circuito erano poco più alte di quella nominale e quindi non si rovinava nulla.
Le lampadine in uso su quasi tutti i motorini dell’epoca erano la siluro 6V 3W dietro, in qualche caso 6V 5W e anteriormente la coppia siluro 6V 15 W molto più grande di dimensioni della posteriore e una speciale lampada a piattello 6V 15W che veniva usata su TUTTI i motorini italiani.
Anche qui c’erano varie qualità di lampadine, quelle fatte a boccia, quelle più allungate ma l’attacco era lo stesso. Una volta anche ditte nobili come osram e philips le producevano, oramai è tutto importato e la durata ne risente parecchio… purtroppo. Le meno peggiori sono quelle marchiate hert.
Mettendo per errore una lampadina anteriore a 12 volt spesso si alterava l’equilibrio del sistema e poteva capitare che la tensione salisse fino a bruciarla alla prima accelerata. Perché la lampadina assorbiva meno ampere e il volano non stabilizzava.
I cavi elettrici utilizzati nei motorini erano solitamente richiusi in una guaina di materiale gommoso e erano decisamente sottodimensionati. Per una corrente di 3A occorrerebbe un cavo di circa 1 millimetro quadrato ma è un valore che potrebbe andare bene se il cavo fosse all’interno di un macchinario elettrico o industriale. Il motorino, vuoi perché si usa per limitati periodi di tempo, vuoi perché è in movimento e quindi soggetto a un flusso di aria e vuoi perché comunque pur essendo sottili i cavi erano ben distanti dalla densità di corrente “critica” di 15A /mmq erano comunque sufficienti all’impiego.
Il telaio faceva da ritorno a massa per tutti gli utilizzatori, per il clacson si preferiva tenerlo alimentato e interrompere con il pulsante la massa perché semplificava molto la costruzione del comando. Sullo stesso comando trovava posto il pulsante di spegnimento (non su tutti i mezzi però) che collegava a massa, premendolo il circuito di accensione facendo fermare il motore.
Facevano eccezione i mezzi piaggio che avevano il comando integrato nel faro, solitamente con una levetta di colore grigio o azzurrognolo.
Non era previsto lo stop e nemmeno le frecce che erano disponibili su qualche raro mezzo e avevano avvolgimenti a loro dedicati sul volano… ma ne parleremo la prossima volta.
In questo periodo “moderno” l’unica modifica che si può fare su questi mezzi è la conversione a led del fanale posteriore (disponibile lo schema per chi interessa, apra un topic sul forum), sebbene una ditta che produce led abbia convertito una HM CRE 50 con avviamento elettrico (e qualcuno la abbia già copiata… he… he… he) completamente a led la delicatezza elettrica dei led e le tensioni troppo variabili non consentono (a meno di non mettere un regolatore e un raddrizzatore) di montare lampade led sui vecchi motorini che comunque snaturerebbero l’essenza di questi vecchi mezzi.
Nella prossima parte parleremo dei mezzi “targati” con impianto simile e tireremo fuori dal garage virtuale le ossa, le svm, le bultaco e le montesa… sempre a 6 volt! Perché con il "targato" le cose si complicano
